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VSS 3

4 | Une simulation des flux piétonniers en 2030 dans le passage infé- rieur ouest de la gare de Lausanne à une heure de pointe, 7h15 (©TRANSP-OR/EPFL). 4 | Eine Simulation der Fussgängerflüsse im Jahr 2030 in der west- lichen unteren Passage des Bahnhofs von Lau- sanne während der Spitzenzeit um 7.15 Uhr (©TRANSP-OR/EPFL). la délocalisation, le chargement des batteries, la demande (réservation), la densité démographique de différentes zones, les coûts (opérationnels, subsides, fixes et variables), ceci en fonction de différents scénarios d’utilisation (jours de semaine, week-end, saisons). Les chercheurs ont ensuite testé leur modèle théorique dans des conditions réelles, dans la région de Nice, en France. Dans cette région qui connaît de gros problèmes de trafic, d’embouteillages et une pénurie de places de parking, ils ont expérimenté un réseau de 200 véhicules électriques répartis sur 70 stations. Les résultats montrent que le modèle est robuste et applicable à différentes situations. Dans une seconde phase, les scien- tifiques vont perfectionner le modèle, en essayant d’intégrer par exemple des variables comme les réservations de dernière minute. Ils l’appliqueront dans le cadre d’une expérimentation réelle en trace directe. Les gares CFF en 2030 Près d’un million de clients des CFF transitent au quotidien dans les gares suisses. Ils n’étaient encore que 670 000 il y a 10 ans dans des infrastructures dont la capacité commence aujourd’hui à saturer. Le problème ne fait que commencer puisque d’ici à 2030, dans les grands nœuds ferroviaires comme Genève, Lausanne, Berne ou Zurich, le trafic pourrait doubler. Comment les CFF gèreront-ils de tels flux sans mettre en péril la fiabilité et l’efficacité globales du système ferroviaire ainsi que la sécurité des piétons, leur confort et leur satisfaction? C’est l’enjeu de la collaboration de trois ans, établie entre les CFF et le Centre de Transport de l’EPFL en 2012 qui implique le Labo- ratoire de Transport et Mobilité (TRANSP-OR) et le Laboratoire de Traitement des Signaux 5 (LTS5) ainsi qu’une spin-off de l’EPFL, VisioSafe SA. Le but est de développer une méthodologie permet- tant de modéliser les dynamiques piétonnes et d’estimer la dis- tribution spatiale des flux piétonniers en termes d’origines et de destinations dans les gares en fonction de différentes variables. La typologie de ces flux peut être caractérisée par une combinaison complexe de différents paramètres tels que les horaires des trains, les enquêtes voyageurs, la vente de billets, les comptages de pié- tons et les données sur les trajectoires et les flux piétons issus du suivi par ordinateur des flux de voyageurs. En effet, VisioSafe a men und den von den Benutzern erwarteten Vorteilen. Dazu ha- ben die Forscher die Parameter genau untersucht, die sie in die Gleichung einsetzen: den Ort, die Standortverlagerung, das Auf- laden der Batterien, die Nachfrage, die demografische Dichte der verschiedenen Zonen, die Kosten sowie die verschiedenen Be- nutzungsszenarios (Wochentage, Wochenende, Jahreszeiten). Die Forscher haben ihr theoretisches Modell unter realen Be- dingungen in der Region Nizza getestet. In dieser Region, in der es beträchtliche Verkehrsprobleme, Staus und einen Mangel an Parkplätzen gibt, haben sie mit einem Netz von 200 Elektrofahr- zeugen experimentiert, die auf 70 Haltestellen verteilt waren. Die Ergebnisse zeigen, dass das Modell robust ist und für verschie- dene Situationen verwendet werden kann. In einer zweiten Phase soll das Modell perfektioniert und beispielsweise Variablen wie Last-Minute-Reservierungen integriert werden. Die Bahnhöfe der SBB im Jahr 2030 Mehr als eine Million Fahrgäste der SBB benutzen täglich die Bahnhöfe der Schweiz. Vor 10 Jahren waren es erst 670 000 Perso- nen. Die erhöhte Beanspruchung bringt die Infrastruktur an ihre Kapazitätsgrenzen. Dieses Problem wird sich zuspitzen, weil sich der Verkehr in den grossen Eisenbahnknoten wie Genf, Lausanne, Bern und Zürich bis im Jahr 2030 verdoppeln könnte. Wie können die SBB solche Passagieraufkommen managen, ohne die Zuverläs- sigkeit und Effizienz des Eisenbahnsystems sowie den Komfort der Kunden einzuschränken oder gar die Sicherheit zu gefährden? Dies ist die Herausforderung der dreijährigen Zusammenarbeit zwischen den SBB und dem Verkehrszentrum der EPFL, die im Jahr 2012 vereinbart wurde und das Labor für Verkehr und Mobili- tät (TRANSP-OR), das Labor für Signalverarbeitung 5 (LTS5) sowie die VisioSafe SA, ein Ableger der EPFL, einbezieht. Das Ziel be- steht darin, eine Methodologie zu entwickeln, welche die Modellie- rung der Fussgänger-Dynamik und die Schätzung der räumlichen Verteilung der Fussgängerflüsse in Bezug auf Herkunft und Ziel in den Bahnhöfen in Abhängigkeit von den verschiedenen Variablen gestattet. Die Typologie dieser Flüsse lässt sich als komplexe Kom- bination verschiedener Parameter wie Zugfahrpläne, Befragung von Reisenden, Verkauf von Fahrkarten, Zählungen von Fuss- gängern und Daten bezüglich Reiserouten und Fussgängerflüs- sen aufgrund der Verfolgung der Reisendenflüsse per Computer thema | thème10 strasseundverkehrNR.3,März2014 routeettraficNo 3,mars2014

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