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VSS 1-2

lichen die kostengünstige und präzise Dokumentation des Streckenzustands. Auf der Grundlage des so gewonnenen Datenmaterials lässt sich der Gesundheitszustand jedes Streckenabschnitts lückenlos beobachten und zu Trendana- lysen verarbeiten, aus denen sich wiederum ein optimaler Zyklus für die einzelnen Unterhaltsarbeiten ableiten lässt. Noch ist das Ziel einer ausschliesslich zustandsabhängigen Unterhaltsstrategie nicht erreicht, doch es rückt umso näher, je rascher der Datenbestand und mit ihm die Zuverlässigkeit von Trendprognosen anwächst. Zustand beobachten, Trends erkennen Eine grosse Herausforderung erwächst aus dem unter Punkt 7 ge- nanntenZwang,immermehrUnterhaltsarbeitenunterlaufendem Betrieb auszuführen. Tagsüber ist dies für geringfügige Arbeiten möglich – angesichts stetig dichter werdender Fahrpläne immer weniger oft. Das Mittel der Wahl ist deshalb in zunehmendem Masse die Nachtarbeit, wobei nach Möglichkeit die kostenopti- mierte Schichtdauer von neun Stunden anzustreben ist. In vielen Fällen lässt sich dies erreichen, wenn in den nächt- lichen Randstunden einige ohnehin schwach ausgelastete Züge annulliert bzw. durch Busse ersetzt werden. Als nächste «Eskalationsstufe» bietet sich für grössere Arbeiten das Wo- chenende an. Auch hier sind die Frequenzen vergleichsweise gering, und die Erfahrung zeigt, dass Wochenend-Strecken- sperrungen im Publikum meist auf Verständnis stossen. Das gilt jedoch nicht im gleichen Masse für das Baupersonal. Die Bereitschaft, zunehmend nur noch nachts oder an Wochenen- den zu arbeiten, schwindet und erschwert das Personalma- nagement zusätzlich zu dem unter Punkt 8 erwähnten Trend des abnehmenden Branchen-Know-how. Angestrebt wird deshalb mehr und mehr die Bündelung möglichst vieler Arbeiten zu einem Gesamtpaket, das wäh- rend einer Wochen oder, in Einzelfällen, Monate dauernden Streckensperrung konzentriert umgesetzt wird. Das ist möglich, wenn zwei Voraussetzungen erfüllt sind: Erstens muss das Publikum frühzeitig und nachhaltig davon überzeugt werden, dass ein solches Unterfangen (mitsamt seiner Schatten- seite in Form vorübergehend eingeschränkter Reisemöglichkei- ten) auch in seinem Interesse liegt, weil dafür in den folgenden Jahren zahlreiche einzelne Baustellen entfallen. Und zweitens muss der Infrastrukturbetreiber in der Lage sein, die zahlreichen einzelnen Projekte so zu steuern, dass die Erneuerung möglichst spät im jeweiligen Lebenszyklus erfolgt, anders gesagt: dass möglichst wenig Gebrauchsdauer-Reserven geopfert werden. Das erste Anliegen ist eine Aufgabe der Öffentlichkeitsarbeit, das zweite setzt eine genaue Kenntnis des Anlagenzustands und seiner Entwicklungstendenz voraus. Womit sich ein Kreis schliesst: Nur wer seine Anlagen regelmässig pflegt und be- obachtet, kennt sie so genau, dass er das Wagnis einer kon- zentrierten und gleichzeitig langfristig (will heissen: unter dem Aspekt der Lebenszykluskosten) ökonomisch sinnvollen Erneuerung auf sich nehmen kann. Die SOB hat im Jahr 2012 mit dem Abschnitt Wattwil–Herisau einen zentralen Teil ihres Streckennetzes während fünf Wo- chen total gesperrt und weitgehend erneuert. Dabei wurden in Teilprojekten rund 30 Objekte erneuert und total 37 Milli- onen Franken verbaut. Die Öffentlichkeit akzeptierte die mit dem Grossprojekt verbundenen Unannehmlichkeiten, und die Aktionäre der Bahn können davon ausgehen, nunmehr wieder über qualitativ hochstehend und kostengünstig gebaute Anla- gen zu verfügen. Das Vorgehen hat sich bewährt und soll auch in Zukunft im sinnvollen Rahmen angewandt werden. 4 | Gleisarbeiten beim Bahnhof in Degersheim. 4 | Travaux sur les voies près de la gare de Degersheim. fachartikel | articles techniques | 43

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