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VSS 3

-geräten. Verkehrssimulationen von Reisezeiten in Abhän- gigkeit von Umleitungsempfehlungen zeigen das sehr schön [Leurent, 2008]. Der Einfluss des Ausrüstungsgrades Auch bei kleiner Verkehrsnachfrage (siehe Abbildung auf vorheriger Seite) sinkt die mittlere Reisezeit schon bei ei- nem Ausrüstungsgrad mit Navigationsgeräten von gut 20 % auf das Minimum für alle Strassenbenutzer (C). Die rest- lichen 80% der Fahrzeuge noch auszurüsten, würde den Gesamtgewinn an Reisezeit also nicht mehr verbessern (grüner Pfeil). Je weniger verbreitet Navigationsgeräte sind, desto grösser ist der Reisezeitgewinn zwischen ausgerüsteten (CI) und nicht ausgerüsteten Fahrzeugen (CN) (roter Pfeil). Nur bei einer exklusiven und beschränkten Verbreitung hat ein Strassenbenutzer mit Navigationsgerät einen Reisezeit- vorteil gegenüber anderen. Ist der Zugang zu Strassenbenutzungsdaten für alle möglich, so werden Navigationsgeräte Allgemeingut und damit ver- schwindet die vorgängige Exklusivität bezüglich Reisezeit: Die Käufer sind weniger bereit, hohe Preise zu zahlen, also sinken sie. Dieser Preiszerfall hat schon eingesetzt und ist nicht mehr aufzuhalten. (Hier werden nur die Reisezeiten be- trachtet. Aber Navigationsgeräte werden selbstverständlich auch genutzt, um überhaupt ein Ziel zu finden. Aufgrund dieser Anwendung ist der Preiszerfall ebenfalls begründbar, weil statische Strassendaten zunehmend offen zur Verfügung stehen.) Einige Behördenvertreter befürchten, dass bei allgemeiner Datenverfügbarkeit ein Verkehrsmanagement nicht mehr möglich sei und so die Kontrolle über den Verkehr entgleitet. Aber schon heute tauschen Verkehrsteilnehmer Daten unter- einander aus – insbesondere via Smartphones. Wie die Ab- bildung auf der vorderen Seite zeigt, reichen einige wenige, um einen Effekt zu bewirken. Also besser verlässliche Daten freigeben, anstatt das Risiko einzugehen, dass mit fehlerhaf- ten Daten unerwünschte Effekte resultieren. Mit Open Data Zusammenarbeit fördern Die obigen Beispiele zeigen, dass ein gemeinsames Zusam- mentragen von Grunddaten immer wichtiger wird. Die Be- hörden können die Gesamtverkehrsziele nicht mit exklusi- ven Daten erreichen, ebenso verflüchtigt sich zusehends das Geschäftsmodell der Dienstleister mit nur ihnen gehörenden Grunddaten. Wichtig ist die Zusammenarbeit aller Beteilig- ten: So besteht die Chance, dass Behörden effizient den Ge- samtverkehr steuern und die Dienstleister neue, innovative Produkte anbieten. Open Data würde diese Zusammenarbeit fördern und über die ganze Bandbreite von Benutzern neue Anwendungen ermög- lichen. Einige grundsätzliche Fragen sind noch offen: Welche Arten von Daten muss ein Grundstock an Rohdaten beinhalten? Wer befüllt den Datenpool? Wer verwaltet und betreibt den Datenpool? Unter welchen Bedingungen können Daten bezogen werden? Wie wird die Qualität der Einzeldaten bestimmt, sodass sie entsprechend bezeichnet werden können? Wie wird Datenschutz und Haftpflicht berücksichtigt? Insbesondere Letztere dürfen nicht vergessen werden. Daten- schutz im Verkehr wird in Technikforen der USA, Deutsch- lands oder der Schweiz heftig diskutiert. Verkehrsteilnehmer sind nicht begeistert, ihre Daten freigeben zu müssen. Dann stellen sich die Fragen, wie weit die Verantwortung für die Lieferung von Daten in einen Datenpool geht und inwiefern eine Haftung für das Bereitstellen von Daten gegeben ist. «Real Solutions» Die EU-Kommission arbeitet mit Hochdruck an verbindlichen Spezifikationen zu den vorrangigen Massnahmen der ITS- Richtlinie. In diesem Rahmen hat die Kommission erkannt, dass Open Data ein wichtiges Werkzeug sein könnte. Solange die Mitgliedsstaaten aber skeptisch bleiben, wie die Spezifi- kationen zu sicherheitsrelevanten Verkehrsmeldungen oder die laufenden Diskussionen zu weitergehenden Verkehrs- informationen gezeigt haben, bleiben der Kommission die Hände gebunden. www.anachb.at zeigt, dass eine Zusammenarbeit machbar ist. Trotz einer Vielzahl von eigenständigen Datenlieferanten ist eine konsistente Datenhaltung in angemessener Qualität möglich. Daten werden schon gesammelt, aber noch immer gehortet – sei es durch die Fahrzeughersteller, die Anbieter von Naviga- tionsdiensten oder durch Apps auf Smartphones. Und gerade Smartphones könnten den Durchbruch ermöglichen: Sie sind mit bis zu 60 % Marktdurchdringung weit verbreitet und sie sind relativ einfach anpassbar. Leider fürchten Fahrzeugher- steller Smartphones und stellen Schnittstellen nur zögerlich bereit – und wenn, dann proprietär. Wie das Beispiel grosser Internetkonzerne zeigt, ist Daten sammeln im grossen Stil aber trotzdem möglich. Immer mehr ITS-Beteiligte sehen das Potenzial von Smartphones, und so stimmt der Titel des nächs- ten europäischen ITS-Kongresses 2014 in Helsinki hoffnungs- voll: «ITS in your pocket». Quellen - [EC REG 886/2013]: «DELEGIERTE VERORDNUNG (EU) Nr. 886/2013 DER KOMMISSION vom 15. Mai 2013 zur Ergänzung der Richtlinie 2010/40/ EU des Europäischen Parlaments und des Rates in Bezug auf Daten und Verfahren für die möglichst unentgeltliche Bereitstellung eines Mindest- niveaus allgemeiner für die Strassenverkehrssicherheit relevanter Ver- kehrsinformationen für die Nutzer», Amtsblatt der Europäischen Union 18.9.2013, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L: 2013:247:00060010:DE:PDF. - [Leurent 2008]: Leurent, F.; Nguyen, T. P.: «The value of a dynamic informa- tion device to the individual user and to traffic: a probabilistic model with economic analysis», AET 2008, http://abstracts.aetransport.org/paper/index/id/2999/confid/14. fachartikel | articles techniques38 strasseundverkehrNR.3,märz2014 routeettraficNo 3,mars2014

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