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VSS 1-2

DE Road Pricing in den Niederlanden scheitert am Regierungswechsel Die Niederlande nehmen in Bezug auf ein nachhaltiges Management der Mobilität traditionell eine Vorreiterrolle ein. International viel beachtet wurden insbesondere die ambitiösen Pläne zu einem umfassenden nutzungsabhängigen Road Pricing für alle Fahrzeuge auf allen Stras- sen. Viele Anläufe wurden in den letzten Jahren unternommen, aber alle Projekte scheiterten vor der Einführung. Der Bericht beleuchtet die Geschichte und ihre Hintergründe1) . Die Niederlande haben eine lange Ge- schichte von Versuchen, Road Pricing als Massnahme einzuführen, um die Ver- kehrssituation auf den stark überlasteten Strassen mit lange andauernden Staus zu verbessern[1] . Schon in den späten 1980er- Jahren wurden unter dem Projekttitel «Rekeningrijden» Pläne entwickelt, auf überlasteten Auto- bahnen elektronische Gebührenerhebung ohne Beeinflus- sung des Verkehrsflusses einzuführen. Diesem Plan folgte ein technisch weniger ambitiöses Projekt einer Autobahnvig- nette für Spitzenzeiten des Verkehrs. Dieser Anlauf scheiterte an Fragen zur Effektivität der Massnahme. Politische Widerstände wurden immer grösser In der Mitte der 1990er-Jahre kam neuerlich Interesse an punktuellen Gebühren auf Autobahnen zu Spitzenzeiten auf. Das Projekt «Spitstarief» hatte hohe technische Hürden zu überwinden, da gefordert wurde, dass Zahlungen sowohl elektronisch mit Erfassungsgeräten mit eingesteckten Bank- karten und sofortiger Bezahlung als auch mit nachträglicher Belastung eines Kontos und Erfassung des Fahrzeugs über automatische Kennzeichenerkennung möglich sein sollen. Die technischen Herausforderungen wurden schliesslich ge- meistert, indem ein schrittweiser Entwicklungs- und Beschaf- fungsprozess mit mehreren Industriefirmen durchgeführt wurde. In der Zwischenzeit wuchsen jedoch die politischen Widerstände, die im Jahr 2001 so hoch wurden, dass die Re- gierung entschied, die Pläne fallen zu lassen. Da der Verkehr stetig zunahm und der Ausbau des Strassen- netzes damit bei Weitem nicht Schritt halten konnte, wuchs die Überlastung der Strassen weiter. Einige Politiker waren überzeugt, dass Road Pricing weiterhin eine zentrale Kom- ponente jeder Gegenmassnahme sein müsste. Da es schon immer schwierig war, öffentliche und politische Unterstüt- zung für Road Pricing zu finden, gründeten sie eine Plattform mit breiter Abstützung durch Arbeitgeber, Gewerkschaften, Automobilclubs und Umweltschutzorgani- sationen. Im Jahr 2005 erzielte diese Diskussions- plattform eine Übereinkunft und kam zum Schluss, dass eine distanzabhängige Ge- bühr für alle Fahrzeuge auf allen Strassen, mit Tarifen, die nach Zeit, Ort und Fahr- zeugeigenschaften differenziert sind, die beste Lösung zur Verbesserung der Verkehrsüberlastung darstellt. Als Bedin- gung, um gesellschaftliche Akzeptanz zu erzielen, sollte die gesamte steuerliche Belastung der Fahrzeugbenutzer aller- dings gleich bleiben. Die Regierung übernahm diese Emp- fehlung unter dem Titel «Kilometerheffing» als einen der Kernpunkte der Koalitionsvereinbarung in ihr Programm auf. Darin wurde vereinbart, dass in dieser Regierungsperi- ode ein «signifikanter und irreversibler Schritt» zum vorge- schlagenen Ziel gemacht werden soll. Das Projekt «Kilometerheffing» «Kilometerheffing» sollte die bestehende jährliche Fahrzeug- steuer und die Steuer auf den Fahrzeugkauf durch eine Ge- bühr auf den gefahrenen Kilometer ersetzen. Gemäss diesem Konzept hätten Fahrer, die ihr Fahrzeug wenig nutzen, we- niger bezahlt, Vielfahrer hätten mehr bezahlt, aber die ge- samte Belastung über alle Fahrzeuge wäre gleich geblieben. Zusätzlich wären Fahrzeuge mit hohen Emissionen teurer gewesen, als Fahrzeuge mit weniger Umweltbelastung. Fah- ren auf stark belasteten Strassen zu Spitzenzeiten hätte mehr gekostet als auf wenig benutzen Strecken oder zu Neben- zeiten. Die Einnahmen wären direkt in einen Infrastruktur- fonds geflossen, der verwendet worden wäre, um den Ausbau, das Management und die Erhaltung der Strassen und vielen Brücken der Niederlande zu finanzieren. Kosten gerechter verteilen und Überlastung der Strassen deutlich reduzieren «Kilometerheffing» hatte drei Ziele. Die Kosten für die Strassen und Fahrzeuge sollten gerechter auf die Strassen- nutzer verteilt werden. Obwohl dieses Ziel für sich genommen eine komplexe und teure Massnahme nicht zu rechtfertigen scheint, war es wichtig, um die Unterstützung der Öffentlich- Von Bernhard Oehry Vorsitzender der Geschäftsleitung, Rapp Trans AG, Basel 1) Der Artikel ist die Zusammenfassung eines Berichts zum its-ch Schwerpunktthema «Mobility Pricing: Verkehrsbeeinflussung oder Finanzierung», herunterladbar unter: http://www.its-ch.ch/schwerpunktthemen/berichte. fachartikel | articles techniques | 33

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