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VSS 1-2

keit zu gewinnen. Als Zweites sollte die Massnahme die Über- lastung der Strassen deutlich reduzieren, insbesondere wenn der Tarif nach Ort und Zeit differenziert würde. Zum Dritten sollte «Kilometerheffing» einen positiven Effekt auf die Um- welt haben, zum einen durch die Reduktion der gefahrenen Kilometer und der Staustunden, zum anderen durch den An- reiz, Fahrzeuge mit besseren Emissionswerten zu kaufen. Ähnliches System wie die Schweizer LSVA war vorgesehen Als erster Schritt hätten im Jahr 2011 die schweren Fahr- zeuge dem neuen Regime entsprechend besteuert werden sollen, und bis 2017 sollten schrittweise (!) auch die Perso- nenwagen eingeschlossen werden. Im Dezember 2008 wurde die Beschaffung für die Komponenten des Systems gestartet. Die Anforderungen an das technische System und an die Dienstleistungen wurden mit präqualifizierten Anbietern in einer mehrmonatigen Dialogphase erörtert. Die Ergebnisse dieser formalisierten Gespräche dienten den Behörden dazu, die Anforderungen der Ausschreibung gemäss den Ideen und Möglichkeiten des Marktes anzupassen. «Kilometerheffing» hätte wie die Schweizer LSVA für jeden gefahrenen Kilometer gegolten, gleichgültig ob auf öffentli- cher oder privater Strasse. Es hätte somit keine Notwendig- keit bestanden, Ausnahmen zu definieren und insbesondere die Änderungen laufend nachzuführen. Datenschutz mit hoher Priorität Dem Schutz persönlicher Daten wurde hohe Bedeutung beige- messen. Deshalb wurde das Konzept darauf ausgerichtet, so wenig Bewegungsdaten wie möglich zu verarbeiten und vor allem nicht in zentralen Datenbanken. Das Erfassungsgerät sollte die gefahrene Strecke pro Tarifkategorie erfassen, ohne weitere Details zu speichern. Nur die kumulierten Distanz- werte pro Tarifklasse sollten an das zentrale System übermit- telt werden. Private Dienstleister hätten – nach Zustimmung des Fahrzeugnutzers – auch andere Konzepte implementie- ren können, da hier der Kunde frei über den Dienstleister entscheiden kann. Dieses Konzept impliziert, dass geografische Informationen über die Tarifzonen im Erfassungsgerät gespeichert sein und aktuell gehalten werden müssen. Da spezielle Tarife nur für vergleichsweise wenige höchstbelastete Strecken vorgese- hen waren, wären die Datenmenge und die Aktualisierungs- frequenz nicht sehr hoch. Kontrollen hätten von der Strassenseite über Kurzstrecken- kommunikation und Kennzeichenerfassung vorgenommen werden sollen. Die Kontrollausrüstung sollte verifizieren, ob 1 | Karte der Verkehrsbelastung in der dicht besiedelten Randstad-Region der Niederlande zum Zeitpunkt der Erstellung des Berichts (Google Maps). 1 | Carte de la charge de trafic dans la région très peuplée de Randstad, aux Pays-Bas, au moment de la rédaction du rapport (Google Maps). FR fachartikel | articles techniques34 strasseundverkehrNR.1-2,Januar/Februar2014 routeettraficNo 1-2,Janvier/Février2014

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