VSS 3 2016

FORSCHUNG | RECHERCHE 52 STRASSE UND VERKEHR NR. 3, MÄRZ 2016 ROUTE ET TRAFIC N O 3, MARS 2016 Le second aspect est l’étude économique et la comparaison des dépenses énergé- tiques par rapport à un trolleybus clas- sique. Il apparaît que globalement, le système TOSA est moins cher que le trol- leybus classique. La description de l’interface entre le véhi- cule et l’infrastructure ainsi que de son mode opératoire est le troisième aspect de l’étude. Les impacts sur l’exploitation no- tamment du point de vue des différentes parties prenantes y sont décrits en détail. En outre, cette partie explique la procé- dure d’assujettissement du véhicule par l’OFT et son acceptation en tant que bus électrique. Ensuite, le quatrième aspect couvre la technologie des super-condensateurs (supercaps). Le développement d’unités de stockage d’énergie décentralisées pose des questions sur la gestion du réseau électrique notamment dans le développe- ment du smartgrid. Les perspectives de ce nouveau mode de transport sont multiples. Le véhicule avec son équipement embarqué ainsi que l’infrastructure de recharge le long de la ligne est une solution qui va imman- quablement remettre en cause certains modèles d’affaire. DE FORSCHUNGSBERICHT NR. 1541 Verkehrssicherheit zweistreifiger Kreisel Berner Fachhochschule BFH AHB, Burgdorf Institut für Siedlungsentwicklung und Infrastruktur MARION DOERFEL, Prof., Dipl.-Ing. TH Berner Fachhochschule BFH TI, Burgdorf Institut für Risiko- und Extremwertanalyse i-REX DANIEL BÄTTIG, Prof., Dr. sc.math. habil. HANS PETER LINDENMANN, Prof. em. ETHZ, dipl. Ing. ETH, Seengen CHRISTIAN ARY HUBER, dipl. Ing. ETH, Belp Kissling + Zbinden AG, Thun NICOLAS BERGER, dipl. Ing. FH Forschungsprojekt VSS 2010/301 auf Antrag des Schweizerischen Verbandes der Strassen- und Verkehrsfachleute (VSS) Die vorliegende Forschungsarbeit lie- fert Angaben zum Sicherheitsniveau zweistreifiger Kreisel in der Schweiz. Sie zeigt zudem auf, ob und welche Zu- sammenhänge zwischen geometrischen DE FORSCHUNGSBERICHT NR. 1549 Anforderungen an zukünftige Mobilitätserhebungen büro widmer ag PAUL WIDMER PHILIPPE AEMISEGGER Rapp Trans AG MARTIN RUESCH GIANNI MORENI IVT ETH MATTHIAS WAGNER KAY W. AXHAUSEN Forschungsprojekt SVI 2011/015 auf Antrag der Schweizerischen Vereinigung der Verkehrs- ingenieure und Verkehrsexperten (SVI) Die Verkehrsplanung benötigt verläss- liche Grundlagedaten zum Mobilitäts- verhalten und zur Verkehrsnachfrage im Personen- und Güterverkehr. Die Studie untersucht, wie neue Technologien und Erhebungsmethoden dazu beitragen kön- nen, Mobilitäts- und Verkehrsdaten ein- facher und umfassender zu gewinnen. Zu den Technologien, welche bei neuen Erhebungsmethoden zum Einsatz ge- langen und im Bericht beschrieben werden, gehören z.B. GPS, Mobilfunk- ortung, RFID, Smart Card, Near Field Contact, Wi-Fi, Bluetooth, digitales Foto/Video, passives Infrarot, Laser und Ultraschall. Untersuchte Methoden sind z.B. GPS-unterstützte Mobilitäts- erhebungen, Floating Car Data, Floating Phone Data, Identifikation mit ID-Code und automatische Identifikation von op- tischen Merkmalen. Die neuen Methoden eignen sich vor allemfürZählungenvonVerkehrsobjek- Anlagegrössen und Unfallgeschehen bestehen. Es werden Empfehlungen so- wohl zur Wahl der Betriebsform als auch zur Wahl der geometrischen Grössen ab- gegeben. Der Forschung liegen 97 Kreisel zu- grunde. Als zweistreifige Kreisel gelten sie, wenn sie eine zweistreifige oder eine einstreifige, überbreite Kreisfahr- bahn sowie mindestens eine zweistrei- fige Einfahrt aufweisen. Zum Datensatz zählt auch eine kleine Anzahl von Son- derformen, welche ebenfalls diese For- schungsbedingungen erfüllt. Der metho- dische Ansatz der Untersuchung besteht in der Formulierung von Hypothesen zwischen auffälligen Ausprägungen des Unfallgeschehens und bestimmten Aus- gestaltungen der geometrischen Anlage- grössen. Die Anzahl Unfälle werden dabei mit einem homogenen Poisson- Prozess modelliert. Die gewonnenen Erkenntnisse wider- legen die bisherigen Befürchtungen, dass zweistreifige Kreisel eine sehr un- günstige Verkehrssicherheit aufweisen würden. Das Sicherheitsniveau, angege- ben mit der relativen Unfallkenngrösse Unfallziffer, ist im Durchschnitt gleich gross wie bei einstreifigen Kreiseln. Die Ergebnisse weisen ferner aus, dass ein zweistreifiger Kreisel möglichst die Betriebsform mit zweistreifiger Kreis- fahrbahn aufweisen sollte. Dies geht aus den Unterschieden im Sicherheits- niveau, insbesondere der Unfallschwere der drei untersuchten zweistreifigen Betriebsformen hervorgeht. Dabei soll die Zahl der zweistreifigen Zufahrten möglichst auf die aus Leistungsgründen ausgewiesene Zahl beschränkt bleiben. Auf zweistreifige Ausfahrten ist, wenn immer möglich, zu verzichten. Bezüglich Einfluss weiterer Geometrie- grössen hat sich unter anderem gezeigt, dass kleinere Aussendurchmesser bei möglichst grossen Ablenkwinkeln anzu- streben sind. Besondere Aufmerksam- keit ist der Kreiselzufahrt aufgrund der Erkenntnisse aus dem Unfallgeschehen (Unfalltypen) zu schenken: Die geome- trische Ausgestaltung der Zufahrt soll durch schmale Fahrstreifen und kana- lisierende Elemente dazu beitragen, dass die Zufahrtsgeschwindigkeiten zur Kreiseleinfahrt reduziert werden kön- nen. Die Ergebnisse liefern zumindest Hinweise, dass sich mit zunehmender Fahrbahnbreite in der Einfahrt die An- zahl Unfälle erhöht, mit zunehmender Breite der Kreisfahrbahn nimmt sie mi- nimal ab. Schmale Trenninseln in der Ein-/Ausfahrt sind günstiger als breite. Die Untersuchung zeigt zudem den Er- kenntnisstand zu den Zusammenhängen zwischen Verkehrsmenge und Unfall- geschehen sowie Verkehrsmenge und Geometrie. Die Sicherheit von Sonderformen (Turbo- kreisel usw.), sollte umgehend vertieft untersucht werden, weil sich im Rah- men der vorliegenden Forschungsarbeit Sicherheitsdefizite (Unfallschwere) ange- deutet haben. 059782_SV_3_2016_v2.pdf 52 059782_SV_3_2016_v2.pdf 52 29.03.16 11:00 29.03.16 11:00 059782_SV_3_2016_v2.pdf 5229.03.1611:00 29.03.1611:00

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