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VSS 3 2015

Projekt Integriertes Qualitäts- und Mobilitätsmanagement im Strassenverkehr der Region Berlin-Brandenburg (iQ mobility) in die Massnahmenplanung des Luftrein- halte- und Aktionsplans für die Stadt Potsdam eingeflossen. • UVM Braunschweig Mit dem Projekt UVM-Braunschweig wurde in einer ersten Stufe in einem Testabschnitt nachgewiesen, dass mit geeigneten Modellierungsverfahren aus Verkehrs- messwerten zeitlich hochaufgelöste Verkehrsemissionen abgeleitet werden können. Dabei wurde eine ortsfeste Luftschadstoffmessstation verwendet. Es zeigt sich, dass die aktuelle Schadstoffbelastung zuverlässig bestimmt und die zukünftige Schadstoffbelastung prognostiziert werden können. Das Ziel der zweiten Stufe war, die in der ersten Stufe entwickelten Strategien zur Beeinflussung des lokalen Verkehrs auf weitere Belastungsgebiete anzu- wenden. Zudem wurden auftretende Wechselwirkungen mit der verkehrlichen Beeinflussung untersucht. Für alle kritischen Bereiche soll eine Absenkung der verkehrlich verursachten Schadstoffbelastungen erreicht werden. • Dynamische LKW-Umleitung in Wittenberg Im Aktionsplan der Stadt Wittenberg ist als Massnahme zur Reduktion der Überschreitungshäufigkeit des PM10-Tagesgrenzwerts eine Ableitung des LKW- Verkehrs enthalten. Die Umleitung wird dynamisch aktiviert, wenn das Landesamt für Umweltschutz Sachsen-Anhalt für Wittenberg eine bevorstehende Überschreitung des PM10-Grenzwertes signalisiert. • Invalidenstrasse Berlin Im Zusammenhang mit dem Bau der Strassenverbindung zwischen Nordbahnhof und Hauptbahnhof im Bezirk Mitte von Berlin ist gemäss Planfeststellungsbeschluss der Einsatz eines simulationsgestützten Systems zur lau- fenden Überwachung der Verkehrs- und Umweltqualität vorgesehen. Ziel ist es, die möglichen Überschreitungen der Luftschadstoffgrenzwerte in der Invalidenstrasse ein- schliesslich der betroffenen Nachbarstrassen durch eine geeignete Verkehrssteuerung möglichst zu vermeiden. Vorbereitungen zur Umsetzung sind beauftragt. Ziel- und Nebenwirkungen überwachen Was sagen uns diese Beispiele? Zielführende Massnahmen in einem UVM bedürfen einer intensiven Verkehrs- und Umweltplanung. Insbesondere müssen bei der Strategiebil- dung neben den gewünschten Wirkungen im Zielgebiet uner- wünschte Auswirkungen auf möglichen Ausweichrouten be- rücksichtigt werden. Und solche Ziel- und Nebenwirkungen sind anschliessend beim Einsatz von UVM-Massnahmen zu überwachen. Ein netzweites Monitoring ist dazu erforderlich. Positiver Nebeneffekt: Die erfassten Daten können für künf- tige Planungsfragen und Evaluationen verwendet werden. Damit man mit den erfassten Daten aber auch die Wirkung der Massnahmen möglichst genau messen kann, ist es wich- tig, zwischen Minderung der Zusatzbelastung und Minderung der Gesamtbelastung zu unterscheiden. Die Durchschnitts- werte der vier Projekte zeigen folgende Bilanz: • Die erreichten Werte für die Minderung der Zusatz- belastung variieren: - für NOX zwischen 4 und bis 24% - für PM10 zwischen 6 und 16% • Die Werte für die Minderung der Gesamtbelastung variieren: - für NOX zwischen 3 und 15% - für NO2 zwischen 2 und 4% - für PM10 zwischen 2 und 6% Bei den erreichten Zielwerten spielt die Aktivierungs- rate der UVM-Massnahmen eine deutliche Rolle. Technische Möglichkeiten und gesellschaftliche Akzeptanz Obwohl UVM durchaus sinnvolle Möglichkeiten zur Reduk- tion der Umweltverschmutzung bietet, ist die gesellschaftliche Akzeptanz noch nicht allzu gross. Deshalb muss bei der An- wendung von UVM-Massnahmen zwischen einem möglichst hohen Reduktionspotenzial und einer möglichst seltenen bzw. politisch akzeptablen Aktivierungsrate abgewogen werden. Wie bei jedem Managementsystem muss dabei ein System zum Qualitätsmanagement mit Monitoring, Evaluation und Daten- archivierung integraler Baustein sein. Archiv- und Planungs- daten aus UVM bilden zudem eine gute Basis, mit der Validie- rungen bspw. von Methoden zur Bestimmung von Fahrzeug- Emissionen verbessert werden können. Neben der Behandlung von Aspekten der Lufthygiene können so auch Daten zu den CO2-Emissionen des Verkehrs gewonnen werden. Verhaltensänderungen möglich Es kann davon ausgegangen werden, dass durch eine konse- quente Anwendung von ITS Verhaltensänderungen bewuss- ter wahrgenommen werden und mit der Zeit routinemässig zum Beispiel eine sparsamere Fahrweise angenommen wird. Erzielte Ressourceneneinsparungen oder Umweltbenefite können umgekehrt individuell aber auch zu unerwünschten Rebound-Effekten führen. Zum Beispiel, dass nach dem Ben- zinsparen im Alltag wieder vermehrt geflogen wird. Wünschbar wäre, dass die Nutzer eines Verkehrssystems auch bei ihrem Mobilitätsverhalten auf beispielsweise tem- poräre Zufahrts- oder Geschwindigkeitsrestriktionen im Mo- torisierten Individualverkehr grundsätzlich reagieren. Kurz: vermehrt umsteigen und das Autofahren meiden. Verstärkt durch attraktive alternative Angebote (öffentlicher Verkehr, Fuss- und Radverkehr; kombinierte Mobilität) können weiter gehende Verhaltensänderungen bewirkt und damit Einfluss auf die Nachfrage genommen werden. Entscheidend ist, dass die Nutzer über die Angebote und Restriktionen und deren Zusammenhänge informiert sind. Damit auch dazu klare Aussagen getroffen werden können, ist weiterer Forschungsbedarf notwendig. Insbesondere soll- ten konkrete Anwendungen in europäischen Ländern und Städten vertieft analysiert sowie möglichst konkrete Folge- rungen für die Schweiz abgeleitet werden. 2) Vgl. Veranstaltung der Forschungsanstalt für Strassen- und Ver- kehrswesen (FGSV) HEUREKA‘14 vom 2./3. April 2014 in Stuttgart. FACHARTIKEL | ARTICLES TECHNIQUES20 STRASSEUNDVERKEHRNR.3,MÄRZ2015 ROUTEETTRAFICNo 3,MARS2015

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