Please activate JavaScript!
Please install Adobe Flash Player, click here for download

VSS 5 2015

intensiv beschäftigen, und die Luftfahrt kann uns hier Pate stehen. Und wohin führt der Weg? Ich bin der Meinung, dass wir unsere Strassen nicht à gogo mit intelligenten Systemen ausrüsten können, sondern fahr- zeuggestützt zur intelligenten Mobilität kommen müssen. Ein gutes Beispiel für diese These ist für mich die Luftfahrt, die schon lange intelligent ist. Dort schaltet kein Pilot den Motor an, macht keine Richtungsänderung, keinen Start und keine Landung ohne Auftrag des Towers. Die Infrastrukturen am Boden aber sind relativ banal ausgestattet, ähnlich wie unsere Strassen. Zudem sind intelligente Ausrüstungen der Strassen enorm teuer. So gesehen sehe ich in diesem Bereich eine eher passive Rolle des Bundes, indem er eine Infrastruktur zur Ver- fügung stellt, die eine intelligente Mobilität möglich macht, aber deren Normen und Standards nicht direkt beeinflusst und diesen Part der Industrie überlässt. Er hat einzig sicherzustel- len, dass er nicht in eine teure Abhängigkeit von Industriemo- nopolen gerät. Seit Jahren spricht man von der Gesellschaft der Mobili- tät. Wirtschaft und vor allem Bevölkerung wachsen. Die Strasseninfrastrukturen werden aber kaum ausgebaut, beispielsweise soll es keine neuen Autobahnen mehr ge- ben, obwohl der Gesamtverkehr auf den Autobahnen im letzten Jahr erneut um 1,9% zugenommen hat und viele Abschnitte an oder über der Belastungsgrenze sind. Wie will der Bund diesem Problem Herr werden? Dass die Infrastruktur nicht mehr wachsen darf, ist eine Wahr- nehmung und stimmt so nicht. Wir haben ja im Gegenteil vom Parlament den Auftrag erhal- ten, Engpässe zu beseitigen. Hierzu hat der Bund auch 5,5 Milliarden Franken zur Verfü- gung gestellt. Mittlerweile gibt es einen politischen Konsens darüber, dass es zusätzliche Verkehrsflächen braucht. Das Problem ist vielmehr: In wel- cher Geschwindigkeit und Zeit bringen wir das zustande? Er- schwert wird dieser Umstand durch die Tatsache, dass die Wachstumsgeschwindigkeit sehr viel grösser ist als die Reaktionsgeschwindigkeit für zusätzliche Verkehrsflächen im üblichen Sinne – also eine sechste oder achte Spur oder gar eine Umfahrung. Kurzfristig können wir mit der Umnutzung von Pannenstreifen zusätzliche Verkehrsflächen an- bieten. Geplant sind schweizweit 140 km, wo dies in den nächsten fünf Jahren umgesetzt werden soll. Diese Umnutzung der Pan- nenstreifen ist zwar rasch wirksam, stellt aber gleichzeitig den betrieblichen Unterhalt vor grosse Herausforderungen, beispiel- weise fehlen im Winterdienst dadurch die Schneedepots. Der Rest läuft über die Beeinflussung des Verkehrs auf den bestehenden Flächen. Hier ist noch viel Potenzial vorhanden. Beispielsweise durch Mobility Pricing? Mobility Pricing ist ein Element. Rasch umsetzbar sind hin- gentes»? Ou voulons-nous rendre d’abord la mobilité intelligente possible sur la base des véhicules? À l’avenir, ces questions occu- peront aussi la VSS de manière intensive, et l’aéronautique peut en l’occurrence nous influencer de manière déterminante. Où conduit ce chemin? Je pense que nous ne pouvons pas équiper nos routes à volonté en systèmes intelligents, mais que nous devons accéder à la mobilité intelligente sur la base des véhicules. Pour moi, l’aéro- nautique, depuis longtemps intelligente, est un bon exemple pour illustrer cette thèse. Aucun pilote ne démarre le moteur, ne change de cap, ne décolle et n’atterrit sans ordre de la tour de contrôle. Mais les infrastructures au sol sont dotées d’un équi- pement relativement banal, tout comme nos routes. En outre, les équipements intelligents pour les routes coûtent extrêmement cher. De ce point de vue, je pense que la Confédération jouera un rôle plutôt passif, en mettant à disposition une infrastruc- ture permettant une mobilité intelligente, mais sans influencer directement les normes et les standards, laissant cette tâche à l’industrie. Elle doit uniquement faire en sorte de ne pas devenir dépendante des monopoles industriels, qui serait coûteuse. Depuis des années, on parle de la «société de la mobilité». L’économie, et surtout la population, s’accroissent. Mais les infrastructures routières ne sont guère étendues; par exemple, il ne doit pas y avoir de nouvelles autoroutes, bien que la totalité du trafic autoroutier ait encore aug- menté de 1,9% l’an dernier et que de nombreux tronçons ait atteint ou même dépassé leur limite de charge. Com- ment la Confédération veut-elle gérer ce problème? Le fait que l’infrastructure ne doive pas se développer est une vue de l’esprit et n’est pas tout à fait vrai. Au contraire, le Par- lement nous a chargés d’élimi- ner les goulets d’étranglement. À cet effet, la Confédération a mis à disposition 5,5 milliards de francs. Il existe aujourd’hui un consensus politique sur le fait que des aires de circu- lation supplémentaires sont nécessaires. Le problème est plutôt: à quel rythme et dans quels délais mettre cela en œuvre? Cette situation est rendue difficile par le fait que rythme de croissance est beaucoup plus élevé que la vitesse de réaction pour réaliser des aires de circulation supplémentaires, au sens usuel – c’est-à-dire une sixième ou une huitième voie, ou même un contournement. À court terme, nous pouvons proposer des aires de circulation supplémentaires en changeant d’affectation des bandes d’arrêt d’urgence. 140 km sont prévus à l’échelle de la Suisse, qui doivent être réalisés lors des cinq prochaines années. Ce chan- gement d’affectation des bandes d’arrêt d’urgence est certes rapidement efficace, mais pose simultanément d’importants défis au plan de l’entretien courant; par exemple, on manquera de dépôts de neige pour le service hivernal. Le reste est mis en œuvre en contrôlant le trafic sur les surfaces existantes. En l’occurrence, il reste encore beaucoup de potentiel. Kurzfristig können wir mit der Umnutzung von Pannenstreifen zusätz- liche Verkehrsflächen anbieten. “ ” INTERVIEW | INTERVIEW | 31

Seitenübersicht