Please activate JavaScript!
Please install Adobe Flash Player, click here for download

VSS 5 2015

gegen Verkehrsmanagementmassnahmen wie Geschwindig- keitsharmonisierung. Wenn beispielsweise ab Aarau Ost in den Morgenspitzen 80km/h signalisiert wird und sich die Au- tofahrer auch daran halten, dann haben wir am Gubrist sehr viel weniger Stau. Die Losung lautet also: etwas langsamer schneller zum Ziel, anstatt wie heute schnell, aber langsamer zum Ziel. Für diese These gibt es zahlreiche Studien, die deren Wirksamkeit bestätigen. Das Problem ist, wie wir dies unseren Kunden, also den Autofahrern, verständlich machen können. Ich möchte nochmals auf meine Frage zurückkommen: Was halten Sie von Mobility Pricing? Mobility Pricing ist eine langfristige Massnahme. Nehmen wir als Beispiel die Projektierung der vierten Tunnelröhre Baregg, die bald in Angriff genommen wird. Sie ist im Pro- gramm «Engpassbeseitigung» enthalten. Diese vierte Röhre bringen wir nur noch mit Hängen und Würgen in unser Ver- kehrssystem rein, weil die Radien und die Rampen nicht mehr stimmen, und die Städte, die den Verkehr abnehmen, müssen auch mitmachen. Eine fünfte Röhre hingegen ist ausgeschlos- sen. Doch was machen wir dann? Der Schweizer Stimm- bürger hat schon mehrmals an der Urne zu erkennen ge- geben, dass unser Land nicht endlos zugebaut werden darf. Also müssen wir auf unsere Kunden zugehen und ihnen mitteilen, dass sie zwei Mög- lichkeiten haben: entweder nach wie vor zu jeder Zeit zum gleichen Preis zu verkehren, mit dem Nachteil, dass die Reisezeit nicht mehr berechenbar ist, die Verkehrssicherheit sinkt und Staus unausweichlich sind. Oder man akzeptiert andererseits, dass jene, die in Spitzenzeiten verkehren wollen und müssen, etwas mehr bezahlen, als jene, die zu Randzeiten auf der Strasse unterwegs sind. Das würde zu einem besseren Verkehrsfluss führen und somit die Reisezeit für den Autofah- rer wieder berechenbar machen. Was gibt Ihnen denn die Sicherheit, dass Mobility Pricing zu einem besseren Verkehrsfluss führt? Ich verdeutliche dies mit dem Belegungsgrad der Fahrzeuge, der heute im Werktagsverkehr bei 1,6 Personen pro Fahrzeug liegt. Das ist enorm wenig, aber halt typisch für den Indivi- dualverkehr. Wenn man aber weiss, dass die Verkehrsflächen nicht mehr beliebig erweitert werden können, dann muss man zur Kenntnis nehmen, dass über Massnahmen wie Mobility Pricing diskutiert werden muss. Würden nämlich zwei Perso- nen im Fahrzeug sitzen, wäre der Verkehrsfluss schon deutlich besser, ohne dass die Kosten pro Person und gefahrene Kilo- meter steigen. Das tönt zwar überzeugend, doch noch lange nicht nach einem ausgereiften Konzept. Das ist richtig, wir haben noch keine super definitive Lösung. Aber wir haben den Mut, zu unseren Erkenntnissen zu stehen und auf unsere Kunden zuzugehen, um ihnen das Problem dar- Par exemple par la tarification de la mobilité? La tarification de la mobilité est un élément parmi d’autres. En revanche, des mesures de gestion du trafic comme l’harmonisa- tion des vitesses peuvent être rapidement mises en œuvre. Si, par exemple, 80km/h est signalisé à partir d’Aarau-Est à l’heure de pointe du matin et que les automobilistes respectent cette vitesse, il y a beaucoup moins d’embouteillages au Gubrist. La solution est donc d’arriver plus vite à destination en roulant un peu plus lente- ment, au lieu d’aller plus vite mais d’arriver plus lentement au but, ce qui est le cas aujourd’hui. De nombreuses études étayent cette thèse, validant son efficacité. Le problème est de savoir comment le faire comprendre à nos clients, c’est-à-dire aux automobilistes. J’aimerais revenir à ma question: que pensez-vous de la tarification de la mobilité? La tarification de la mobilité est une mesure à long terme. Pre- nonsl’exemplelaconceptiondelaquatrièmegaleriedutunneldu Baregg, qui va bientôt commencer. Elle fait partie du programme «élimination des goulets d’étranglement». Nous n’intégrons cette quatrième galerie qu’avec grande difficulté à notre système de transport, car les rayons et les rampes ne correspondent plus, et que les villes qui absorbent le trafic doivent jouer le jeu. Par contre, une cinquième galerie est exclue. Mais que ferons-nous alors? Les citoyens suisses ont déjà plusieurs fois fait savoir, par leur vote, qu’ils ne veulent pas que notre pays se couvre sans cesse de nouvelles constructions. Nous devons donc nous adresser à nos clients et leur expliquer qu’ils ont deux possibili- tés: soit continuer de circuler à toute heure au même prix, avec pour inconvénient le fait que les temps de circulation ne sont plus prévisibles, que la sécurité routière diminue et que les em- bouteillages deviennent inéluctables. Soit accepter que ceux qui veulent et doivent circuler aux heures de pointe payent un peu plus que ceux qui roulent aux heures creuses. Cela entraînerait une meilleure fluidité du trafic et rendrait à nouveau prévisibles les temps de transport pour les automobilistes. Qu’est-ce qui vous garantit que la tarification de la mobilité entraînera une meilleure fluidité du trafic? Je l’explique par le taux d’occupation des véhicules, qui est aujourd’hui de 1,6 personne par véhicule pour les jours ou- vrables. C’est vraiment très peu, mais typique du trafic indivi- duel. Mais quand on sait que les aires de circulation ne peuvent pas être étendues à loisir, il faut acter qu’une discussion s’im- pose sur des mesures comme la tarification de la mobilité. En effet, s’il y avait 2 personnes dans les véhicules, la circulation serait déjà nettement plus fluide sans augmentation des coûts par personne et par kilomètre parcouru. Cela semble convaincant, mais c’est encore loin d’être un concept abouti. C’est vrai, nous ne disposons pas encore d’une solution abso- lument définitive. Mais nous avons le courage d’assumer nos Eine fünfte Röhre beim Baregg ist ausgeschlos- sen. Doch was machen wir dann? “ ” INTERVIEW | INTERVIEW32 STRASSEUNDVERKEHRNR.5,MAI2015 ROUTEETTRAFICNo 5,MAI2015

Seitenübersicht