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VSS 4

Ce modèle porte sur tout le domaine du mandat pour la période comprise entre 1960 et 2035. Il est en mesure de calculer les quantités d’agrégats d’enrobés actuelles et futures pour les quatre catégories de HAP courantes (voir encart ci-dessus). Il fournit des chiffres sur le potentiel de valorisation escompté et sur les coûts d’élimination et de valorisation. Ce modèle donne donc aux cantons concernés et au Lichtenstein un outil qui les aide à développer des concepts et des solutions pour la gestion à long terme des agrégats d’enrobés contenant des HAP. Le modèle Pour représenter de la manière la plus réaliste possible l’évo- lution des flux de matériaux issus des routes, il faut un mo- dèle particulièrement complexe. Il s’agit d’abord de calculer les stocks de matériaux. Pour ce faire, le modèle saisit les différents types de route: «routes nationales», «routes canto- nales», «routes communales» et «autres routes». Une structure spécifique correspond à chaque type de route (couche de rou- lement, de liaison, de base et de fondation), avec différentes épaisseurs de couche respectives (ill. 2). Les quantités de matériaux qui s’y trouvent sont calculées via la longueur et la largeur de la route. Ces calculs se basent sur les données de l’Office fédéral de la statistique (OFS), ou – pour les chemins pédestres et les pistes cyclables bitumés – de l’Office fédéral de l’environnement (OFEV). Pour simuler l’augmentation de la longueur des routes, on a interpolé les données statistiques des années 1960, 1990 et 2010, avec une estimation de valeur plausible pour 2035. On a procédé de façon similaire avec les épaisseurs de couche, qui se modifient également au fil du temps. Pour la modélisation des stocks et des flux de HAP, on a eu recours aux statistiques des importations et de la production de liants, ainsi qu’aux données relatives aux parts recyclées (parts RC) dans la production de matériaux. Pour cela, on s’est basé sur des publications de l’OFEV, qui ont été complétées par des estimations propres concernant les parts de goudrons mises en œuvre. Les estimations ont été discutées et le cas échéant ajustées avec des spécialistes du Service des ponts et chaussées du canton de Zurich Das Modell erfasst das gesamte Gebiet der Auftraggeber für den Zeitraum zwischen 1960 und 2035. Es kann die heuti- gen und künftigen Ausbauasphaltmengen für die gängigen vier PAK-Klasse berechnen (siehe Box oben). Es liefert Zah- len zum erwarteten Verwertungspotenzial und zu den Kos- ten für die Entsorgung und Verwertung. Mit dem Modell erhalten die beteiligten Kantone und das Fürstentum also ein Werkzeug, das ihnen hilft, Konzepte und Lösungen für den langfristigen Umgang mit belastetem Ausbauasphalt zu entwickeln. Das Modell Um die Entwicklung der Materiaflüsse aus Strassen reali- tätsnah abzubilden, bedarf es eines ziemlich aufwendigen Modells. Zunächst gilt es, die Materiallager zu berechnen. Hierzu erfasst das Modell die Strassentypen «Nationalstras- sen», «Kantonsstrassen», «Gemeindestrassen» und «Übrige Strassen». Zu jedem Strassentyp gehört sein spezifischer Auf- bau (Deck-, Binder-, Trag- und Fundationsschicht) mit jeweils unterschiedlichen Schichtdicken (Abb. 2). Via die Strassen- länge und -breite werden die darin lagernden Materialmengen berechnet. Als Grundlage hierfür dienen die Daten des Bun- desamtes für Statistik (BFS) respektive – für die asphaltierten Geh- und Radwege – des Bundesamts für Umwelt (BAFU). Um das Längenwachstum der Strassen zu simulieren, wur- den die statistischen Daten aus den Jahren 1960, 1990 und 2010 mit einem plausiblen angenommenen Wert für 2035 in- terpoliert. Ähnlich wurde mit den Schichtdicken verfahren, die sich im Lauf der Zeit ebenfalls verändern. Für die Modellierung der PAK-Lager und -Flüsse wurden die Statistiken zu Importen und Produktion von Bindemitteln respektive die Daten zu den Recyclinganteilen (RC-Anteile) in der Baustoffproduktion herangezogen. Grundlagen hierfür lieferten BAFU-Publikationen, die durch eigene Schätzungen zu den eingesetzten Anteilen an Teeren im zeitlichen Verlauf ergänzt wurden. Die Schätzungen wurden mit Spezialisten des Tiefbauamtes des Kantons Zürich und des Bundesamts für Strassen (ASTRA) diskutiert und wo nötig angepasst. Die PAK-Klassen im Strassenbau Ausbauasphalt wird im Modell je nach Gehalt polyzykli- sche aromatische Kohlenwasserstoffen (PAK) im Bindemittel in folgende Faktionen eingeordnet: • < 1000 mg/kg (PAK < 1 k, «unbelasteter Belag») • 1000 bis 5000 mg/kg (PAK 1–5 k) • 5000 – 20 000 mg/kg (PAK 5–20 k) • > 20 000 mg/kg (PAK > 20 k) Problematisch ist vor allem die Klasse PAK 5–20 k, weil sie bei der heute noch empfohlenen Verwertung via Heissmischverfahren PAK freisetzen kann. Die Fraktion PAK > 20 k wird hingegen üblicherweise deponiert und so dem Kreislauf entzogen. Les catégories de HAP dans la construction routière Dans le modèle, les agrégats d’enrobés sont classés en plusieurs fractions selon leur teneur en hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP): • < 1000 mg/kg (HAP < 1 k, «revêtement non chargé») • 1000 bis 5000 mg/kg (HAP 1–5 k) • 5000 – 20 000 mg/kg (HAP 5–20 k) • > 20 000 mg/kg (HAP > 20 k) C’est surtout la catégorie HAP 5–20 k qui est problématique car elle peut se dégager dans l’atmosphère avec la valorisa- tion qui est encore recommandé aujourd‘hui, par le procédé de malaxage à chaud. En revanche, la fraction HAP > 20 k est habituellement mise en décharge et donc retirée du circuit. thema thème36 strasseundverkehrNR.4,April2014 routeettraficNo 4,avril2014

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