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VSS 1-2

mehr Jahre. Von den gesamten Kosten entfallen nur rund 35 Prozent auf die Erstellung, der Rest fliesst in den Sub- stanzerhalt. Es ist also zentral – wenn auch politisch mitun- ter schwierig – schon bei der Planung und beim Bau in erster Linie die Lebenszykluskosten im Auge zu behalten. 2. Dabei ist zu beachten, dass wegen der langen Lebensdauer in vielen Fällen eine lang anhaltende Koexistenz verschie- dener technischer Generationen (z. B. Relais- und elektro- nische Stellwerke) unvermeidbar ist. Das erhöht die Kom- plexität sowie den Unterhaltsaufwand. 3. Gleichzeitig ist immer wieder die Tendenz zu erkennen, bei der Optimierung der laufenden Kosten das Rollmaterial sowie dessen Betrieb zu bevorzugen und die Infrastruktur zu vernachlässigen. Beispiele sind unentwegt steigende Achslasten ebenso wie Beschleunigungsleistungen der Züge. Gleichzeitig «schrumpfen» die Raddurchmesser zugunsten tieferer und damit behindertengerechter Ein- stiege. All das steigert den Verschleiss des Fahrwegs und die Kosten des Substanzerhalts, was jedoch oft erst zu spät erkannt wird. Dem Phänomen liegt ein systemischer Fehler zugrunde: Im Trassenpreissystem gibt es keine Anreize, am Versschleiss etwas zu korrigieren und das Gesamtsystem zu optimieren. 4. Fast alle Bahnen werden zu einem grossen Teil durch die öffentliche Hand finanziert, und alle unterstehen einer engmaschigen Regulierung. Damit sind sie zwangsläu- fig immer Gegenstand der öffentlichen Diskussion, was rasche und konsequente Entscheide erschwert. 5. Im Gegensatz zum Strassenverkehr akzeptiert die Öffent- lichkeit im Eisenbahnverkehr keine tödlichen Unfälle. Dank einem extrem formalisierten und reglementierten Betrieb kann diese Forderung immerhin weitgehend er- füllt werden. 6. Als Folge der speziellen technischen Gegebenheiten herr- schen in der Zulieferindustrie teilweise fast monopolisti- sche Verhältnisse, insbesondere bei Schienen, Stellwerken und anderen zentralen Elementen. Entsprechend beschei- den ist der Preiswettbewerb. 7. Die Anforderungen an die Verfügbarkeit der Bahninfra- struktur sind sehr hoch, da Störungen immer einen grossen Personenkreis betreffen und entsprechend «publikums- wirksam» sind. Eine der Folgen ist, dass umfangreichere Arbeiten an der Fahrbahn zum grossen Teil nur nachts La sollicitation accrue des réseaux confrontent l’infrastructure ferroviaire à d’immenses défis L’entretien d’une infrastructure ferroviaire pose des défis particuliers. Construire sans inter- rompre l’exploitation n’est que l’un d’eux. L’un desobjectifs les plus ambitieux consiste à axer les travaux de construction sur le cycle de vie des différents composants d’infrastructure, et ce de manière économique, rationnelle et socialement acceptable. FR 2 | Ein Eisenleger bei der Arbeit auf dem Glatttalviadukt in Herisau. 2 | Un ferrailleur au travail sur le viaduc du Glattal à Herisau. oder am Wochenende und mit entsprechendem Zusatzauf- wand ausgeführt werden können. 8. Das «System Eisenbahn» funktioniert nur, wenn alle Kom- ponenten seiner Infrastruktur netzweit optimal zusam- menarbeiten. Eine Voraussetzung dafür ist ein hohes Mass an branchenspezifischem Know-how auf allen Führungs- ebenen der Bahninfrastrukturunternehmen wie auch der Lieferanten. Dieses Fachwissen (das, um wirksam zu sein, mit Erfahrung gepaart sein muss) langfristig zu erhalten, ist derzeit eine der grösseren Herausforderungen der Branche. fachartikel | articles techniques | 41

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