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VSS 1-2

ein funktionsfähiges Erfassungsgerät im Fahrzeug ist, ob die behauptete Identität mit dem Kennzeichen übereinstimmt, ob die verwendete Orts-, Zeit- und Fahrzeugkategorie den Tat- sachen entspricht und ob ein korrekter Erfassungszustand des Geräts signalisiert wird. Es wurde ein hybrides Organisationsmodell gewählt, mit einer Aufgabenteilung zwischen der öffentlichen Hand und privaten Anbietern. Die Gebühr wird dabei von der öffent- lichen Hand definiert und über ein einziges, dediziertes Backoffice erhoben. Für die Fahrzeuggeräte sollte ein offener Markt entstehen, der den Fahrzeuginhabern eine Auswahl an zertifizierten Modellen mit unterschiedlichen Funktio- nalitäten anbietet. Installation und Datenerfassung können ebenfalls von Privaten angeboten werden. Es wurde erwartet, dass konkurrierende Anbieter zu dauernder Innovation und tiefen Preisen führen. Angesichts der Grösse und Komplexität des Systems wurde es jedoch als unsicher erachtet, ob alle Einrichtungen für die vorgesehene Zahl an Nutzern bis zur Einführung der Gebühr völlig funktionsfähig wären. Deshalb wurde ein hybrider Ansatz gewählt, wo die öffentliche Hand ein einheitliches Backoffice errichtet und zum Systemstart eine gewisse Zahl an Erfassungsgeräten zumindest für eine Pilotphase zur Verfügung stellt. Das Ende von «Kilometerheffing» Eine wesentliche Erfahrung aus früheren Projekten war, dass eine breite Zustimmung der Öffentlichkeit und der Politik er- forderlich ist. Diese Erkenntnis wurde in «Kilometerheffing» sehr ernst genommen. Anfänglich gab es eine gut abgestützte Zustimmung zum Programm, etwa von Interessensvertre- tern wie den Automobilclubs, dem Fahrzeughandel und dem Gewerbe. Auch standen politische Parteien, die zusammen 75 Prozent der Bevölkerung repräsentieren, hinter dem Pro- jekt. Die Bevölkerung zeigte in Umfragen hohe Zustimmung und akzeptierte das Pricing-Konzept als notwendige und sinnvolle Massnahme zur Staureduktion – vor allem, weil politisch zugesagt wurde, dass das gesamte Steueraufkom- men gleich bleiben würde. Zudem war es eine politische For- derung an das Projekt, dass die Erfassungskosten höchstens 5 Prozent der Einnahmen betragen sollten. Dies stellte sich zwar als unrealistisch heraus, jedoch blieben die geschätzten Kosten in etwa dieser Grössenordnung. Die Bevölkerung war gemäss Umfragen interessiert an einem einfachen, vollautomatischen System, das keine spe- zielle Aufmerksamkeit oder Bedienung erfordert, am Schutz der persönlichen Daten, an der Gleichbehandlung aller Nut- zer (keine Ausnahmen), am Aussehen des Erfassungsgeräts und an striktem Enforcement von Nicht-Zahlern. Zudem war gewünscht, dass die öffentliche Hand und nicht Private das System kontrollieren. Der Tod des Projektes kam schleichend, als sich die liberale Partei Chancen ausrechnete, durch Opposition zum Projekt Stimmen zu gewinnen. Es begann eine langsame Erosion der Zustimmung, die aber per se das Projekt nicht gefährdete. Das Projekt wurde schliesslich durch ein äusseres Ereignis gestoppt, nämlich durch den Sturz der Regierung im Zusam- menhang mit dem Afghanistan-Engagement der Niederlande. In den folgenden Neuwahlen und langen Koalitionsverhand- lungen wurde «Kilometerheffing» als kontrovers eingestuft, was bedeutete, dass die interimistische Regierung das Projekt ruhen liess. Damit war die Bremse eingelegt und der Enthu- siasmus verflogen. Die neue Regierung hat das Projekt dann nicht wieder aufgenommen. Breite Öffentlichkeit befürwortete das Projekt Erstaunlich am Scheitern von Kilometerheffing ist, dass nicht mangelnde Akzeptanz in der breiten Öffentlichkeit den Aus- schlag gegeben hat, sondern parteipolitische Taktiken und schlussendlich ein völlig unzusammenhängendes Ereignis, das den Sturz der Regierung ausgelöst hat. Auch wenn die ambitiösen Pricing-Konzepte in den Niederlanden bislang nicht umgesetzt werden konnten, bleibt das Thema in der öf- fentlichen Diskussion. Unabhängig davon haben die Nieder- lande weiterhin Innovationsführerschaft bei einem intelligen- ten Management der Mobilität[2] – nicht zuletzt aus dem ein- zigartig hohen Problemdruck des dicht besiedelten Landes. Quellen: [1] The Distance-Based Charging Project in the Netherlands, Stefan Eisses, Rapp Trans (NL), 16th ITS World Congress, Stockholm, 20-25 September 2009 [2] Siehe Homepage der Beter-Benutten-Plattform: www.beterbenutten.nl La mise en place du péage routier échoue aux Pays-Bas pour cause de changement de gouvernement Traditionnellement, les Pays-Bas jouent un rôle de pionnier dans le domaine de la gestion durable de la mobilité. Les projets ambitieux visant à établir un péage routier global en fonction de l’utilisation, pour tous les véhicules et sur toutes les routes, a notam- ment fait l’objet d’une grande attention de la part de la communauté internationale. Beaucoup de tentatives ont été faites ces dernières années, mais tous les pro- jets ont échoué avant même leur lancement. Ce rapport en présente l’histoire et son contexte. FR fachartikel | articles techniques | 35

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