Please activate JavaScript!
Please install Adobe Flash Player, click here for download

VSS 4 2015

compte les conducteurs qui doivent attendre sur les rampes, les retards sont diminués de 12% environ. Au niveau du nombre de véhicules, cette amélioration est de l’ordre de 100–150 véhicules par heure de trajet, uniquement aux heures de pointe matinales. Une analyse prudente et ap- proximative montre que cette stratégie pourrait être mise en place entre 100 à 150 jours par an, ce qui entraînerait une économie de 10000 à 22500 heures de retard pour ce seul goulot d’étranglement. En outre, les effets du ramp metering sur les usagers n’em- pruntant pas l’autoroute sont faibles. Cela suggère que cette nouvelle stratégie est très efficace dans la mesure où elle ne réduit pas seulement les retards sur les bretelles mais aussi sur l’ensemble du système sans pénaliser ceux qui n’utilisent pas l’autoroute. Cette stratégie combinée montre aussi qu’elle permet de maintenir les conditions de circulation rapides sur autoroute au maximum, en retardant la survenue de bou- chons et accélérant leur résorption. Des tests sur le terrain Les résultats indiquent aussi que cette stratégie est extrême- ment efficace pour conserver une longueur de queue accep- table (i.e. sous le maximum autorisé) et réduire les retards sur les rampes d’accès et de sortie. Une autre observation intéres- sante que l’on peut faire en analysant les résultats de la simu- lation est que la nouvelle stratégie menée de manière globale et coordonnée réduit davantage les queues sur les rampes que des stratégies de ramp metering isolées et localisées. Le coût de mise en œuvre d’une telle stratégie de régulation d’accès à l’autoroute combinée avec des limites de vitesse variable est assez faible par rapport à la construction de nouvelles infrastructures. Il constitue donc une alternative utile ou une stratégie complémentaire dans de nombreux cas 3 | Die Grafik zeigt die verschiedenen Szenarien und deren Fol- gen für Verkehrsstaus in Coppet. Die x-Achse repräsentiert die Zeit und die y-Achse den Abstand. Jede Zelle entspricht also einer Minute und 500 Metern. Es ist beispielsweise ersichtlich, dass die Staus ohne Kontrolle gegen 8 Uhr eine Länge von 5 km erreichen. Die Strategie des Ramp Metering (Koordination) reduziert den Stau auf maximal 2,5 km. Die Strategie der Geschwindigkeitsbegrenzung verstärkt diesen Effekt. 3 | Le graphique montre les différents scénarios et leurs consé- quences sur les embouteillages à Coppet. L’axe x représente le temps et l’axe y la distance. Chaque cellule correspond ainsi à une minute et à 500 mètres. On voit par exemple que sans contrôle, les embouteillages atteignent 5 kilomètres aux envi- rons de 8 heures. La stratégie de cramp metering (coordina- tion) réduit la congestion, à un maximum de 2,5 km. La straté- gie de limitation de vitesse renforce cet effet. 12 % weniger Verzögerungen dem Engpass von Coppet auf der Autobahn A1 (Richtung Genf) sind sehr vielversprechend. Die Situation dort ist be- sonders schwierig aufgrund der geringen Länge der Rampen und der beträchtlichen Anzahl von Verkehrsteilnehmern, die diese Hauptverkehrsader benutzen, ohne auf die Autobahn aufzufahren. Mit der neuen Überwachungsstrategie wird die Gesamtverzögerung auf der Autobahn um etwa 30% reduziert. Im gesamten System und auch unter Berücksichtigung der Fahrer, die auf den Rampen warten müssen, haben sich die Verzögerungen um etwa 12% verringert. Gemessen an der Anzahl der Fahrzeuge beläuft sich diese Ver- besserung auf 100 bis 150 Fahrzeuge pro Fahrtstunde, allein während der morgendlichen Stosszeiten. Eine vorsichtige und auf Schätzungen basierende Analyse zeigt, dass diese Strate- gie an 100 bis 150 Tagen im Jahr zum Einsatz kommen könnte, was zu einer Einsparung von 10000 bis 22500 Verzögerungs- stunden allein für diesen Engpass führen würde. Darüber hinaus sind die Auswirkungen des Ramp Metering für die Verkehrsteilnehmer, die nicht die Autobahn benutzen, gering. Somit ist naheliegend, dass diese neue Strategie inso- fern sehr effizient ist, als sie nicht nur die Verzögerungen auf den Auffahrten, sondern im gesamten System reduziert – ohne dabei diejenigen zu benachteiligen, die nicht die Autobahn be- nutzen. Diese kombinierte Strategie hat auch gezeigt, dass sie eine Erhaltung der Bedingungen des Schnellverkehrs auf der Autobahn auf dem Maximalniveau ermöglicht, indem sie das Auftreten von Staus verzögert und deren Abbau beschleunigt. Feldversuche Die Ergebnisse zeigen auch an, dass diese Strategie extrem effizient ist, um eine Verkehrsschlange unter der Toleranz- 7 7.5 8 8.5 9 9.5 20 25 30 35 40 Speed Contour, replication:44601 scenario:NoControl−1lane milepost[km] time 0 20 40 60 80 100 120 7 7.5 8 8.5 9 9.5 20 25 30 35 40 Speed Contour, replication:44601 scenario:AlineaQ−1lane−threshold 0.45 milepost[km] time 0 20 40 60 80 100 120 7 7.5 8 8.5 9 9.5 20 25 30 35 40 Speed Contour, replication:44601 scenario:Coordinated−1lane−threshold 0.45 milepost[km] time 0 20 40 60 80 100 120 7 7.5 8 8.5 9 9.5 20 25 30 35 40 Speed Contour, replication:44601 scenario:Coordinated+VSL−1lane milepost[km] time 0 20 40 60 80 100 120 7 7.5 8 8.5 9 9.5 20 25 30 35 40 Speed Contour, replication:44601 scenario:Alinea−1lane milepost[km] time 0 20 40 60 80 100 120 No Control Alinea w/queue Coordination Coordination + VSLAlinea FACHARTIKEL | ARTICLES TECHNIQUES30 STRASSEUNDVERKEHRNR.4,APRIL2015 ROUTEETTRAFICNo 4,AVRIL2015 77.588.599.5 77.588.599.5 77.588.599.5 77.588.599.5 77.588.599.5

Seitenübersicht