VSS 3 2016

Kongress Zitate “ PROF. DR. ULRICH WEIDMANN ETH Zürich «Innovationen der jüngs- ten Zeit lassen einen Agglomerationsverkehr gänzlich neuen Zuschnitts erahnen. Der Bus wird sich zunächst nach dem Konzept des BHLS zu einem bahnähnlichen System weiterentwickeln. Mittelfristig kann er automatisiert und mittels neuer Speicher- und Antriebsformen betrieben werden.» Push- und Pull-Massnahmen sowohl in der Raum- als auch in der Verkehrsplanung vor. Alle Massnahmen sind dem Prinzip «Maximie- rung der Personen- statt Fahrzeugbewegun- gen» untergeordnet. Im Vordergrund steht die Einrichtung von ÖV-Hochleistungskorridoren, auf welchen die Busse absolute Priorität haben. Diese werden im ersten Schritt mittels betrieb- licher Massnahmen umgesetzt. Anschliessend soll aber auch die Gestaltung dieser Achsen angepasst werden, sodass hochwertige und für alle Verkehrsteilnehmenden attraktive «Urban Boulevards» entstehen. Zudem soll der in der «Velostadt Winterthur» bereits sehr bedeutende Veloverkehr weiter gestärkt werden, u.a. mit der Einführung von Veloschnellrouten. Das Netz dieser Routen und die Anschlusspunkte an die Nachbargemein- den wurden vom Stadtrat bereits beschlossen. Gesamtverkehrliche Lösungen Die Verkehrsträger sollen aber nicht gegen- einander ausgespielt werden. Winterthur setzt daher auf gesamtverkehrliche Lösun- gen, wie beispielsweise im neuen Stadtteil Neuhegi. Dieser wird derzeit als zweites ur- banes Zentrum der Stadt Winterthur entwi- ckelt. Gestaltungspläne geben die wichtigsten Rahmenbedingungen vor. Damit der neue Stadtteil erfolgreich funktionieren kann und sowohl für die Bevölkerung als auch für die Wirtschaft attraktiv ist, wurde im sGVK ein ausgewogenes Massnahmenpaket entwickelt. Zentrales Element ist die Anbindung an den städtischen ÖV-Hochleistungskorridor und eine neue direkte Verbindung mittels Bahn- querung für den Bus. Die Verknüpfung mit dem Regional- und Fernverkehr erfolgt an den drei bestehenden S-Bahnhöfen, welche deut- lich aufgewertet und zu multimodalen Dreh- scheiben ausgebaut werden. Die Gestaltungspläne rund um die Bahnhöfe sehen Nutzungsmischungen vor, welche kurze Wege zwischen Wohnen, Arbeit und Freizeit fördern. Dies wird durch ein dichtes Netz an Fuss- und Velowegen sowie attraktiven Frei- räumen unterstützt. Für den Strassenverkehr ist eine neue direkte Verbindung zur Auto- bahn vorgesehen. Der motorisierte Individual- verkehr ist möglichst schnell Richtung Auto- bahn zu lenken, sodass das bereits heute zum Teil überlastete innerstädtische Strassennetz nicht noch zusätzlich belastet wird. Zur Steue- rung des Verkehrs kommen sogenannte RVS- Massnahmen (Verkehrsmanagement) zum Einsatz. Abgerundet wird das Gesamtkonzept mit Regeln zur Parkierung und obligatorischen Mobilitätskonzepten für grössere Betriebe. Der Kanton Luzern erarbeitet jeweils für eine Periode von vier Jahren ein Bauprogramm für dieKantonsstrassenundeinenPlanungsbericht zur Entwicklung des öffentlichen Verkehrs. Die Projekte der Priorität A im Strassenbaupro- gramm 2015–2018 sind auf 266 Mio. Franken veranschlagt. Für die kommenden Jahre ab 2019 stauen sich Projektideen von rund 1200 Mio. Franken. Mit dieser Ausgangslage ist die zwingende Folgerung zu ziehen, dass im Stras- senbau – aber auch im öffentlichen Verkehr – heute und auch zukünftig eine strenge Selek- tion der Massnahmen unumgänglich ist. Viele Projekte sind gerade wegen der verschie- denen Anspruchsgruppen derart komplex und kontrovers beurteilt, dass deren Realisierung bis zu mehreren Jahrzehnten dauern kann. Beim Projekt Zentralbahn dauerte es von der Idee bis zur Umsetzung 30 Jahre. Immerhin konnte das Bauwerk ein Jahr früher als geplant in Betrieb genommen werden, und die Abrechnung wird innerhalb des Kostenrahmens erfolgen. Die Agglomerationsprogramme, welche die Massnahmen und deren gegenseitige Abhän- gigkeiten zwischen Siedlung, Verkehr und Umwelt aufzeigen, leisten dabei einen wertvol- len Beitrag für die Akzeptanz neuer Verkehrs- massnahmen. Die finanzielle Unterstützung durch den Bund ist dabei sehr willkommen. Al- lerdings erfordert der starre Vierjahresrhyth- mus mit den verlangten Planungsunterlagen und dem hohen administrativen Aufwand für die Agglomerationen bzw. die betroffenen Ge- meinden und Kantone einen hohen Ressour- cenbedarf, dessen Notwendigkeit und Nutzen kritisch zu hinterfragen ist. Agglomeration Luzern – Wunsch und Wirklichkeit Rolf Bättig Kantonsingenieur Luzern 1 | Luzerns planerische Wirklichkeit. (Quelle: wif.lu.ch). JÜRG RÖTHLISBERGER Direktor ASTRA «Die Nationalstrassen sind das Drainagesystem für die Agglomerationen.» Aggloprogramm Strategie 2030 Die Abbildung oben zeigt die «planerische Wirklichkeit». In der Agglomeration Luzern VSS-KONGRESS | CONGRÈS VSS 26 059782_SV_3_2016_v2.pdf 26 059782_SV_3_2016_v2.pdf 26 29.03.16 11:00 29.03.16 11:00 059782_SV_3_2016_v2.pdf 2629.03.1611:00 29.03.1611:00

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