ZUSAMMEN: KURVE UM KURVE KURVE UM KURVE Unsere LösUngen für besseren AsphALt: Für den farbigen Asphalt: PavoBit® Color, PavoCol® Color, PavoRock® Color Für den kompakten Asphalt: Viatop®-Fasern von JRS Für dauerhaften, standfesten Asphalt: Gilsonite® und Gilsoflex® Für die schnelle Verkehrsfreigabe und der Umwelt zuliebe: Cecabase® RT Bio 10 Für die bessere und einfachere Verarbeitung: Viscobit® Fischer Tropsch-Wachse Für homogenen, widerstandsfähigen Asphalt: Haftvermittler Bithaftin®TOP, Bithaftin®ECO, Bithaftin®PRO, Bithaftin®HVM, Bithaftin®BIT Für mehr Licht im Dunkeln: Granusil Für Verstärkung im Asphalt: Aramid- und Basaltfasern Aus alt mach neu: Leubit® und andere Rejuvenatoren Pavono AG Schwimmbadstrasse 35 CH-5430 Wettingen Tel: +41 56 426 82 55 Mobil: +41 79 249 03 34 info@pavono.com www.pavono.com ALLES FÜR DIE STRASSE TOUT POUR LA ROUTE TUTTO PER LA STRADA

DE FR Auch der VSS spürt die Auswirkungen des Coronavirus und beschliesst Massnahmen La VSS subit également les effets du coronavirus et prend les mesures nécessaires Das Coronavirus bestimmt weltweit die Schlagzeilen. Es hat mittlerweile spürbare Auswirkungen auf unseren Alltag. Auch der VSS hat auf die Epidemie reagiert und bereits am 10. März verschiedene Massnahmen be- schlossen: So werden bis auf Weiteres sämtliche, in den nächsten Wochen geplante VSS-Events verschoben. Dies betrifft auch Weiterbildungskurse und Kommissions- sitzungen. Ebenso werden sämtliche Mitarbeitende der VSS-Geschäftsstelle ihre Arbeit vorderhand im Home-Office erledigen, die telefonische Erreichbarkeit des VSS ist aber durch einen Pikettdienst sichergestellt. Direkte Telefon- nummern der Geschäftsstelle werden weitergeleitet. Zudem hat der VSS-Vorstand beschlossen, die Hauptversammlung vom 7. Mai auf Dienstag, 16. Juni, zu verschieben. Weitere Informationen finden Sie im beigelegten Flyer. Auswirkungen hat das Coronavirus auch auf den Inhalt die- ser Ausgabe von «Strasse und Verkehr». Eigentlich wäre der Brückenbau-Wettbewerb für Lernende und Studierende als grosse Titelstory geplant gewesen. Aufgrund der aktuellen Situation wurde der Wettbewerb auf den 28. Oktober 2020 verschoben. Überhaupt präsentiert sich die aktuelle Ausgabe diesmal anders als gewohnt. Erstmals wird der Geschäftsbericht des VSS in die Ausgabe von «Strasse und Verkehr» integ- riert – vor allem auch als Beitrag zur Ressourcenoptimie- rung im VSS. Drehen Sie das Magazin einfach auf den Kopf und lesen Sie von hinten alles Wissenswerte über das Geschäftsjahr 2019 und wie der VSS die Herausforde- rungen der Zukunft meistern will. Le coronavirus fait la une des journaux dans le monde entier et ses effets sur notre vie quotidienne sont perceptibles. Le 10 mars, la VSS a déjà réagi à cette épidémie en prenant diverses mesures. Ainsi, tous les événements de la VSS prévus pour les prochaines semaines ont été reportés jusqu’à nouvel ordre. Cela s’applique également aux cours de forma- tion continue et aux séances des commissions. En outre, tous les collaborateurs du secrétariat de la VSS pratiquant tempo- rairement le Home-Office soient atteignables. Les prestations courantes destinées à la clientèle et aux membres seront garanties dans le cadre d’un service de piquet mis en place au secrétariat de la VSS. Les numéros de téléphones directs seront déviés. En outre, le comité de la VSS a décidé d’an- nuler la date du 7 mai et déplacer l’assemblée générale le mardi 16 juin. Vous trouverez de plus amples informations dans le flyer ci-joint. Le coronavirus a également des effets sur le contenu de cette édition de «Route et trafic», dans laquelle nous avions prévu de consacrer l’article de couverture au concours de ponts pour les apprentis et les étudiants. Compte-tenu de la situation actuelle, la VSS a décidé de le reporter au 28 octobre 2020. Par conséquent, la présente édition de «Route et trafic» se caractérise par un contenu inhabituel. Pour la première fois, la VSS y a intégré son rapport de gestion afin de contribuer notamment à l’optimisation des ressources de la VSS. En retournant tout simplement le magazine, vous découvrirez tout ce qu’il faut savoir sur l’exercice 2019 et comment la VSS veut relever les défis du futur. Ich wünsche Ihnen diesmal nicht nur eine spannende Lektüre, sondern aus aktuellem Anlass auch weiterhin eine gute Gesundheit. Dans les conditions actuelles, je ne vous souhaite donc pas seulement une bonne lecture, mais également une bonne santé. 6 STRASSE UND VERKEHR NR. 3, MÄRZ 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 3, MARS 2020 Rolf Leeb | Redaktor/Rédacteur VSS

DE FR Le succès d’une accessibilité durable à la Fête des Vignerons 2019 à Vevey Die nachhaltige Zugänglichkeit zur Fête des Vignerons 2019 in Vevey: ein Erfolg Die Fête des Vignerons ist ein weltweit einzig- artiges Ereignis und findet einmal pro Generation mitten in Vevey statt. Die Stadt mit 20 000 Einwoh- nern empfing im Sommer 2019 über eine Million Besucher. Das Mobilitätsmanagement dieser Ver- anstaltung gilt als grosses Vorbild für nachhaltige Entwicklung. Fast 85 % nutzten den öffentlichen Verkehr oder den Langsamverkehr für die Hin- und Rückreise. Das hat eine starke Signalwirkung und ist eine Ermutigung im Hinblick auf künftige Veranstaltungen jeglicher Art. La Fête des Vignerons est un événement unique au monde qui se déroule une fois par généra- tion au cœur de Vevey (20 000 habitants) et qui a accueilli plus d’un million de visiteurs durant l’été 2019. La mobilité de cette manifestation a été considérée comme un exemple en matière de développement durable. Près de 85 % des visiteurs ont privilégié les transports publics et les modes doux pour leur déplacement festif, ce qui est un signal fort et encourageant pour de futures manifestations, quelles qu’elles soient. DE FLORIAN MEYER Ing. dipl. EPFL VSS SVI Président de la commission Mobilité de la Fête des Vignerons 2019 Co-directeur Suisse de Transitec Einmal pro Generation findet in Vevey die Ver- anstaltung «La Fête des Vignerons» statt. Dieses grosse Fest würdigt die Weinbauberufe und be- sonders die Weinbau- akkordanten. Es gehört zum immateriellen Kulturerbe der UNESCO. Zum ersten Mal fand das Fest 1797 statt. Im Sommer 2019 erfolgte die neueste Ausgabe. Über eine Million Besuche- rinnen und Besucher reisten während der 25 Tage dauernden Feier in die Stadt am Genfersee und kehrten begeistert nach Hause zurück. Ausserdem war das Fête die grösste Veranstal- tung in der Schweiz im Jahr 2019: Das Budget lag bei über 100 Millionen Franken. Neben der von Daniele Finzi Pasca konzipierten und inszenierten Aufführung mit nahezu 5500 (Laien-) Schauspielerinnen und Schauspielern gab es in der Stadt viele weitere Aktivitäten (Umzüge, Strassentheater, Konzerte, gastronomische Angebote). Eine Besonderheit der Fête des Vignerons ist der Veranstaltungsort mitten in Vevey, im Herzen der dicht bebauten Altstadt. Der Veranstaltungs- perimeter umfasste den Marktplatz, auf dem eine grosse Arena mit fast 20 000 Sitzplätzen errichtet wurde. Schätzung der Besucherzahlen Als das Organisationsteam der Fête des Vignerons 2019 zwei Jahre vor der Veranstaltung erste Überlegungen anstellte, wie die Veranstaltung aussehen könnte, begann auch die Mobili- tätsplanung. Schon da zeigten sich grosse Herausforderungen. Die erste bestand darin, die Vision der Veranstaltung in ein DE PAULINE KATZ Msc EPFZ Ingénieure chez Transitec La Fête des Vignerons est une manifestation qui se déroule une fois par génération à Vevey. Cette grande fête, honorant les métiers viticoles, plus parti- culièrement celui des vignerons-tâcherons, est inscrite au patrimoine immatériel culturel de l’UNESCO. Alors que la première édition remonte à 1797, la dernière a été célébrée avec succès au cours de l’été 2019. Durant les 25 jours de festivités, plus d’un million de visiteurs se sont rendus dans la ville lémanique et tous sont repartis conquis. Il s’agit d’ail- leurs de la plus grande manifestation organisée en Suisse en 2019 et son budget a dépassé les 100 millions de francs suisses. En plus du spectacle, imaginé et mis en scène par Daniele Finzi Pasca et regroupant près de 5500 acteurs- figurants, de nombreuses animations retentissaient en ville (cortèges, spectacles de rue, concerts, bars et restauration). Une des particularités de la Fête des Vignerons est sa loca- lisation en plein centre de Vevey, au cœur de sa très dense vieille-ville. Le périmètre de la manifestation s’articulait ainsi autour de la place du Marché, sur laquelle avait été bâtie une grande arène de près de 20 000 places assises. Imaginer la fréquentation Deux ans avant l’événement, alors que les organisateurs de la Fête des Vignerons 2019 commençaient à visualiser la manifestation de leur rêve, la planification de sa mobi- 8 STRASSE UND VERKEHR NR. 3, MÄRZ 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 3, MARS 2020

Neues Konzept für die Zugänglichkeit der Stadt Für die Veranstaltung sowie die Auf- und Abbauphasen der Arena wurden zahlreiche Massnahmen ergriffen, um die Zu- gänglichkeit einerseits für die rund eine Million Besucherin- nen und Besucher und andererseits für die Menschen, die täglich in Vevey unterwegs sind (Anwohner, Berufstätige, Schüler, Rettungskräfte, Lieferdienste usw.), sicherzustellen. Verglichen mit der Ausgabe 1999 war man bei der Ausgabe 2019 mit einem angespannten politischen Kontext (und einer besorgten Bevölkerung), einem anspruchsvolleren Sicher- heitsumfeld sowie komplexeren administrativen Abläufen konfrontiert. Fast zwei Jahre lang hat die Mobilitätskommis- sion der Fête des Vignerons 2019 ein multimodales Konzept ausgearbeitet, um diesen Herausforderungen gerecht zu wer- den und für verschiedenste Vorkommnisse gerüstet zu sein. Als Erstes wurde der Stadtkern von Vevey während des Ver- anstaltungsmonats weitgehend zur Fussgängerzone erklärt. So sollte die Sicherheit der zahlreichen Fussgängerinnen und Fussgänger sowie ein optimaler Busverkehr sichergestellt und damit die Ziele punkto nachhaltiger Mobilität erreicht werden. Auf dem Marktplatz waren Motorfahrzeuge mit Ausnahme von Rettungsfahrzeugen während der ganzen Veranstaltung strikt untersagt. Zusätzlich zu Strassensperren unter Aufsicht des Zivilschutzes wurden im gesamten Bereich Fahrzeugsper- ren gegen Autos und LKWs aufgestellt. Im weiteren Umkreis der «Stadt in Feierstimmung» durften Anwohner sowie Liefer- dienste ihre Fahrzeuge nur ausserhalb der Spitzenzeiten des Besucheraufkommens benutzen. In diesem Abschnitt wurden aufgrund grosser Menschenmengen fast alle Parkplätze aufge- hoben. Es gab Ersatzangebote ausserhalb des Veranstaltungs- bereichs. Da die Bauphase und die zugehörigen Verkehrs- und Parkplatzmassnahmen bereits neun Monate zuvor initiiert worden waren, hatten sich die Anwohner teilweise bereits um- gewöhnt. Dies erleichterte die Umsetzung der Anpassungen. Repenser l’accessibilité de la ville Afin de garantir l’accessibilité du million de visiteurs, mais aussi des multiples usagers quotidiens de Vevey (riverains, employés, écoliers, services de secours, livraisons …), de nombreuses mesures d’accessibilité ont été mises en place pendant la manifestation, ainsi que durant les périodes de montage et de démontage de l’arène. Par rapport à l’édition de 1999, l’édition de 2019 a dû faire face à un contexte poli- tique tendu (et des citoyens soucieux), un environnement sécuritaire bien plus exigeant et des procédures administra- tives plus complexes. Pour répondre à ces défis, la commis- sion Mobilité de la Fête des Vignerons 2019 a œuvré pendant près de deux ans pour mettre en place le concept multimodal imaginé, robuste face aux événements. Tout d’abord, afin de garantir la sécurité des nombreux pié- tons, la bonne circulation des bus et ainsi répondre aux objec- tifs fixés en matière de mobilité durable, le centre-ville vevey- san a été très largement piétonnisé durant tout le mois de manifestation. Dans le périmètre de la place du Marché, l’accès motorisé était strictement restreint aux véhicules de secours durant la tota- lité de la manifestation. En plus de barrages routiers tenus par la protection civile, des barrières anti-véhicule bélier quadril- laient ce secteur. Dans le périmètre plus élargi de la ville en fête, les véhicules des riverains et des livraisons étaient auto- risés à circuler uniquement en dehors des périodes de forte af- fluence. Dans ce secteur, compte tenu des foules importantes, la quasi-totalité des places de stationnement ont été suppri- mées et substituées au-delà des limites de la fête. La phase de montage et les mesures de circulation et de stationnement y relatives ayant débuté neuf mois plus tôt, certains change- ments d’habitude avaient déjà été initiés chez les riverains, ce qui a facilité la mise en place de ces modifications. Um der wirtschaftlichen Tätigkeit nicht zu schaden, blieben die Parkhäuser im Stadtzentrum zu den gewohnten Zeiten geöffnet. Vor diesem Hintergrund führten einige Betreiber öffentlicher Parkplätze eine zeitlich stark progressive Tarifierung ein, um so die Besucherinnen und Besucher während der Veranstaltung vom Parkieren über längere Zeit abzuhalten. Ausserdem wurde der Durchgangsverkehr konsequent auf die Umfahrungs strecke von Vevey umgeleitet (Kantonsstrassen von Châtel-Saint-Denis und Saint-Légier), um das Stadtzentrum zu entlasten. Pour ne pas nuire à l’activité commerciale, l’accessibilité aux parkings en ouvrage du centre-ville a été maintenue selon les horaires usuels. Dans ce sens, certains gestionnaires de par- kings publics avaient mis en place une tarification fortement progressive dans le temps, afin de dissuader les visiteurs de longue durée en lien avec la manifestation. Par ailleurs, afin d’éloigner le trafic motorisé du centre-ville, le transit était en tout temps orienté sur l’axe de contournement de Vevey (routes cantonales de Châtel-Saint-Denis et de Saint-Légier). Für die Besucherinnen und Besucher der Fête wurden anläss- lich der Veranstaltung grosse Parkplätze (maximale Kapazi- tät rund 3000 Fahrzeuge) in der Umgebung eingerichtet, und zwar in unmittelbarer Nähe zur Autobahnausfahrt Vevey. Die meisten Parkplätze befanden sich auf Grasflächen. Einige auch während der Auf- und Abbauphasen benutzte Plätze wurden auf festem Untergrund eingerichtet. Zwischen diesen Parkge- legenheiten und dem Bahnhof Vevey verkehrten speziell für diesen Anlass gemietete Shuttlebusse von CarPostal. Pour les visiteurs de la fête, de grands parkings ont été amé- nagés en périphérie, soit à proximité immédiate de la jonction autoroutière de Vevey, spécifiquement pour la manifestation (capacité maximale d’environ 3000 places). Certains d’entre eux, utilisés aussi durant les périodes de montage et de dé- montage, avaient été construits en dur, même si la majorité des parkings de la fête étaient sur herbe. La liaison entre ces parkings et la gare de Vevey était assurée par des navettes bus de CarPostal spécialement affrétées pour l’occasion. Am Bahnhof Vevey kamen die Mobilitätsadern der Veranstal- tung in einem neuralgischen Punkt zusammen: Die meisten Le secteur de la gare de Vevey était le nœud névralgique pour la mobilité de la manifestation. La majorité des visiteurs qui 10 STRASSE UND VERKEHR NR. 3, MÄRZ 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 3, MARS 2020

VMCV, MVR und CGN)1) um rund 6250 Zusatzfahrten erwei- tert. Das entspricht einer Steigerung um 30 %. Zusätzlich ver- kehrten die Züge grösstenteils mit zusätzlichen Wagenkompo- sitionen. So konnte die Kapazität zu geringeren Kosten erhöht werden. publics de la région (CFF, VMCV, MVR et CGN)1) a été complé- tée par environ 6250 courses supplémentaires, soit une aug- mentation de 30 %. En plus de ces renforcements, les trains roulaient majoritairement en composition multiple, permet- tant ainsi d’augmenter les capacités à moindre coût. Am meisten Reisende gab es nach den Abendvorstellungen gegen Mitternacht, wenn die grosse Mehrheit der Besucher die Stadt verliess und mit Bahn und Bus nach Hause fuhr. Zusätzlich zum verstärkten Fahrzeugangebot wurde der Bahn- hofplatz zu einer grossräumigen Wartezone umgestaltet, um die Menschenmenge sicher und effizient zu managen. Die Wartezone wurde nach Reiseziel und Zugtyp (regionale oder interregionale Verbindung) eingeteilt und ermöglichte so die Regulierung des Perronzugangs je nach verbleibender Kapa- zität der Züge. Vor allem dank der guten Organisation dieser Zone konnten die Spitzen der Reisendenströme ruhig und in weniger als 45 Minuten abgewickelt werden. Les plus gros pics de fréquentation ont eu lieu à la fin des représentations nocturnes, vers minuit, lorsque la grande majorité des visiteurs quittait la ville pour rentrer chez eux en empruntant les trains et les bus. En plus des renforcements de véhicules mis en œuvre, la place de la gare a été transformée en une zone d’attente de grande envergure afin de pouvoir gérer les foules en toute sécurité et avec efficacité. Cette zone d’attente, organisée en couloir par destination et type de train (régional ou interrégional), permettait de réguler l’accès aux quais en fonction de la capacité résiduelle des trains. Grâce no- tamment à la bonne organisation de cette zone, ces pics étaient absorbés, dans le calme, en moins de 45 minutes. Insgesamt brachte der öffentliche Verkehr fast 700 000 Per- sonen zum Fest und wieder nach Hause. Das sind 1,4 Millio- nen zusätzliche Reisen innerhalb von nur 25 Tagen. Während ÖV-Nutzerinnen und -Nutzer nicht mehr als 15 Minuten an den Haltestellen im Stadtzentrum warten mussten, konnten die Autofahrenden die offiziellen Parkplätze in der Umge- bung meist nur mit Mühe verlassen, obwohl sie in geringerer Zahl unterwegs waren (insgesamt rund 150 000 Personen). Au final, les transports publics ont déplacé près de 700 000 personnes en lien avec la fête, ce qui représente 1,4 million de déplacements supplémentaires, dans un laps de temps réduit de 25 jours. Alors qu’aucun usager des transports publics n’a attendu plus de 15 minutes aux arrêts, tous situés au centre- ville de surcroît, les automobilistes, bien que beaucoup moins nombreux (environ 150 000 personnes au total), ont souvent peiné à sortir des parkings officiels localisés en périphérie. Aus Budgetgründen entschied man sich gegen eine schweiz- weite Tarifvergünstigung, jedoch gab es zum Teil Gratisange- bote auf dem regionalen Netz, die auch weitgehend genutzt wurden. So konnten alle Besucherinnen und Besucher die Strecken der VMCV nach Vevey rund zwei Stunden vor, während und zwei Stunden nach den Veranstaltungen oder Umzügen kostenlos befahren. Ausserdem fuhren die (Laien-) Schauspielerinnen und Schauspieler gratis mit den MVR. Pour des raisons budgétaires, une offre tarifaire à l’échelle nationale n’a pas été mise en place. Une gratuité partielle était cependant proposée sur le réseau régional et a été largement utilisée. Tous les visiteurs pouvaient ainsi disposer gratuite- ment de toutes les lignes des VMCV circulant à Vevey environ deux heure avant, pendant et deux heures après les spectacles ou les cortèges. En plus de cela, les acteurs-figurants circu- laient gratuitement sur la ligne du MVR. 5 | L’arche d’entrée indiquant les différents couloirs de la zone d’attente de la place de la gare de Vevey. 5 | Der Eingang mit Angaben zu den verschiedenen Bereichen der Wartezone auf dem Bahnhofplatz Vevey. 6 | La zone d’attente de la place de la gare de Vevey avec ses différents couloirs. 6 | Die Wartezone auf dem Bahnhofplatz Vevey mit den verschiedenen Bereichen. 1) CFF: Chemins de fer fédéraux suisses. VMCV: Transports publics de la Riviera vaudoise. MVR (groupe MOB): Transports Montreux-Vevey- Riviera. CGN: Compagnie générale de navigation sur le lac Léman. 12 STRASSE UND VERKEHR NR. 3, MÄRZ 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 3, MARS 2020

(zu Fuss oder mit dem Velo) gewählt hat, respektive viermal mehr als ein Besucher, der mit dem öffentlichen Verkehr angereist ist2). Es geht noch mehr Da fast 85 % der Besucher mit dem ÖV oder mit sanfter Mobilität angereist sind, gilt das Mobilitätsmanagement der Fête des Vignerons 2019 als grosses Vorbild für nachhaltige Entwicklung. Dieses Ergebnis hat eine starke Signal- wirkung und ist eine Ermutigung für künftige Veranstaltungen jeglicher Art. Doch auch wenn die Ziele für nach- haltige Mobilität weitgehend erreicht und sogar übertroffen worden sind, hätte der öffentliche Verkehr durch weitere Massnahmen – besonders im finanziellen Bereich – sicherlich noch mehr zum Tragen kommen können: • Eine kostenlose Benutzung des ÖV-Netzes für die Besucher nach Vorweisen des Veranstaltungs- tickets hätte die Reise erleichtert (kein Billettkauf nötig) und somit einen Schutz vor Betrug durch Schwarzfahrende dargestellt (wie- derkehrendes Problem bei jeder Grossveranstaltung). • Mit einer noch aktiveren und frühzeitigen Kommunikati- onskampagne zugunsten der nachhaltigen Mobilität hätte die hervorragende Zugänglichkeit mit dem öffentlichen Ver- kehr noch stärker beworben werden können. Nach mehr als zwei Jahren Planung und einer Veranstaltung, die wir in der Leitzentrale hautnah miterlebt haben, ziehen wir die Schlussfolgerung, dass die erfolgreiche Mobilität der Fête des Vignerons 2019 aus einer feinsinnigen Mischung der folgenden drei «Rebsorten» gewachsen ist: • eine gründliche Planung gepaart mit Pragmatismus und ge- sundem Menschenverstand beim Veranstaltungs management • ein multimodales und nachhaltiges Konzept der Zugänglich- keit mit Fokus auf einen effizienten und leistungsstarken öffentlichen Verkehr • eine Projektleitung, die es verstanden hat, zahlreiche Part- ner für die Bewältigung der in der heutigen Zeit omniprä- senten mobilitätsbezogenen Herausforderungen zusam- menzubringen. ger venu en modes doux (à pied ou à vélo), respectivement quatre fois plus cher qu’un usager ayant choisi les transports publics2). Viser plus haut La mobilité de la Fête des Vignerons 2019 a été considérée comme un exemple en matière de développe- ment durable, car près de 85 % des visiteurs ont choisi les transports publics ou les modes doux pour leur déplacement festif. Ce résultat est un signal fort et encourageant pour de futures manifestations, quelles qu’elles soient. Cependant, même si les objectifs en faveur d’une mobilité durable ont été largement atteints et même dépas- sés, une part modale des transports publics encore plus élevée aurait certainement pu être atteinte avec le déploiement de moyens supplémen- taires, notamment financiers: • l’utilisation gratuite du réseau de transports publics offerte aux visiteurs, sur présentation du billet de spectacle, aurait permis desimplifier le déplacement du voyageur (pas d’achat de titre de transport) et de s’affranchir de la fraude (probléma- tique récurrente à toute grande manifestation); • une campagne de communication en faveur des modes durables encore plus active et anticipée pour diffuser à plus large échelle l’excellente accessibilité en transports publics proposée. Pour finir, après plus de deux ans de planification et une manifestation vécue au cœur du centre de commande, nous considérons que le succès du volet Mobilité de la Fête des Vignerons 2019 est dû au subtil assemblage des trois «cépages» suivants: • une planification rigoureuse, alliée à du pragmatisme et du bon sens pendant la gestion de la manifestation; • une vision multimodale et durable de l’accessibilité, orien- tée sur des transports publics efficaces et performants; • une gouvernance qui a fédéré les nombreux partenaires autour des enjeux de mobilité, incontournables à notre époque. 9 | Le coût de la mobilité par usager selon le moyen de transport utilisé lors de la Fête des Vignerons 2019. 9 | Die Mobilitätskosten pro Nutzer je nach benutztem Verkehrsmittel bei der Fête des Vignerons 2019. 2) Gesamtkosten der Mobilität (ohne Berücksichtigung der Verwen- 2) ll s’agit du coût total de la mobilité (sans prise en compte de l’utilisa- dung bestehender Infrastruktur und externer Kosten für die Umwelt) im Verhältnis zur Anzahl Nutzerinnen und Nutzer pro Transportmittel. tion des infrastructures existantes et des coûts externes sur l’envi- ronnement) mis en perspective avec le nombre d’usager de chaque mode de transport. 14 STRASSE UND VERKEHR NR. 3, MÄRZ 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 3, MARS 2020

DE FR Kurzfristige Prognose von Perronüber lastungen mithilfe von über wachtem maschinellem Lernen Short-term prediction of platform overloads using supervised machine learning Die Nachfrage nach Zugreisen nimmt rapide zu, weshalb Bahnhöfe nahe oder jenseits der Kapazitätsgrenze betrieben werden müssen. Aufgrund der Zyklizität der Personenflüsse betreffen die Kapazitätsprobleme hauptsächlich die Stoss- zeiten. Damit ein Bahnhof zu diesen entscheidenden Zeiten effektiv an seiner Kapazitätsgrenze betrieben werden kann, müssen die Betreiber die aktuelle Lage im Bahnhof eng- maschig überwachen und zukünftige Szenarien zuverlässig prognostizieren können. Mit dem Einsatz des neu entwickel- ten Pedestrian Analytics Systems (PAS) der ASE AG[1] ist es nun möglich, Personenbewegungen anonym zu überwachen und wertvolle Informationen über die Bahnhofsnutzung zu gewinnen. Diese neue Fussgänger-Sensortechnologie ermöglicht die Erfassung der Gehwege von Fahrgästen mit einer Granularität von 0,25 Sekunden und weniger, und einer hohen räumlichen Genauigkeit. Diese Wege können auch räumlich und zeitlich aggregiert werden, um Belegungswerte von vordefinierten Zonen zu erstellen. Die Datenverfügbar- keit, verschiedene Abfragen in Raum und Zeit sowie die Aus- wertungen werden von dem PAS in hoher Effizienz, innerhalb einer umfassenden und hochentwickelten Softwareumge- bung, bereitgestellt. Die Technologie des PAS schliesst eine Forschungslücke hinsichtlich der Verfügbarkeit von detail- lierten Raum-Zeit-Daten und Fussgängerflussdaten[1]. Für diese riesige Datenmenge bietet sich ein Ansatz mit maschi- nellem Lernen an, bei dem die Vielzahl an Daten mithilfe passender Algorithmen analysiert wird. Ziel dieser Arbeit ist das Erstellen kurzfristiger Prognosen von Perronüberlastun- gen mithilfe von überwachtem maschinellem Lernen. Railway travel demand is increasing at high rates forcing stations to operate at near, or even over capacity. However, due to the cyclic patterns of pedestrian flows, capacity issues are mainly rele- vant during peak hours. To be able to effectively run a station at its capacity limits at these crucial times, operators need to be able to closely monitor current situations in the station and reliably predict future scenarios. With the usage of the newly developed Pedestrian Analytics Systems (PAS) by ASE AG[1], it is now possible to anonymously track pedestrian movement allowing operators to gain valuable infor- mation on station usage. The new pedestrian sensing technology allows the recording of the walking paths of passengers at a granularity of 0.25 seconds and a high spatial accuracy. These tracks can also be aggre- gated in space and time to create occupancy readings of pre-defined zones. Data availability, various queries in space and time, and analysis are provided by the PAS in high efficiency, integrated in an encompassing and sophisticated software environment. The tech- nology of the PAS addresses a research gap regarding the availability of detailed space-time knowledge of pedestrian flow data[1]. This immense amount of data lends itself to a machine learning approach, where large data inputs can be analyzed using appropriate algorithms. This work aims at creating short-term predictions of platform overloads on train station platforms using supervised machine learning. Definition Perronüberlastungen Für eine systematische Sicherheitsanalyse und Prognose muss zunächst der Begriff Per- ronüberlastung definiert werden. Da es in Lite- ratur und Praxis keine allgemein akzeptierte Definition von Perronüberlastungen gibt, wird eine theoretische Definition auf Grundlage ei- nes allgemeinen Beurteilungsmodells für die Bemessung von Bahnhöfen, das Modell der Verkehrsqualitätsstufen (VQS), für die Klas- sifizierung der Instanzen zugrunde gelegt. Im VQS-Modell werden sechs Qualitätsstufen VON JESSICA WEIBEL MSc ETH Raumentwicklung und Infrastruktursysteme Projektleiterin Modellierung und Simulation bei ASE AG VSS-Preis 2020 Prix VSS 2020 Jessica Weibel erhielt den VSS- Preis 2020 für ihre Masterarbeit, verfasst am Institut für Verkehrs- planung und Transportsysteme der ETH Zürich. Defining Platform Overloads The definition of platform overloads is key for systematic safety evaluation and predic- tion. Since there is no commonly accepted definition of platform overloads available in literature and practice, a theoretical defini- tion based on a common assessment scheme used for dimensioning railway stations, the Level of Service (LoS) scheme, is applied for the classification of the instances. In the LoS scheme, six service levels ranging from A to F based on threshold densities, are used 16 STRASSE UND VERKEHR NR. 3, MÄRZ 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 3, MARS 2020

• Perrondaten: präzise Informationen aus einem Tracking- system, insbesondere das PAS von ASE AG[1], das die Be- wegungen von Fussgängern auf dem Perron in sehr hoher Präzision und anonym beschreibt. Diese jeweiligen Datenquellen werden miteinander kombiniert und den einzelnen Instanzen des Datensatzes wird jeweils eine Klasse entsprechend den Überlastungsdefinitionen weiter oben zugewiesen. Der Datensatz wird als Matrix gespeichert, wobei jede Zeile einer Instanz des Datensatzes entspricht und jede Spalte einem Merkmal, mit Ausnahme der letzten Spalte, bei der es sich um die Klasse handelt («Prognosevariable»). Der Datensatz wird zeitbasiert generiert, wobei jede Instanz einen Zeitpunkt auf dem Perron beschreibt. Damit das Modell einfach angepasst werden kann, ist es so gestaltet, dass die folgenden Variablen als Einga- ben im Datenvorverarbeitungsskript vorgegeben werden können: • Zeitaggregation (agg): die Zeitdauer, die für jede Instanz dargestellt werden soll. These individual data sources are merged together and the individual instances in the dataset are each given a class re- spective to the definition of overloads given above. The dataset is stored in a matrix form, where every row is an instance of the dataset and every column is a feature, except for the last column which is the class (“predicting variable”). The dataset is created in a time-based approach, where every instance de- scribes a time on the platform. To provide an easily adaptable model, the model is set-up so that the following variables can be given as an input to data-preprocessing script: • Time aggregation (agg): The duration of time to be rep- resented for every instance. • Prediction window (pw): time difference between the given information and the time for which the prediction should be made. • Historic window (hw): the amount of information from the past minutes the model is given. • Prognosefenster (pw): die Zeitdifferenz zwischen der gege- benen Information und dem Zeitpunkt, für den die Prognose erstellt werden soll. 80 % of the Input data is given to the algorithm as training data, and 20 % is used for testing. A schematic overview of the creation of the prediction model is seen in Fig. 2. • Rückblickfenster (hw): die Menge an Informationen aus den vergangenen Minuten, die an das Modell übergeben werden. Data Sources Descriptive Data Platform Data Set of classified instances Merged and preprocessed using created R package Input Data Training Data (80%) Testing Data (20%) Trained and tested using multiple algorithms in Weka Prediction Model 80 % der Eingabedaten werden dem Al- gorithmus als Trainingsdaten gegeben, 20 % werden zu Testzwecken genutzt. Ein schematischer Überblick über die Erstellung des Prognosemodells ist in Abbildung 2 dargestellt. Da diese Arbeit ein erster Versuch ist, Perronüberlas- tungen vorherzusagen, werden fünf grundlegende Algorith- men dreier verschiedener Typen getestet: Operational Data 2 | Prozess zur Erstellung des Prognosemodells. 2 | Process for creation of prediction model. Algorithmus NaiveBayes oneR J48 RandomForest Mehrlagiges Perzeptron Typ Statistische Modellierung Einfacher Entscheidungsbaum Einfacher Entscheidungsbaum Kombinationsentscheidungsbaum Künstliches neuronales Netzwerk (Artificial Neural Network, ann) Die Prognoseergebnisse lassen sich einschliesslich der angenom- menen Kosten des Eintretens in einer Konfusionsmatrix zusam- menfassen (Abb. 3). Um ein Modell mit einer Priorisierung der Sicherheit zu erhalten, wird das Modell durch kostensensitives Lernen trainiert. Dabei ist das Ziel, die Gesamtkosten zu minimie- ren, wobei die Kosten für eine Unterklassifizierung (eine Überlas- tung wird als Nicht-Überlastung klassifiziert) doppelt so schlimm sind wie eine Überklassifizierung (eine Nicht-Überlastung wird als Überlastung klassifiziert). Since this work is a first attempt to predict platform over- loads, five basic algorithms of three different types are tested: Algorithm NaivesBayes oneR J48 RandomForest Multilayer Perceptron Type Statistical modelling Basic Decision Tree Basic Decision Tree Combination Decision Tree Artificial Neural Network (ann) The results of the predictions can be summarized in a confu- sion matrix, as shown in Fig. 3, including the assumed cost for its occurrence. In order to create a model that prioritizes safety, the model is trained using cost-sensitive learning, where the goal is to minimize the overall cost, with the cost of underclassification, i.e classifying an “overload” as “no overload” being twice as bad as an overclassification, i.e e classifying a “no overload” as “overload”. Tatsächliche Klasse Prognostizierte Klasse Überlastung Keine Überlastung Actual Class Predicted Class Overload No Overload Overload Richtig positiv (TP) - 0 Keine Überlastung Falsch negativ (FN) - 5 Falsch positiv (FP) - 10 Richtig negativ (TN) - 0 Overload true positive (TP) - 0 No Overload false negative (FN) - 5 false positive (FP) - 10 true negative (TN) - 0 3 | Konfusionsmatrix und zugeordnete Kosten. 3 | Confusion Matrix and associated cost. 18 STRASSE UND VERKEHR NR. 3, MÄRZ 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 3, MARS 2020

Wochenende lässt sich ein relativ konstanter Personenfluss von rund 700 Passagieren je Perron und Stunde beobachten. to work in the morning and leaving in the evening. During the weekend a relatively constant hourly flow of around 700 passengers per platform per hour can be observed. Bei kleinerer zeitlicher Auflösung von 1 Minute ist der oszillie- rende Charakter dieser Personenflüsse sehr relevant (Abb. 5). Eine Verteilung der im Tagesverlauf auftretenden Perronüberlas- tungen in 15-Minuten-Intervallen ist in Abbildung 6 dargestellt. At a smaller time-scale resolution of 1 min, the oscillating nature of these pedestrian flows is very pertinent (see Fig. 5). A distribution of the resulting platform overloads throughout the day in 15-minute intervals can be seen in Fig. 6, where 120 90 60 30 t e u n m i r e p s r e g n e s s a P 0 0 0 : 7 0 75 50 25 0 75 50 25 0 5 1 : 7 0 0 3 : 7 0 5 4 : 7 0 0 0 : 8 0 5 1 : 8 0 0 3 : 8 0 5 4 : 8 0 0 0 : 9 0 Time of day [HH:MM] Platform 1 5 | Gesamtanzahl Passagiere pro Minute in der abendlichen Spitzenverkehrszeit. 5 | Total passengers per minute in the evening peak hour. Platform 2 Class 1 2 0 0 : 7 0 0 0 : 8 0 0 0 : 9 0 0 0 : 0 1 0 0 : 1 1 0 0 : 2 1 0 0 : 3 1 0 0 : 4 1 0 0 : 5 1 0 0 : 6 1 0 0 : 7 1 0 0 : 8 1 0 0 : 9 1 0 0 : 0 2 0 0 : 1 2 0 0 : 2 2 0 0 : 3 2 Time of day [HH:MM] 6 | Überlastungsverteilung pro Perron pro 15 Minuten. 6 | Overloads distribution per platform per 15 minutes. i n m 5 1 r e p y c n e u q e r F 20 STRASSE UND VERKEHR NR. 3, MÄRZ 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 3, MARS 2020

Dort lässt sich der sporadische Charakter der Klassifizierungen erkennen. In der abendlichen Spitzenverkehrszeit lässt sich die Beziehung zwischen der Klasse einer Minute und der vorherigen Klasse deutlicher erkennen als während der Normalverkehrszeit, während der scheinbar zufällig Überlastungen auftreten. Ergebnisse des Prognosemodells Ein wichtiger Schritt bei der Entwicklung eines Modells für ma- schinelles Lernen besteht darin, den optimalen Satz an Merkma- len zu finden[4]. Da die positiven Klassen nur in geringem Masse vertreten waren, wurde zunächst ein binäres Klassifizierungsmo- dell angewandt. Die Algorithmen erbrachten die in Abbildung 8 dargestellten Ergebnisse. Es wird ersichtlich, dass alle Modelle bessere Ergebnisse liefern als ein zufälliges Prognosemodell. J48 erbringt jedoch deutlich bessere Ergebnisse als die übri- gen Algorithmen, mit einem Konfidenzniveau von 95 Prozent bei Verwendung eines abhängigen t-Tests, mit MCC = 0,39 und AuPRC = 0,19. Bei diesen Messgrössen ist ein Wert von 1,0 optimal; somit besteht hier Verbesserungspotenzial. Das mehr- lagige Perzeptron bringt also ähnliche Ergebnisse wie das RandomForest- und NaivesBayes-Modell. Daher wurde es aufgrund seiner längeren Berech- nungszeiten (mehr als 180 Mal so lang wie die ande- ren Modelle) für die Merk- malsmanipulation nicht weiter berücksichtigt. e u a V c i r t oneR e M J48 l 0.4 0.3 0.2 0.1 0.0 8 | Anfängliche Ergebnisse je Algorithmus. 8 | Initial Results per algorithm. Die Konfusionsmatrix für die ursprüngliche Matrix von J48 ist in Abbildung 9 dargestellt, wo die Richtig-negativ-Anzahl hoch und die Richtig- positiv-Anzahl relativ gering ist. Tatsächliche Klasse Prognostizierte Klasse Überlastung Keine Überlastung Overload 26.6 % Keine Überlastung 0.06 % 73.4 % 99.4 % 9 | Anfängliche Konfusionsmatrix für J48. Optimierung des Prognosemodells durch Merkmalsmanipulation Zur weiteren Verbesserung der Messgrössen des Modells wurden die Merkmale manipuliert, um unterschiedliche Modellvarianten zu erstellen. Es wurden 13 unterschiedliche Modelle mit unter- schiedlichen Manipulationen erstellt. Dazu wurden 6 verschie- dene Arten der Merkmalsmanipulation verwendet: • Zusammenfassung der Perronmerkmale: Anstatt alle 47 Zonen einzeln anzugeben, wird die Gesamtzahl an Über- lastungszonen auf einer Perronseite angegeben. 22 STRASSE UND VERKEHR NR. 3, MÄRZ 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 3, MARS 2020 operating hours where seemingly random appearances of overloads occur. Prediction Model Results An important step in developing a machine learning model is finding the optimal feature set[4]. Due to the small representa- tion of the positive classes, first a binary classification model was attempted. The algorithms yield the results shown in Fig. 8. It can be seen that all models perform better than a random prediction model but J48 performs significantly better than the rest of the other algorithms, at a 95 % confidence level using a paired t-test, with an MCC = 0.39 and AuPRC = 0.19. Since these metrics maximize at 1, there is some room for improvement. It can be seen that the Multilayer Perceptron performs similarly to the randomForest, and NaivesBayes model, thusit was not pursued further for the feature manip- ulations due to its’ longer computational times, with compu- tation times over 180x as long as the other models. Metric MCC AuPRC Value for random model AuPRC MCC RandomForest NaiveBayes Multilayer Algorithm The confusion matrix for the initial J48 matrix can be seen in Fig. 9, where the number of true negatives is high and the number of true positive is relatively low. Actual Class Predicted Class Overload Overload 26.6 % No Overload 0.06 % 9 | Confusion Matrix J48 initial. No Overload 73.4 % 99.4 % Optimizing the prediction model with feature manipulation In order to further improve the metrics of the model, the fea- tures were manipulated to create different model variations. 13 different models with different manipulations were cre- ated using 6 different types of feature manipulation: • Summarizing platform features: The total number of overload zones on one platform side is given instead of all 47 zones individually.

lastungsmerkmale und die Zuginformationen zu bevorzugen. Dies belegt, dass diese Merkmale sehr viele Informationen für das Modell enthalten. Modellauswahl Die Variation mit der besten Performance ist das J48-Modell mit zusammengefassten Perrondaten und ohne Witterungsdaten (MCC = 0,403 und AuPRC = 0,198). Die resultierende Konfusions- matrix ist in Abbildung 10 dargestellt. Tatsächliche Klasse Prognostizierte Klasse Überlastung Keine Überlastung Overload 29.6 % Keine Überlastung 0.07 % 70.4 % 99.3 % 10 | Letztendliche Konfusionsmatrix für J48. Um die Zahl richtig positiver Ergebnisse zu steigern, wurde die Kostendifferenz erhöht, indem die Kosten für die Fehlklassifizie- rung einer Überlastung auf 1 gesenkt wurden, woraus sich eine Kostenmatrix mit dem Verhältnis 10:1 ergab. Die resultierende Konfusionsmatrix ist in Abbildung 11 dargestellt. Tatsächliche Klasse Prognostizierte Klasse Überlastung Keine Überlastung Overload 40.4 % Keine Überlastung 1.9 % 59.6 % 98.1 % 11 | Letztendliche Konfusionsmatrix für J48 mit angepasster Kostenmatrix. Die effektivste Art, die Performance des Modells zu beeinflussen besteht darin, seine Kostenmatrix anzupassen, weshalb eine wirt- schaftlich begründete Kostenmatrix von Vorteil wäre. Die optimale Balance zwischen den vier in der Konfusionsmatrix dargestellten Messgrössen zu finden, ist ein in hohem Masse praxisorientiertes Problem, das davon abhängt, wofür das Modell genutzt wird. Diskussion und Fazit Die neuartige Verfügbarkeit grosser Mengen präziser Personen- bewegungsdaten durch die PAS von ASE AG[1] in Kombination mit zusätzlichen Datenquellen liefert Eingangsdaten für neue und detaillierte Auswertungsmöglichkeiten. Die PAS liefert Eingabedaten auf präziser räumlicher und zeitlicher Skala und ermöglicht maschinelle Lernalgorithmen, die speziell für «big data» geeignet sind, die die Grenzen auf der Auswertungs- und Überwachungsmöglichkeiten erweitern[1]. Der Vorteil präziser Prognosen liegt darin, die Kapazität des Bahnhofs maximal nut- zen zu können, wodurch sich der Bedarf an teuren Infrastruk- turausbauten reduziert. Die vorliegende Arbeit hat gezeigt, dass ein einfacher Satz von Algorithmen für maschinelles Lernen, genauer gesagt Algorithmen, die auf den Konzepten statistische Modellierung und Entscheidungsbäume basieren, Sicherheits- probleme prognostizieren und klar bessere Ergebnisse liefern als Zufallsprognosen. Allerdings haben sie Schwierigkeiten, mit ausreichender Genauigkeit für die praktische Umsetzung zu lernen, was zu Perronüberlastungen führt. Die Herausforde- Actual Class Predicted Class Overload Overload 29.6 % No Overload 0.07 % No Overload 70.4 % 99.3 % 10 | Confusion Matrix J48 final. To further increase the number of true positives, the cost difference was increased, by decreasing the cost of misclas- sifying an overload to 1, resulting in a 10:1 cost matrix. The resulting confusion matrix is shown in Fig. 11. Actual Class Predicted Class Overload Overload 40.4 % No Overload 1.9 % No Overload 59.6 % 98.1 % 11 | Confusion Matrix J48 final, with adjusted cost matrix. The most effective way to affect the performance of the model is adjusting the cost matrix, therefore an economically justi- fied cost matrix would be beneficial. Finding the best balance between the four metrics shown in the confusion matrix is a highly practically oriented problem depending on what the model is to be used for. Discussion and Conclusion The new availability of large amount of precise pedestrian data by ASE AG’s PAS[1] combined with additional data sources pro- vide input data for new and detailed evaluation possibilities. The PAS provides input data on precise spatial and temporal scale, enabling machine learning algorithms specifically suit- able for “big data” pushing boundaries on the evaluation and monitoring side[1]. The benefit in achieving accurate predictions lies in the maximal use of a station’s capacity, and thus the re- duced need for expensive infrastructure expansions. This work has shown that a basic set of machine learning algorithms, more specifically those based on the concepts of statistical modeling and decision trees, predict safety issues and clearly perform better than random prediction, but have trouble learning what leads to a platform overload at a high enough accuracy to be im- plemented in practice. The challenge of predicting train station platform overloads in the short-term remains pertinent, includ- ing the definition of overloads itself. This work also showed the significant effect of the cost matrix for cost-sensitive learning within the prediction models. Instead of applying arbitrary cost ratios, a cost matrix based on an in-depth analysis of the eco- nomic cost of a misclassification would additionally be an inter- esting component to include in the model. A theoretical approach to the overload classification was pur- sued in this research since it allows the possibility of creating a universal model applicable at any given train station where operational, platform, and descriptive data are available. A component to improve in this approach is time since high den- 24 STRASSE UND VERKEHR NR. 3, MÄRZ 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 3, MARS 2020

Publireportage Emissionen reduzieren mit temperatur - abgesenktem Einbau von Asphalt In Deutschland hat der Ausschuss für Gefahrstoffe der Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin (AGS) Ende 2019 einen neuen Arbeitsplatzgrenzwert für Dämpfe und Aerosole aus Bitumen von nur noch 1,5 mg/m³ erlassen. Es wird eine fünfjährige Aussetzung dieses Wertes geben, verbunden mit einer regelmässigen Berichtspflicht. Das ist eine Chance, die Produktions- und Einbauverfahren von Asphalt zu überdenken und anzupassen. Der Artikel zeigt die Effekte beim temperatur abgesenkten Einbau von Asphalt mit Evotherm. Dieser neue Arbeitsplatzgrenzwert (AGW) stellt insbesondere die As- phalt verarbeitende Industrie vor eine grosse Herausforderung. Müssen doch die Asphalt verarbeitenden Fir- men Sorge dafür tragen, dass deren Beschäftigte keinen Expositionen aus Dämpfen und Aerosolen ausgesetzt werden, die grösser sind, als es der verbindliche AGW zulässt. Die derzeitigen Emissionen und in deren Folge die Expositionen der Be- schäftigen liegen um ein Vielfaches über dem neuen AGW. Um die Ex- positionen so zu minimieren, dass der AGW nicht überschritten wird, stehen, neben temperaturabgesenktem Ein- bau von Asphalt (TA) auch technische Schutzmassnahmen wie Absaugein- richtungen an den Strassenfertigern und als letzte Option die persönliche (Atem-) Schutzausrüstung der Be- schäftigten zur Verfügung. Einführung Welches Potenzial der Einsatz von TA bei der Reduzierung der Emissio- nen während der Einbauphase hat, ist daran abzuschätzen, dass in der Fachwelt die Annahme gilt: Eine Tem- peraturabsenkung um je 10 K bewirkt in etwa die Halbierung der Emissionen von Dämpfen und Aerosolen aus Bitu- men (Abbildung 1). Ein typischer temperaturabgesenk- ter Asphalt wird mit Asphaltmisch- gut-Temperaturen eingebaut, die um 20–40 K niedriger sind als die eines äquivalenten Heissasphaltes. Ein Temperaturbereich zwischen 150 °C und 130 °C, in Abhängigkeit von der verwendeten Bindemittelart und Sorte ist hierbei anzustreben. Bei der Produktion des Asphalt- mischguts wird so weniger Energie verbraucht und die niedrigere Tempe- ratur während der Herstellung und des Einbaus führt zu geringeren Emissio- Dämpfe und Aerosole ) % ( l a u t n e z o r p n e n o i s s i m E 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 50% 25% 12,5% 6% 3% 1,5% 180 170 160 150 140 130 120 110 100 Mischguttemperatur (C°) 1 | Schematische Darstellung der Freisetzung von Dämpfen und Aerosolen in Abhängigkeit von der Reduzierung der Asphaltmischguttemperatur in Schritten von 10 K. 26 STRASSE UND VERKEHR NR. 3, MÄRZ 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 3, MARS 2020 nen, geringerer Exposition und somit zu verbesserten Arbeitsbedingungen für die Beschäftigten. TA mit niedrigeren Expositionen unterstützt das Ziel der europäischen herstellenden Asphaltindustrie, die Dämpfe und Aerosole aus Bitumen während der Asphaltierungsarbeiten zu reduzieren. Ziel bzw. Voraussetzung bei der Verwendung und dem Einbau von TA ist es, eine bessere, mindestens je- doch gleich gute Qualität zu erreichen als bei vergleichbarem Heissasphalt. Hierbei liegt das Augenmerk im Be- sonderen auf der vollständigen Um- hüllung der Gesteinskörnungen mit Bitumen und auf der Verdichtbarkeit bei niedrigen Asphaltmischgut-Tem- peraturen. Aber auch bei niedrigeren Aussentemperaturen müssen die er- forderliche Verdichtung und der an- gestrebte Hohlraumgehalt erreicht werden. Derzeit sind unterschiedliche Zu- sätze/Additive bzw. Verfahren zur Herstellung von TA bekannt und im Einsatz. Diese ermöglichen eine Re- duzierung der Asphaltmischgut-Tem- peraturen zwischen 20 und 40 K, bei gleichbleibenden, teilweise besseren Verdichtungseigenschaften. Organische Zusätze: Sie werden ent- weder dem Asphaltmischgut oder dem Bitumen zugegeben. Sie lassen sich unterteilen in: • Wachse – sie bewirken im Her- stellungs- und Einbautemperatur- bereich eine Viskositätsminderung des Bitumens, verändern aber die Rheologie bzw. die Bitumeneigen-

Publireportage 4 | Einbau Temperaturabgesenkter Asphalt. von dem Institut Wessling aus Weiter- stadt durchgeführt. Der Energieträger war Braunkohlestaub. Die Emissions- messungen wurden gemeinsam von den Firmen Ingevity (Evotherm®) und Rheinbraun (Braunkohlestaub) beauf- tragt. Bei der Produktion von SMA 8 S erfolgten die Messungen sowohl bei heissgemischtem Asphaltmischgut, als auch bei um 30 K abgesenktem, mit Evotherm® modifiziertem, As- phaltmischgut. Eingebaut wurden insgesamt 1100 t SMA 8 S, davon ca. 800 t heissge- mischt und ca. 300 t als Temperatur- abgesenkter Asphalt mit 0,4 % Evot- herm® bezogen auf den Gesamt- bindemittelgehalt. Bei dem heiss- gemischten Asphalt wurden an der Schnecke Temperaturen zwischen 175 °C und 180 °C und bei dem tem- peraturabgesenktem Asphalt Tempe- raturen zwischen 145 °C und 150 °C gemessen. Die Fertigereinstellung und das Walzregime blieben unverändert. Der temperaturabgesenkte Asphalt ver- hielt sich beim Einbau nicht anders als der heissgemischte Asphalt. 3 | Einbau heissge- mischter SMA 8 S. Emissionsreduzierter TA-Einbau mit Evotherm® Von Ende November 2016 bis Ende März 2017 wurden bei einer Bau- massnahme in Rheinland-Pfalz zwei Bauabschnitte mit Evotherm® her- gestellt. 1. Bauabschnitt: Vom 18.11. bis 13.12.2016 wurde Evotherm® modifi- ziertes Asphaltmischgut AC 32 TS mit ca. 30 % RC, AC 16 BS mit 35 % RC und SMA 8 S mit Asphaltmischgut- temperaturen an der unteren Grenze der TL Asphalt StB (ca. 150 °C), bei Ta- geshöchsttemperaturen im niedrigen einstelligen Bereich eingebaut. 2. Bauabschnitt: Vom 22.03 bis 28.03.2017 wurde Evotherm® modi- fiziertes Asphaltmischgut AC 32 TS mit ca. 30 % RC, AC 16 BS mit 35 % RC und SMA 8 S mit Asphaltmisch- guttemperaturen im Niedrigtempe- raturbereich (ca. 115 °C–145 °C), bei Tageshöchsttemperaturen im Bereich zwischen 5 °C und max. 17 °C einge- baut. 3. Bauabschnitt: Vom 07.07. bis 15.07.2017 wurde der Referenzab- schnitt ohne Verwendung von Evot- herm® eingebaut. Die Tabellen 2 und 3 verdeutlichen, dass trotz der wesentlich schlechte- ren Witterungsbedingungen im 1. und 2. Bauabschnitt, die Mittelwerte der Verdichtungskontrollen bei allen drei Bauabschnitten als gleich anzusehen sind. Die Anzahl der Walzübergänge bis zur erforderlichen Verdichtung im 1. und 2. Bauabschnitt war teilweise um bis zu drei Walzübergänge niedriger als im 3. Bauabschnitt ohne Evotherm®. Eine Erkenntnis dieser Baumass- nahme war, dass bei dem Einsatz von Evotherm®, in Abhängigkeit von der Asphaltmischgutkonzeption 28 STRASSE UND VERKEHR NR. 3, MÄRZ 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 3, MARS 2020

Tiefbauamt Für eine hohe Lebensqualität: Die über 300 Mitarbeitenden des Tiefbauamts gestalten tagtäglich die Mobilität und den öffentlichen Raum in der grössten Stadt der Schweiz. Per sofort oder nach Vereinbarung suchen wir eine/n Fuss- und Velokoordinator/in (80–100%) Ihre Aufgaben – Sie leiten die neu geschaffene Koordinationsgruppe Fuss- und Veloverkehr, in der die unterschiedlichen Aktivitäten im Bereich Fuss- und Veloverkehr abgestimmt, fokussiert und priorisiert werden. Sie initiieren Projekte im Bereich Fuss- und Velo verkehr und beraten die Geschäftsleitung. Sie sind Ansprechperson für den Fuss- und Velo verkehr nach innen und aussen. Sie koordinieren die verschiedenen Tätigkeiten im Bereich Fuss- und Veloverkehr von den Grundlagen/Analysen über die Strategien und Konzepte bis zu den Strassen bauprojekten und der Kommunikation. – – – Sie bringen mit – Hochschulabschluss mit breitem Fachwissen im Bereich Ver- kehrsplanung, Stadtraumplanung und Strassenraumentwurf Langjährige Berufserfahrung in strategischer Planung und Politikberatung Integrations- und kommunikationsfähige Persönlichkeit Teamplayer/in mit Begeisterungsfähigkeit, Hart näckigkeit und Durchsetzungsvermögen Freude an der Arbeit im Spannungsfeld zwischen Verwaltung, Politik, Verbänden und Medien – – – – Wir bieten Ihnen Eine verantwortungsvolle und vielseitige Tätigkeit mit Perspek tiven, in der Sie die Zukunft der Stadt Zürich mitgestalten können. Unsere Mitarbeitenden profitieren von attraktiven Anstellungsbedingungen, gezielten Aus- und Weiterbildungen sowie einer guten Vereinbar- keit von Beruf und Privatleben. Ihr Arbeitsplatz befindet sich in Geh distanz zum Zürcher Hauptbahnhof. Interessiert? Dann freuen wir uns auf Ihre Online-Bewerbung, die Sie bitte an Bruno Nauer, Fachbereichsleiter HR, Tiefbauamt der Stadt Zürich, Werdmühleplatz 3, 8001 Zürich richten. Bewerbungen von Frauen sind ausdrücklich erwünscht. http://www.stadt-zuerich.ch/tiefbauamtjobs. Auskunft erteilt Ihnen Rupert Wimmer, Leiter Geschäftsbereich Verkehr + Stadtraum, Telefon 044 412 28 08. Mehr zu der Arbeitgeberin Stadt Zürich auf www.zuerich.ch/jobs. Schweizerische Zentralstelle für Baurationalisierung Centre suisse d’études pour la rationalisation de la construction Centro svizzero di studio per la razionalizzazione della costruzione CRB, Centre suisse d’études pour la rationalisation de la construction, développe sur mandat du secteur suisse de la construction des Standards précis pour l’élaboration de descriptions de prestations. Les instruments de travail de CRB sont destinés à faciliter la communication entre tous les intervenants du secteur de la construction. Pour consolider l’équipe de notre service linguistique, nous recherchons un Architecte/Ingénieur(e) civil(e) pour la révision de textes techniques allemand-français (80–100 %) Vos activités principales à CRB • Vous révisez divers textes techniques du domaine de la construction, notamment le Catalogue des articles normalisés (CAN) • Vous vous occupez de la coordination et vous collaborez avec les groupes d’experts • Vous veillez à l’application rigoureuse des règles rédactionnelles et de la terminologie spécifique à CRB • Vous vous portez garant de la qualité de nos textes en français Votre profil • Vous êtes un professionnel de la construction (ingé- nieur civil, architecte ou ayant suivi une formation équivalente si possible de type académique) • Vous disposez de connaissances techniques étendues dans le domaine de la construction, idéalement dans le génie civil • Vous êtes de langue maternelle française et avez une très bonne maîtrise de la langue allemande • Vous avez une aisance relationnelle et savez travailler en équipe, de manière parfaitement autonome, dynamique et précise, et vous disposez d’une bonne maîtrise des outils informatiques usuels Notre offre • Une activité variée et intéressante au sein d’une équipe expérimentée de professionnels de la construction, terminologues et traducteurs • La possibilité de travailler à temps partiel, des conditions de travail modernes, des horaires de travail adaptables et de bonnes prestations sociales • Nos bureaux se situent à Zurich Etes-vous intéressé? Si nous avons éveillé votre intérêt, nous vous remercions d’adresser votre dossier de candidature complet à: Annette Bachmann, responsable du personnel CRB, Steinstrasse 21, Case postale, 8036 Zürich E-Mail: hrm@crb.ch, www.crb.ch, tél 044 456 45 45 Pour toute demande de renseignements, contactez: Elise Varin, responsable des traductions E-Mail: ev@crb.ch, tél 044 456 45 47