VSS-KONGRESS | CONGRÈS VSS | 31 der Dinge» vor, in dem die Objekte, die uns umgeben, ihr eigenes Profil haben, die man suchen und finden kann, die sich dadurch untereinander und mit uns vernetzen und ge- meinschaftlich genutzt werden können. Dadurch wird ein effizienteres Teilen von Dingen möglich: von Autos und Waschmaschinen, von Parkplätzen und Büro- flächen. Wieviele Autos bräuchte es dann noch in Zürich, Genf oder Luzern, wenn wir mehr teilen würden? Eine Stu- die des MIT hat berechnet, wie viele Autos in Singapur noch gebraucht würden, wenn alle Fahrzeuge optimal vernetzt und geteilt würden. Für 6,5 Millionen Einwohner würden nur noch 300000 Autos benötigt – damit würde viel Fläche frei für andere Nutzungen oder einfach zur Steigerung der Lebensqualität. Auch wenn die Vernetzung von Menschen und Dingen 2025 noch nicht so komplett sein wird und noch nicht einwand- frei funktionieren wird, wird es in den kommenden Jahren Wege geben, ungenutzte Ressourcen besser einzusetzen. Und das Privatauto ist der logische Ausgangspunkt dafür, weil es eben die meiste Zeit ungenutzt in der Garage oder auf dem Parkplatz steht. Ein weiteres Beispiel ist auch Uber, das weltgrösste Taxiunternehmen. Durch eine neuartige Verknüpfung von Privatauto und Internet, angereichert mit einer Prise Unverschämtheit, hat sich Uber zum weltgröss- ten Taxiunternehmen gemausert – ohne eigene Fahrzeuge zu besitzen. Die grosse offene Frage in diesem Zusammenhang: Wer sorgt für die Infrastruktur, wer baut und pflegt sie, wenn andere darauf aufbauen? 3. Drop off & Pick up Die Flexibilisierung der Gesellschaft zusammen mit dem demografischen Wandel machen «Drop-off & Pick-up» zu einem zukunftsfähigen Konzept. In einer «alternden Gesell- schaft» nehmen Ältere lange aktiv am öffentlichen Leben teil, sie werden aber auf neue Angebote angewiesen sein: Auf Dienstleistungen, die ihnen das Zurücklegen von langen Wegen, das Schleppen von Taschen und Koffern abnehmen. 4. Währung & Wertschätzung Die Kosten, die das Unterwegssein verursacht, werden auch 2025 nicht durch die Verursacher gedeckt werden können. Energie, Infrastruktur und Umweltbelastung kosten zu viel. Sich bewegen zu lassen, wird sich deshalb weiter verteuern. Sich selber zu Fuss oder mit dem Velo zu bewegen, wird durch steigende Gesundheitskosten aktiv gefördert und in die «Wäh- rung & Wertschätzung» von Mobilität miteinberechnet. 5. Orte für alle, Services für jeden In Zukunft wird es mehr Home Office geben und weniger feste Büros in Unternehmen, dafür Office Sharing oder Ar- beiten im Café. Das heisst, dass wir 2025 Orte für mobile Ar- beiter, aber auch für mobile Senioren brauchen. Orte für alle also, die als gemeinschaftlicher Treffpunkt dienen, jedoch zugleich so flexibel sind, dass sie auf die unterschiedlichen Bedürfnisse der jeweiligen Nutzer eingehen können. Aus dem Massenverkehr von heute wird die individuelle Mobilität von morgen. Die Veranstaltung verheisst Schwieriges, nämlich einen Kol- laps durch das stetig wachsende Verkehrsaufkommen in den Agglomerationen. Doch dies ist letztlich nur das Symptom ei- nes schleichenden strukturellen Wandels der Schweiz durch die Bevölkerungswanderung in die grossen Zentren, nebst dem allgemeinen Wachstum. Die politischen und förderalen Implikationen sollen hier nicht das Thema sein, doch fach- lich lässt sich feststellen: Grundsätzlich ist dies durchaus vorteilhaft. Die Verkehrsleistung pro Person sinkt, der Anteil des öffentlichen und Langsamverkehrs steigt und der Ener- gieverbrauch nimmt ab. Es bleiben die Engpässe! Sie gehören zu den Städten, seit es sie gibt. Caesar kämpfte ebenso mit ihnen wie unsere Vor- fahren im 19. Jahrhundert. Hier gibt es nie genügend (Ver- kehrs-)Raum und (Verkehrs-)Zeit für alle Bedürfnisse, was sich in nicht endenden Konflikten um Querschnittsaufteilun- gen oder Phasenpläne von Lichtsignalanlagen äussert. Gefor- dert sind somit flächen- und zeiteffiziente Verkehrssysteme. Diese Zielsetzung trat in den letzten Jahrzehnten etwas in den Hintergrund der zeitgeistigen Verkehrsdebatte – nach dem Verkehrsplanungsdebakel der Nachkriegszeit stand die Stadtverträglichkeit des Verkehrs im Zentrum. Dass Ver- kehrsinfrastrukturen bisweilen eher als Stadtmöblierungen denn als Hochleistungssysteme gesehen werden, gehört zu den wohl unvermeidlichen Begleiterscheinungen... Leistungsfähige Systeme bestehen bereits Die gute Nachricht: Es gibt schon heute leistungsfähige und gleichzeitig stadtverträgliche Systeme: Bahnsysteme ver- mögen klar am meisten Fahrgäste pro Fläche zu befördern. Busse mit eigener Fahrbahn erreichen ebenfalls erstaunli- che Flächeneffizienzen. Der motorisierte Individualverkehr, aber auch der Fuss- und Veloverkehr fallen dagegen zurück. Voraussetzungen dafür sind allerdings eine angepasste Infrastruktur und ein Betrieb ohne andere Verkehrsmittel auf gleicher Fläche. Dies trägt zudem essenziell zur positi- Infrastrukturverbesserung öffentlicher Verkehr und Individualverkehr Prof. Dr. Ulrich Weidmann Professor für Verkehrssysteme ETH Zürich | | Platzhalter Logo/Schriftzug (Anpassung im Folienmaster über «Ansicht» > «Folienmaster») S-Bahn einstöckig S-Bahn doppelstöckig U-Bahn Tram Stadtbus Stadtstrasse Autobahn Fussgänger 0 100‘000 200‘000 300‘000 180‘000 295‘000 180‘000 65‘000 40‘000 40‘000 25‘ 000 45‘000 Kapazität im Personenverkehr (Personen pro Tag (5 - 24 h) und pro Fahrspur (3 m Breite)) 0 1 | Kapazität im Personenverkehr (Quelle: IVT). VSS-KONGRESS | CONGRÈS VSS | 31 059782_SV_3_2016_v2.pdf 31 059782_SV_3_2016_v2.pdf 31 29.03.16 11:00 29.03.16 11:00 0100‘000200‘000300‘000 059782_SV_3_2016_v2.pdf 3129.03.1611:00 29.03.1611:00