Please activate JavaScript!
Please install Adobe Flash Player, click here for download

VSS 6

FORSCHUNG | RECHERCHE | 37 DE FORSCHUNGSBERICHT NR. 1457 Medizinische Folgen des Strassenunfallgeschehens AGU Zürich (Arbeitsgruppe für Unfallmechanik), Zürich K.-U. SCHMITT, PD Dr. L. BAUMGARTNER, MSc ETH K. FURTER, Dr. T. WEBER, Dipl.-Ing. A. GUBLER Suva, Abt. Versicherungsstatistik, Luzern S. SCHOLZ, Dr. B. LÜBER Transport Safety Research Centre (TSRC), Loughborough (UK) P. THOMAS, Prof. Dr. Forschungsprojekt SVI 2012/006 auf Antrag der Schweizerischen Vereinigung der Verkehrs- ingenieure und Verkehrsexperten (SVI) Die Kategorisierung der Verletzungs- schwere auf Basis eines neu geschaf- fenen Datensatzes, der die Daten des DE FORSCHUNGSBERICHT NR. 1458 Umsetzung Erhaltungs- management für Strassen in Gemeinden – Arbeitshilfen als Anhang zur Norm 640980 WIFpartner AG, Zürich RICHARD STAUBLI, Dipl. Bauing. ETH/SIA, Wirtsch.-Ing. STV JENNIFER DREYER, Dr. sc. ETH, Dipl. Ing. TU, Dipl.-Wirtsch. Ing. FH MANUEL SUTER, Dr. sc. ETH, lic. phil. I Politikwissenschaft Forschungsprojekt VSS 2010/703 auf Antrag des Schweizerischen Verbandes der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS Gemeinden und Städte bewirtschaften 72% des schweizerischen Strassennetzes mit einem Wiederbeschaffungswert von CHF 100 bis 130 Milliarden. Diesen gro- ssen volkswirtschaftlichen Wert gilt es zu erhalten. Im Forschungsbericht werden Arbeitshilfen entwickelt, welche es den Gemeinden erleichtert, die Schnittstelle zwischen politischen und fachlichen An- forderungen im Erhaltungsmanagement auszugestalten. Basis dafür sind die VSS- Normen SN 640980, SN 640 981 und SN 640 986. In diesen Normen werden die Prozesse für die Umsetzung eines Er- haltungsmanagements von Strassen be- schrieben. Das in den Normen definierte Grundmodell Werterhalt ermöglicht den Gemeinden eine systematische Planung, Umsetzung und Steuerung ihres Erhal- tungsmanagements. In Interviews mit zehn Schweizer Ge- meinden wurde erörtert, wie Werterhal- tung in der Praxis umgesetzt wird bzw. wo Lücken bestehen. Die Resultate zei- gen Optimierungspotenzial auf: Leitbildern und Legislaturplanun- gen der Gemeinden selten erwähnt. Es gibt kaum spezifische Strategien für das Erhaltungsmanagement der Strassen. bzw. sehr unterschiedliche verschie- dene Ziele für den Werterhalt. simulationen und rückblickende Zu- standsauswertungen werden (noch) nicht aktiv zur Steuerung eingesetzt. Motorradbeteiligung nachgewiesen werden. Die Unfallschwere ist bei Re- genereignissen tendenziell geringer. Unfallwahrscheinlichkeit, die Unfall- schwere geht dabei leicht zurück. sen lässt sich bei Regenereignissen ein Rückgang in den Verkehrsmen- gen feststellen. Dasselbe gilt bei Schneefall ausserorts. Auf die Tem- peratur an warmen Tagen reagiert vor allem der Verkehr auf Ausser- ortsstrassen. zwischen Sonnenblendungen und einer erhöhten Anzahl von Inner- orts- und Knotenunfällen an. Eine abschliessende Bewertung ist aber nicht möglich. Auf makroskopischer Ebene wurden po- tenzielle Einflüsse von Wetterphänomen auf die Verkehrssicherheit untersucht. Die Ergebnisse gilt es nun im Zusam- menspiel mit anderen Risikofaktoren zu validieren, um daraus kausale Wir- kungsbeziehungen ableiten zu können. Verkehrsunfallregisters und der Spital- statistik für das Jahr 2011 verknüpft, war zentrales Element in dieser For- schungsphase. Aktuell erfasst das Un- fallaufnahmeprotokoll (UAP) die Verlet- zungsschwere nur rudimentär. Es wird eingeschätzt, wie schwer eine Person bei einem Unfall verletzt wurde. Dabei wird zwischen leicht verletzt und schwer ver- letzt unterschieden (nebst den Katego- rien «unverletzt» und «verstorben»). Die medizinische Statistik der Krankenhäu- ser andererseits erfasst die Diagnosen der behandelten Patienten, ohne eine Klassifizierung der Verletzungsschwere vorzunehmen. Hierzu wird eine Codie- rung gemäss ICD (International Statisti- cal Classification of Diseases and Rela- ted Health Problems) verwendet, um die Diagnose anzugeben. Demnach steht also eine sehr einfache Einteilung ge- mäss UAP einer sehr grossen Anzahl an möglichen Diagnose-Codes gegenüber. Um eine Zuordnung der verschiedensten Diagnosen zu einer Verletzungsschwere zu erreichen, wurde eine Klassifikation nach der Abbreviated Injury Scale (AIS) verwendet. Der AIS-Code ist ein Mass, um die Überlebenswahrscheinlichkeit einer Verletzung zu beschreiben. Im Rahmen dieses Teilprojekts wurden die Diagnose-Codes gemäss ICD in AIS- Codes überführt. Die Schwere der un- terschiedlichen Verletzungen nach ICD lässt sich somit in AIS-Codes zusam- menfassen. Des Weiteren wurde für jede Person ein maximaler AIS-Code (MAIS) ermittelt. Zudem konnten die verletzten Körperregionen identifiziert werden. Anhand exemplarischer Forschungsfra- gen wurden die durch die Einführung der AIS-Codes geschaffenen Möglich- keiten aufgezeigt. So kann beispiels- weise die Verletzungsschwere einzelner Verkehrsteilnehmer genauer analysiert werden als dies bisher möglich war. Ferner erleichtert die Verwendung der international anerkannten AIS-Kate- gorien Vergleiche zu entsprechenden Statistiken anderer Länder. Die bisher untersuchten Fragestellungen wurden ausschliesslich auf Basis der Daten des Jahres 2011 erarbeitet; sie haben daher vor allem explorativen Charakter und zeigen das Potenzial der Darstellung mittels AIS-Code. Um statistisch aus- sagekräftige Ergebnisse zu erzielen, ist der in Phase 1 des Projekts VeSPA zur Verfügung stehende Datenpool zu klein. VSS_SV_Mag_6_2014.pdf 37VSS_SV_Mag_6_2014.pdf 37 26.06.14 15:2626.06.14 15:26

Seitenübersicht