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ePaper created 2015-02-23, 11:34:28 | version 1.35.0
La gestion de la sécurité des infrastructures routières à l’étranger Dans cette décennie axée sur la sécurité du trafic routier, la gestion de la sécurité des infrastructures routières joue un rôle déterminant. Un coup d’œil sur ce qui se passe à l’étranger doit permettre un classement des pro- cédures en Suisse et mettre en évidence des approches possibles pour un développement ultérieur. L’article s’articule autour des cinq instruments de sécurité cen- traux ainsi que des bases de données requises à cet effet. FR 2 | Übersicht eines systematischen Ansatzes zur Organisation von Sicherheits- programmen (Quelle: übersetzt auf Basis von Preston et al. 2013). 2 | Aperçu d’une approche systématique pour organiser les programmes de sécurité (source: traduit sur la base de Preston et al., 2013). z. B. Schutzplanken in Kurven lanciert und später deren Erfolg evaluiert (siehe Abb. 2). Dieser Ansatz geht über die sektorale Anwendung einzelner Sicherheitsinstrumente hinaus. Zukünftig wird eine verstärkt modellbasierte Bewertung er- wartet (siehe z. B. Deublein et al. 2010), da es mit rückgängi- gen Unfallzahlen zunehmend schwieriger wird, Massnahmen- ansätze abzuleiten. Road Safety Impact Assessment RIA Während Unfallmodelle beim NSM nur zum Teil verwendet werden, spielen sie beim RIA eine tragende Rolle. Das RIA ist ein risikobasierter Ansatz zur Abschätzung der Auswir- kungen von u. a. Merkmalen der Infrastrukturgestaltung, des Verkehrs, der Signalisierung, des Zustandes von Strassen auf die Verkehrssicherheit. Unfallmodelle und das RIA sind keinesfalls neue Ansätze. Einfache Unfallmodelle werden seit Jahren in Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen angewendet. Mit der zunehmenden Detaillierung dieser Modelle ergeben sich aber zusätzliche Anwendungsmöglichkeiten (Übersicht in Reurings et al. 2005) wie u. a. die Abschätzung von netz- weiten Massnahmenansätzen in nationalen Sicherheitspro- grammen (Elvik 2007), die Abschätzung zukünftiger Ver- änderungen im Verkehrsaufkommen in Abhängigkeit der Fahrzeugart und des Alters der Verkehrsteilnehmer (Maier et al. 2012A), die Bewertung und der Vergleich des Sicherheits- levels bestehender Strassentypen (Weijermars 2008, Maier et al. 2012B) oder der detaillierte Vergleich von Entwurfsva- rianten (AASHTO 2010, Jurewicz et al. 20114, FGSV 2014). Während in den USA oder Australien schon Standardwerke mit Unfallmodellen bereit stehen, werden diese in Europa ak- tuell entwickelt bzw. die internationale Übertragbarkeit von Unfallmodellen überprüft (PRACT 2014). Datengrundlagen Eine wesentliche Grundlage für das Sicherheitsmanagement ist die Verfügbarkeit georeferenzierter Daten zum Unfallge- schehen sowie zur Infrastruktur- und Verkehrssituation. Ein- zelunfälle stellen Eingangsdaten für unfallbasierte Sicherheits- instrumente dar und sind in Verknüpfung mit anderen Daten Grundlage für die Ableitung von Massnahmenwirksamkeiten. Hinsichtlich der Definition von Unfällen sowie der Erhebung, Aufbereitung und Verfügbarkeit von Unfalldaten zeigt sich ein vergleichsweise heterogenes Bild im internationalen Raum. Polizeilich registrierte Unfälle sind die vorrangige Datenbasis (IRTAD 2011), auch wenn Einschränkungen der polizeilichen Unfallerhebung aufgrund Neuausrichtung und Rückgang von Ressourcen immer wieder befürchtet werden. Die Erhebung der Unfälle mit Personenschaden stellt den Standard in den meisten Industrieländern dar (Risk Solutions 2012). Eine flä- chendeckende Georeferenzierung liegt nicht überall vor (Muhl- rad & Dupont 2010). Länder mit einem hohen Standard in der Strassenverkehrs- sicherheit weisen meist zentrale bzw. landesweite Unfalldaten- banken sowie vergleichsweise einfache Zugänge zu den Daten auf (Risk Solutions 2012). In Grossbritannien ist der STATS19- Datensatz rückwirkend bis 1979 frei im Internet verfügbar. Schweden ermöglicht freie Zugänge zur STRADA-Datenbank nach Absolvierung einer Eintagesschulung. Die Datenbank enthält auch vereinzelte Krankenhausdaten (Howard & Linder 2014). In den Niederlanden werden jährlich GIS-Datensätze mit allen Unfällen sowie den Unfallschwerpunkten den Strassen- verwaltungen bereitgestellt. Eine zentrale Problematik aller Unfalldatenerhebungen ist die Dunkelziffer (Derricks & Mak 2007, World Bank 2014). Hohe Dunkelziffern werden vor allem bei Unfällen geringerer Schwere und bei Beteiligung des Langsamverkehrs festgestellt (siehe z. B. SafetyNet 2009). Ansätze zur Reduzierung der Dun- kelziffer bestehen häufig darin, polizeiliche Unfalldaten mit Da- ten von Versicherungen, Krankenhäusern oder Befragungen zu THEMA | THÈME 27