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VSS 5 2015

zulegen. Letztlich entscheidet in der Schweiz sowieso immer der Stimmbürger. Aber ich fände es falsch, wenn die Fachbe- hörde, also das ASTRA und letztlich auch das UVEK, entgegen ihrer eigenen Überzeugung und Erkenntnis, jetzt nicht an die Kunden herantreten und ihnen dies mitteilen würde. Das wird ja schon seit einiger Zeit getan, Organisationen wie Avenir Suisse haben auch schon Studien dazu publi- ziert. Also ist klar, dass Mobility Pricing in der Schweiz kommen wird? Es gibt einen Auftrag des Bundesrats, der von uns noch in die- sem Jahr einen Bericht dazu verlangt. Und wann muss ich als Autofahrer erstmals für Mobility Pricing in der Schweiz bezahlen? Das ist noch völlig offen. Der Bericht, den wir dem Bundesrat liefern, muss keine Folgen nach sich ziehen. Vielmehr geht es darum, die Erkenntnisse der Fachleute nach aussen zu tragen, um mit den Kun- den eine Diskussion zum Thema Mobility Pricing zu führen. Das wird aber sehr viel Zeit brauchen... Das stimmt zwar, aber ich finde es korrekt und mutig, dass man es macht. Andere Länder haben diese Be- richte auch, halten sie aber alle unter Verschluss und haben den Mut nicht, diese Diskus- sion zu führen. Weil sie sich vor dem Argument fürchten, der Staat wolle sich mit Mobility Pricing einfach eine neue Einnahme- quelle erschliessen? Für Deutschland mag dieses Argument zutreffen. Ich muss für die Schweiz aber ganz klar betonen: Es geht hier um eine Optimierung des Verkehrsflusses und nicht um ein Road Pri- cing zulasten der Engpassbeseitigung. Das ist dummes Zeug. Es geht darum, das eine zu tun und das andere nicht zu las- sen. Wir müssen mehr Verkehrsflächen haben. Das ist völlig unbestritten, und wir tun sehr viel dafür, dass wir diese zu- sätzlichen Verkehrsflächen möglichst schnell generieren kön- nen. Aber parallel dazu müssen wir, beispielsweise aus den Erkenntnissen der fünften Röhre Baregg, an unsere Kunden treten und ihnen das Problem darlegen. Sie können nachher entscheiden. Zum Abschluss möchte ich nochmals auf den VSS zu- rückkommen. Der Verband beginnt damit, sich ISO-zer- tifizieren zu lassen. Wie wichtig ist dieser Schritt für die Partnerschaft zwischen ASTRA und VSS? Ich persönlich finde es ein bisschen stossend, wenn ausgerech- net eine der wichtigsten Normenorganisationen diese Zertifi- zierung nicht hat. Ein Unternehmen von diesem Rang schuldet sich das selber – und auch seiner Glaubwürdigkeit. conclusions et d’border directement nos clients pour leur pré- senter le problème. En Suisse, quoi qu’il en soit, c’est toujours le citoyen qui décide au final. Mais selon moi, ce serait une erreur si l’autorité compétente, c’est-à-dire l’OFROU, et fina- lement aussi le DETEC, allaient à l’encontre de leur propre conviction et de leurs connaissances et ne s’adressaient pas maintenant aux clients pour leur exposer la situation. Il est donc évident que la tarification de la mobilité va faire son entrée en Suisse? Il existe un mandat du Conseil fédéral qui requiert un rapport de notre part avant la fin de l’année. Et en tant qu’automobiliste, quand vais-je payer pour la première fois dans le cadre de la tarification de la mobi- lité en Suisse? Il est totalement impossible de le dire. Le rapport que nous allons livrer au Conseil fédéral n’implique pas for- cément de conséquences. Il s’agit davantage de faire connaître les conclusions des spécialistes afin de mener une discussion avec les clients sur le thème de la tarification de la mobilité. Mais cela va prendre énormément de temps... C’est vrai, mais je trouve qu’il est correct et courageux de le faire. D’autres pays disposent aussi de ces rapports, mais ils dissimulent ces informations et n’ont pas le courage de mener un débat. Est-ce parce qu’ils craignent l’argument selon lequel avec la tarification de la mobilité, l’État voudrait seule- ment exploiter une nouvelle source de revenus? Cet argument peut s’avérer exact pour l’Allemagne. Mais pour la Suisse, je dois le souligner très clairement: il s’agit là d’optimiser le flux de circulation et non pas d’instaurer un péage au détriment de l’élimination des goulets d’étranglement. C’est stupide. Il est question de faire une chose et de ne pas en abandonner une autre. Il nous faut plus d’aires de circulation. C’est absolument incontes- table, et nous faisons beaucoup afin de pouvoir mettre en place ces surfaces supplémentaires aussi vite que possible. Mais parallèle- ment, par exemple à partir des conclusions tirées de la cinquième galerie du tunnel de Baregg, nous devons nous adresser à nos clients et leur exposer le problème. Ensuite, ils pourront décider. Pour finir, j’aimerais revenir à la VSS. L’association commence à se faire certifier selon les normes ISO. Quelle est l’importance de cette mesure pour le partenariat existant entre l’OFROU et la VSS? Personnellement, je trouve quelque peu choquant que l’un des organismes de normalisation les plus importants n’ait jus- tement pas cette certification. Une entreprise de cette enver- gure se le doit à elle-même, et aussi à sa crédibilité. Beim Mobility Pricing geht es um eine Optimierung des Verkehrsflusses und nicht um ein Road Pricing zulasten der Engpass- beseitigung.“ ” INTERVIEW | INTERVIEW | 33

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