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VSS 3

l’offre en transports publics, incitations fédérales, ensemble des efforts faits en faveur des piétons et des cyclistes ... Les bouleversements observés sont liés aux représentations des moyens de transports qui, elles aussi, ont énormément évolué. De fascinante, la voiture est aujourd’hui vue comme polluante, parfois plus nuisible que bénéfique. Le crédit qu’elle a perdu, les transports publics l’ont gagné. Le lien entre représentation et usage des modes de transport permet de mieux comprendre les déterminants du choix modal, qui ne se limitent pas aux critères de temps et de coût. Un modèle pour un auto-partage plus flexible Dans des dizaines de villes à travers le monde, l’auto-partage explose. Les raisons sont tant économiques qu’écologiques et liées aux problèmes de congestion urbaine. Le plus souvent, le système propose en libre-service, pour une courte durée et de petits trajets, un choix de véhicules disponibles dans une station donnée. Pour des raisons environnementales, les opéra- teurs offrent de plus en plus souvent des véhicules électriques. Mais un des freins au système est le fait que l’utilisateur doit retourner le véhicule à l’endroit où il l’a pris et non dans une des autres stations disséminées sur le périmètre d’activité. Les opérateurs favorisent pourtant cette solution pour des ques- tions logistiques. Comment rendre l’auto-partage plus flexible et donc plus attractif, autorisant les allers simples (trace directe) comme les allers-retour, tout en restant un système gérable et éco- nomiquement intéressant pour l’opérateur? C’est la question sur laquelle planche le Laboratoire des Systèmes de Transport Urbain de l’EPFL, en partenariat avec Veolia-Transdev, dans un projet coordonné par le Centre de Transport. Les chercheurs ont mis au point un modèle qui constitue un véritable outil d’aide à la décision. Il permet de déterminer le nombre de stations nécessaires, leur taille, celle de la flotte de véhicules en tenant compte des rapatriements de voitures, des coûts associés et des temps de chargement des batteries. Le modèle mis au point permet de mesurer le compromis opti- mal entre les revenus attendus par l’opérateur et les bénéfices souhaités par les utilisateurs. Pour ce faire, les chercheurs ont disséqué les paramètres à mettre dans l’équation: la location, (motorisiert oder nicht). Jedoch gibt es beträchtliche Unterschiede zwischen den untersuchten Ballungsgebieten. Das Auto wird zu- gunsten der öffentlichen Verkehrsmittel zurückgestellt. Während in Genf und Lausanne im Jahr 1994 nur ein Drittel der Stichprobe häufig die öffentlichen Verkehrsmittel benutzte (d.h. mehr als zweimal pro Woche), ist es heute fast die Hälfte. Folgende Fakto- ren erklären diese geänderten Verhaltensweisen: Zunahme des Verkehrs, Einschränkung des Parkplatzangebots, Verbesserung von ÖV-Angeboten, staatliche Anreize, die verschiedenen Anreize zugunsten der Fussgänger und Radfahrer usw. DiebeobachtetenUmwälzungensteheninZusammenhangmitden verfügbaren Transportmitteln, die sich ebenfalls enorm weiterent- wickelt haben. Allerdings wird das Auto heute als Verschmutzer erachtet, der oft mehr schadet, als er nützt. Die Glaubwürdigkeit, die das Auto verloren hat, haben die öffentlichen Verkehrsmittel gewonnen. Der Zusammenhang zwischen Verfügbarkeit und Be- nutzung der Transportmittel gestattet ein besseres Verständnis der ausschlaggebenden Faktoren für die Wahl des Transportmit- tels, die sich nicht auf die Kriterien Zeit und Kosten beschränken. Ein Modell für ein flexibleres Car-Sharing In Dutzenden Städten auf der ganzen Welt nimmt das Car-Sharing rasant zu. Die Ursachen dieser Entwicklung sind sowohl wirt- schaftlicher als auch ökologischer Art und stehen mit Problemen der Überlastung der städtischen Infrastruktur im Zusammen- hang. Aus ökologischen Gründen bieten die Betreiber immer öfter Elektrofahrzeuge an. Ein Hemmschuh des Systems besteht jedoch darin, dass der Benutzer das Fahrzeug an den Ort zurückbringen muss, wo er es in Anspruch genommen hat. Wie kann man Car-Sharing flexibler und dadurch attraktiver machen mit einem System, das für den Betreiber verwaltbar und wirtschaftlich interessant ist? Damit befasst sich das Labor für städtische Verkehrssysteme der EPFL in Zusammenarbeit mit Veolia-Transdev im Rahmen eines Projekts, das vom Verkehrszen- trum koordiniert wird. Die Forscher haben ein Modell entwickelt, das es gestattet, die Anzahl der erforderlichen Haltestellen zu be- stimmen ebenso wie die Grösse und den Umfang der Fahrzeug- flotte – unter Berücksichtigung der Rückführungen der Autos, der damit verbundenen Kosten und der Aufladezeiten der Batterien. Das entwickelte Modell gestattet die Messung des optimalen Kompromisses zwischen den vom Betreiber erwarteten Einnah- 3 | Par rapport à 1994, les actifs motorisés associent beaucoup plus qu’avant ce moyen de transport à son côté «polluant» (©LASUR/EPFL). 3 | Im Vergleich zu 1994 assoziieren die motorisierten Verkehrsteilnehmer viel öfter als früher dieses Verkehrsmittel mit dem Aspekt «Umweltverschmutzung». thema | thème | 9

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