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VSS 4 2015

de vitesse variables, détecteurs sur les bretelles et les caméras situées à Coppet et Nyon couvrant la direction de Genève. Du fait de la variété des supports et des formats existants, les jeux de données ont d’abord été nettoyés, harmonisés et triés. Ils ont ensuite été combinés afin de sélectionner un jour représentatif de la situation de congestion et ainsi créer un profil de demande. Etablissement d’un algorithme Dans la seconde partie du projet fut développé un algorithme de ramp metering coordonné s’appuyant sur un zonage dynamique et dans lequel sont considérées des limitations de vitesse variables afin de traiter de manière équitable les usagers présent sur l’autoroute, ceux qui désirent y entrer et ceux qui sont en dehors. Le système autoroutier est découpé en zones dont la longueur peut varier dynamiquement et ces longueurs sont estimées en temps réel. Dans chaque zone, les taux de metering sont choisis indépendamment des condi- tions dans les autres zones. L’objectif de l’algorithme est de conserver des niveaux de den- sité sur toutes les rampes en dessous des seuils de conges- tion et de ne pas autoriser l’apparition de basses vitesses sur l’autoroute en appliquant des contraintes temporelles sur les retards au niveau des rampes. Les taux de metering dimi- nuent lorsque la densité sur l’autoroute approche du seuil de congestion et augmentent lorsque le temps d’attente sur les rampes approche du seuil maximal acceptable. Lorsqu’il n’est pas possible de conserver les rampes et l’auto- route sous le seuil de congestion et de retard du fait du niveau de demande, l’algorithme cherche à retarder autant que pos- sible le dépassement de ces seuils en utilisant la capacité de stockage encore disponible sur les rampes d’accès à proximité du point d’engorgement. 2 | Die Grafik zeigt die Stationen der Daten- sammlung. Die von den verschiedenen Quellen gewonnenen Ergebnisse wurden zusammengestellt, um repräsentative Tage für Verkehrsstaus auszuwählen und ein Anforderungsprofil in diesem Simulations- modell zu erstellen. 2 | Le graphique montre les stations de col- lecte de données. Les résultats issus des dif- férentes sources ont été mis ensemble pour sélectionner les jours représentatifs d’em- bouteillage et créer un profil de la demande dans le modèle de simulation. von Coppet und Nyon aufgestellt wurden, Daten gesammelt. Die verfügbaren Daten stammen also aus mehreren Quellen: Detek- toren auf der Autobahn (ein einziger Detektor zwischen den bei- den Ausfahrten), manuelle Zählungen an den Auf-/Ausfahrten von Nyon und Coppet, Detektoren auf den Ausfahrts- und Auf-ff fahrtsrampen von Gland, Nyon und Coppet, Detektoren des va- riablen Geschwindigkeitsbegrenzungssystems, Detektoren auf den Auffahrten und bei Coppet und Nyon aufgestellte Kameras, die die Fahrtrichtung nach Genf abdeckten. Wegen der Vielfalt von Trägern und Formaten wurden die Da- tensätze zunächst bereinigt, harmonisiert und geordnet. An- schliessend wurden sie kombiniert, um einen repräsentativen Tag für die Stausituation auszuwählen und ein Anforderungs- profil zu erstellen. Erstellung eines Algorithmus In der zweiten Projektphase wurde ein Algorithmus des koor- dinierten Ramp Metering erstellt, der auf einer dynamischen Zoneneinteilung basiert und in dem variable Geschwindig- keitsbegrenzungen berücksichtigt sind, um die auf der Auto- bahn befindlichen Fahrer, diejenigen, die auffahren möchten, und diejenigen, die sich ausserhalb befinden, gleich zu behan- deln. Das Autobahnsystem ist in Zonen aufgeteilt, deren Länge dynamisch variieren kann. Diese Längen werden in Echtzeit berechnet. In jeder Zone werden die Metering-Quoten unab- hängig von den Bedingungen der anderen Zonen gewählt. Das Ziel des Algorithmus ist es, den Dichtegrad auf allen Ram- pen unter den Überlastungsgrenzen zu halten und das Auftre- ten von niedrigen Geschwindigkeiten auf der Autobahn nicht zu gestatten, indem zeitliche Bedingungen für Verzögerungen bei den Rampen angewendet werden. Die Metering-Quoten wer- den reduziert, wenn die Dichte auf der Autobahn sich der Über- lastungsgrenze nähert, und sie werden erhöht, wenn sich die FACHARTIKEL | ARTICLES TECHNIQUES28 STRASSEUNDVERKEHRNR.4,APRIL2015 ROUTEETTRAFICNo 4,AVRIL2015

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