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VSS 3

Les avantages de cette méthode sont nombreux [Velasquez R. et al.]: • précision élevée dans le calcul de l’état de contrainte- déformation, • calcul d’un indice de fiabilité, • possibilité d’introduire un grand volume de données d’en- trée, avec définition détaillée des matériaux de chaussée, • prise en compte des températures, • nombreuses performances évaluées, • utilisation d’un processus incrémental. Mais il y a aussi quelques points qui pourraient être améliorés comme: l’interactions à l’interface entre les couches et le trai- tement de la variabilité des paramètres d’entrée. Evolution possible dans ce domaine Aujourd’hui, de nombreuses méthodes et outils performants pour le dimensionnement des chaussées existent et un poten- tiel d’amélioration reste souhaitable. En plus de la prise en compte des effets du climat et du trafic, les développements de nouveaux matériaux et technologies pour la construction routière doivent être considérés dans les méthodes de dimen- sionnement. Nous illustrons ci-après quelques aspects par la présentation de certains domaines de recherche du LAVOC. Matériaux Les méthodes de dimensionnement se doivent de prendre en compte l’évolution des caractéristiques et des performances des matériaux de construction. Les enrobés tièdes dont les tempéra- tures de production et de pose sont réduites par rapport aux enro- bés à chaud traditionnels permettent d’économiser de manière substantielle l’énergie ainsi que de diminuer les émissions. Les recherches menées au LAVOC [Bueche 2011] et en cours au ni- veau Suisse (projet PLANET) s’intéressent notamment à l’évalua- tion des performances mécaniques et leur évolution dans le temps (Illustration 5). Parallèlement, un modèle multicritère a été déve- 5 | Résistance à d’orniérage pour un enrobé à chaud (REF) et trois enrobés tièdes (Bueche 2011). 5 | Beständigkeit einer heiss aufgebrachten Strassendecke (REF) und von drei warm aufgebrachten Strassen- decken gegen Spurrillen- bildung (Bueche 2011). Querrissbildung, Gesamtspurrille, Belagsspurrille und IRI (In- ternationaler Rauigkeitsindex) [NCHRP]. Diese Methode bietet viele Vorteile [Velasquez R. et al.]: • hohe Genauigkeit bei der Berechnung des Spannungs- Verformungszustandes, • Berechnung eines Zuverlässigkeitsindex, • Möglichkeit der Eingabe einer grossen Menge von Input-Daten, • genaue Festlegung der Fahrbahn-Materialien, • Berücksichtigung der Temperaturen, • zahlreiche beurteilte Leistungen, • Benutzung eines inkrementalen Prozesses. Es können aber noch einige Punkte verbessert werden, wie etwa die Wechselwirkungen an der Schnittstelle zwischen den Schich- ten und die Behandlung der Variabilität der Input-Parameter. Mögliche Entwicklung in diesem Bereich Heutzutage gibt es viele leistungsfähige Methoden und Werk- zeuge zur Bemessung von Fahrbahnen. Es bleibt aber noch ein Verbesserungspotenzial zu wünschen übrig. Zusätzlich zu den Auswirkungen von Klima und Verkehr müssen bei den Bemessungsmethoden die Entwicklungen von neuen Materia- lien und Technologien für den Strassenbau berücksichtigt werden. Wir beschreiben im Folgenden einige Aspekte durch die Vorstellung einiger Forschungsbereiche des LAVOC. Materialien Die Bemessungsmethoden müssen die Entwicklung der Merk- male und Leistungsfähigkeiten der Baustoffe berücksichtigen. Die warmen Strassenbeläge, deren Herstellungs- und Verlegungstem- peraturen geringer sind als bei den herkömmlichen heissen Stras- senbelägen, gestatten beträchtliche Energieeinsparungen und die Verringerung der Schadstoffemissionen. Die vom LAVOC zurzeit durchgeführten Forschungsarbeiten [Bueche 2011] innerhalb der Schweiz (Projekt PLANET) betreffen insbesondere die Beurteilung der mechanischen Leistungsfähigkeiten und deren Entwicklung im Laufe der Zeit (Abbildung 5). Parallel dazu wurde ein Modell thema | thème | 17

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