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VSS 6 2015

1 | Spezifische, zeitbezogene Flächeneffizienz in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit. 1 | Optimisation spécifique de l’utilisation de l’espace pondérée dans le temps, en fonction de la vitesse. 2 | Spezifische, zeitbezogene Flächeneffizienz der technischen Verkehrsträger. 2 | Optimisation spécifique de l’utilisation de l’espace des modes de trans- port techniques, pondérée dans le temps. Ausserdem sind dafür noch weitere Indikatoren heranzuzie- hen, wie die Freiheiten im Netz, die Wahlmöglichkeit der Spur, fahrdynamische Eigenschaften sowie soziale und öko- logische Eigenschaften der zu vergleichenden Verkehrsträ- ger. Methodik und Datengrundlage Ein fairer Vergleich kann nur sinnvoll an den Leistungsgren- zen vorgenommen werden. Für die Berechnung werden fol- gende Parameter verwendet: l0 = Länge des Verkehrsmittels im Ruhezustand lѵ = Länge des Verkehrsmittels in Bewegung mit der Ge- schwindigkeit v (Fahrzeuglänge und Länge des Zeitabstan- des) bѵ = Breite des Verkehrsmittels in Bewegung, bѵ > b0 …(Breite bei Stillstand) Δt = Zeitabstand zum vorausfahrenden Verkehrsmittel tA = benötigte Zeit zum Durchfahren der «belegten» Länge lѵ bei Geschwindigkeit v Φ = Belegung des Verkehrsmittels (Personen pro Verkehrs- mittel) Die spezifische, zeitbezogene dynamische Flächeneffizienz ηA erhält man aus ηA = Für Die Berechnung wurden folgende Daten verwendet: Φ bѵ .(l0 + Δt . v) . [P /(m2 .s)][5] lѵ v Die Folgezeitlücken für Busse und Strassenbahnen entspre- chen Kolonnenfahrten, die auf einzelnen Linien nicht, sehr wohl aber auf «Stammstrecken» mehrerer Linien auftreten. Rechnergesteuerte Leitsysteme sorgen dafür, dass die Takt- folgezeiten möglichst eingehalten werden, die in Wien in den Spitzenzeiten bei drei Minuten liegen. Für die Berech- nung wurden die praktisch möglichen Leistungswerte für alle Verkehrsträger angenommen. Der Wert von vier Sekun- den Folgezeitlücke für Busse wird in der Praxis bei Schnell- bussystemen erreicht. Bei den Strassenbahnen wurden auf Streckenabschnitten mit Linienbündelung, wie etwa auf der Wiener Ringstrasse, Zeitlücken zwischen aufeinanderfolgen- den Garnituren von 4–8 Sekunden beobachtet. Bei der Aus- lastung der Verkehrsmittel wird die Vollauslastung in den Strassenbahnen und Bussen in den Spitzenzeiten häufiger erreicht als im Pkw. In den Verkehrsspitzen liegt der Beset- zungsgrad bei 1,1–1,2 Personen/Pkw. Ergebnisse In Abhängigkeit von der Geschwindigkeit ergeben sich fol- gende Werte der spezifischen, zeitbezogenen Flächeneffi- zienz für die Verkehrsträger im Oberflächen-Stadtverkehr. spez. Dynam. Fleff. Pkw 2, Bus 4 ULF 10 s Abstand Fussgänger haben an der Leistungsgrenze die höchste Effizienz bei ungestörter Bewegung mit 3–4 km/h. Bis etwa 13 km/h folgt der Radverkehr, und bei Geschwindigkeiten darüber nutzt der öffentliche Verkehr den städtischen Raum am effizientesten. Autos, selbst bei voller Besetzung mit fünf Personen, sind wesentlich ineffizienter. Bei 25% erreicht der Autoverkehr (bei 2,5 m Spurbreite) nur die Hälfte und bei 50 km/h nur mehr ein Drittel der Leistungswerte von Stras- senbahnen (bei einem Besetzungsgrad von 1,2 Personen je Pkw reduziert sich dieser Wert um weitere 75%). Vergleicht man nur die technischen Verkehrsmittel bezüg- lich ihrer zeitbezogenen, dynamischen Flächeneffizienz, er- gibt sich folgendes Diagramm: FG1) RF1) PKW BUS E11) ULF A1) ULF B1) Φ = 1 1 5 70 105 136 207 l0 = 1,0 1,0 4,5 12,0 20,3 24,2 35,5 bѵ = 1,0 1,2 2,5 3,0 3,0 3,0 3,0 Δt = 1,0 1,0 2,0 4,0 6,0 6,0 6,0 1) FG = Fussgänger, RF = Radfahrer. Die Bezeichnungen E1, ULF A und B beziehen sich auf die in Wien in Verwendung stehenden Strassenbah- nen, der alten Serie E1 und der neuen Niederflurfahrzeuge (Ultra-Low- Floor). Strassenbahnen 6 Sek FACHARTIKEL | ARTICLES TECHNIQUES | 23 Φ = 11570105136207 l0 = 1,01,04,512,020,324,235,5 bѵ = 1,01,22,53,03,03,03,0 Δt = 1,01,02,04,06,06,06,0

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