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VSS 3 2016

STRASSE UND VERKEHR NR. 3, MÄRZ 2016 ROUTE ET TRAFIC N o 3, MARS 2016 VSS-KONGRESS | CONGRÈS VSS 32 ven Wahrnehmung durch die Fahrgäste bei und erhöht die Systemgeschwindigkeit. Denn: Nur schnelle Systeme sind attraktiv und wirtschaftlich zugleich! Unter den engen schweizerischen Verhältnissen findet sich ein solches un- abhängiges Trasse bisweilen nur unterirdisch, z.B. nach den Konzept MetroTram Zürich. Warum eigentlich nicht? Innovationen der jüngsten Zeit lassen indessen einen Agglo- merationsverkehr gänzlich neuen Zuschnitts erahnen. Der Bus wird sich zunächst nach dem Konzepten des BRT und des BHLS zu einem bahnähnlichen System weiterentwickeln. Mittelfris- tig kann er automatisiert und mittels neuer Speicher- und An- triebsformen betrieben werden. Bus Rapid Transit (BRT) ist die Weiterentwicklung des Systems Bus, des gesamten Fahrwegs, der Haltestellen und deren Zugänge. Im Vordergrund stehen nicht technische Ansätze, sondern vielmehr die qualitative und betriebliche Optimierung des Gesamtsystems. Ein Beispiel da- für ist das BRT in Kolumbiens Hauptstadt Bogota: • Betriebsstart: 2000 • Kosten pro km: ca. 5 Mio. USD • Kapazität (im Spitzenabschnitt): 45000 Fahrgäste/Richtung • Fahrten/Tag: ca. 1.6 Mio. • Eigentrasse: ca. 84 km 2 | BRT-Bus- haltestelle in Bogota mit einem eigenen Trasse. 2 | Rolltreppen als öffentliches Ver- kehrsmittel in Hongkong. BHLS (Buses with a High Level of Service) sind quasi die europäische Antwort auf die BRT. BHLS zeichnen sich durch folgende Punkte aus: Kontext • Gut entwickeltes Verkehrsmittel mit bahnähnlichen Merk- malen • Orientierung nicht allein an Kapazitätsmerkmalen • Knapper Raum, vor allem in Stadtzentren Fokus • Erhöhung der Verfügbarkeit und Effizienz des Busangebotes • Stärkung des Erscheinungsbildes • Augenmerk auf Fahrzeuge und Stationen • Frankreich: Urbanisierung mit Strassenraumgestaltung Motivation • Erhöhung der Qualität und Nachfrage bestehender Buslinien • Kann als Alternative zum Tram betrachtet werden. Kosten und Kapazität sind die einzigen objektiven Unterschiede (bei richtiger Umsetzung). Die Bahn – ein wenig flexibles System Gleichermassen automatisieren lässt sich die Bahn und damit in ihrer Leistungsfähigkeit steigern. Das Kapazitäts- steigerungspotenzial liegt zwischen 15 und 25%. Allerdings handelt es sich bei der Bahn um ein starres System. Das wer- den wir in den nächsten Jahren noch schmerzlich zu spüren bekommen. Netzweite Kapazität gewinnt man vor allem in Knoten. Ich sehe fünf Bausteine der Bahnautomation: 1. Automatische Fahrplangenerierung: Laufende Anpas- sung des Fahrplans während des Betriebs unter Berück- sichtigung der jeweiligen Betriebssituation 2. Optimierung der Geschwindigkeitsprofile: Erzeugung von Geschwindigkeitsprofilen zur Konfliktvermeidung 3. Integrierte Informationskreise: Kontinuierliche Infor- mationsflüsse zwischen Infrastruktur und den Zügen 4. Automatische Zugsführung: Vollautomatische Steu- erung der Triebfahrzeuge zur genauen Umsetzung der Fahrvorgaben 5. Optimierte Reserveverteilung: Anordnung der Fahr- zeitreserven und Pufferzeit an nicht-kapazitätskritischen Stellen des Netzes Parallel dazu wird der motorisierte Individualverkehr mittels Informationstechnologie, Automatisierungsfunktionen und neuen Antriebskonzepten revolutioniert. Bei den autonom fah- renden Autos ist die Perspektive, wie die Auswirkungen auf das System sein werden, am schwierigsten zu erahnen. Fest steht nur: Alle nehmen dieses Trend extrem ernst. Verständ- lich, denn bereits heute sind eigentlich alle dafür notwendigen Funktionalitäten vorhanden. Was noch fehlt, ist das Ganze in einem Gesamtsystem zusammenzubauen. Verkehrsplanerisch ist ein autonomes Auto jedenfalls viel mehr als nur ein automa- tisches Auto – und damit eine grundlegende Herausforderung! Ein weiteres Szenario ist das sogenannte Free-Floating-Car- sharing (FFC). Es zeichnete sich durch folgende Punkte aus: • FFC ist bereits mit klassischen Fahrzeugen im Angebot. • Unterschiede zum Mobility Carsharing in der Schweiz: Fahrzeug kann überall im Strassenraum abgestellt werden (keine Rückgabestationen). • Mit einer App wird das Fahrzeug lokalisiert und gebucht. • Veränderte Kostenstruktur gegenüber heutigem MIV: nied- rige Einstiegskosten, höhere Grenzkosten. Neue Sharing-Konzepte können auch den Parkplatzbedarf reduzieren und die Integration mit dem öffentlichen Verkehr stärken. Neue Systeme in Nischen Wir müssen in Zukunft den öffentlichen Verkehr neu denken. Es gibt nicht nur das Tram und den Bus, die öffentlich zugänglich sind. Nischenanforderungen las- sen sich beispielsweise auch durch Seilbahnen und Roll- treppen schliessen. Unsere Generation hat das Privileg, diese Revolution in Gang zu setzen. Bearbeitung und Redaktion der Referate: Rolf Leeb 059782_SV_3_2016_v2.pdf 32 059782_SV_3_2016_v2.pdf 32 29.03.16 11:00 29.03.16 11:00 059782_SV_3_2016_v2.pdf 3229.03.1611:00 29.03.1611:00

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