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VSS 6 2015

FR Für die Linien in dem Diagramm wurde die Zeitlücke für Bus und Strassenbahn gegenüber Abb.1 variiert, Bus 4 s, Strassenbahn 10 s. Der Pkw wurde mit 2 s gleich belassen. Im unteren Bereich des Diagramms sind die Verläufe für die Besetzungsgrade 1 und 1,3 Personen je Pkw und 5 Personen im Bus dargestellt. Die Unterschiede in der Flächennutzung sind offensichtlich. Wie weit sind diese theoretischen Überlegungen praxisnahe oder praxisfremd? Die Annahmen für die Zeitlücken des öffentlichen Verkehrs liegen deutlich unter den Grenzwerten der Dienstvorschrift[6] , die geschwindigkeitsabhängige Abstände bei Folgefahrten vor- schreiben. Aus verkehrstechnischer und -planerischer Sicht bil- den im städtischen Umfeld die Kreuzungen die Engstellen. Der direkte Vergleich der Verkehrsmittel Strassenbahn (oder Auto- bus)mitdemAutoverkehrhatdieunterschiedlichenBetriebszu- stände zu berücksichtigen. Während der Freigabezeiten fliesst ein kontinuierlicher Strom an Autos im 2-Sekunden-Abstand über das Kreuzungsplateau, während die Strassenbahnen nur im Abstand von mehreren Minuten verkehren. In Wien liegen die Zugfolgezeiten in den Spitzen zwischen 3 und 10 Minuten. Die Umlaufzeiten an den Kreuzungen zwischen 60 und 120 Se- kunden. Für den Vergleich ist wieder Vergleichbarkeit erforder- lich, also die Zahl der Fahrstreifen(-spuren) zwischen ÖV und Auto gleich zu halten. Je nach Zwischenzeiten, abhängig von der Fahrbahnbreite, kann man vereinfacht, wie im folgenden Diagramm (Abbildung 3), abschätzen, welchen Besetzungsgrad eine Strassenbahn haben muss, um die gleiche Anzahl von Per- sonen über die Kreuzung zu befördern, wie auf einem parallelen Fahrstreifen Personen in Pkw mit einem Besetzungsgrad von 1,2 P/Pkw während der Grünzeiten in diesem Intervall von 3 und 5 Minuten über die Kreuzung fahren. (Die Fahrbahn- breite bei 60 Sekunden Umlaufzeit beträgt zwei, bei 90 und 120 Sekunden vier Fahrstreifen.) Um die gleiche Anzahl von Personen über eine vierarmige Kreuzung zu befördern wie auf einem parallelen Fahrstreifen Personen in Pkws mit 1,2 Personen1) , reichen Besetzungs- grade der Strassenbahnen von 20–30% bereits aus, die Kreu- zungsbereiche effizienter für die Mobilität von Menschen zu nutzen als mit dem Pkw. Bei diesen Intervallen liegen in den Spitzenzeiten die Besetzungsgrade im öffentlichen Ver- kehr über diesen Auslastungsgraden. Hier wird der betrieb- liche Vorteil2) der grösseren Transporteinheit (207 gegenüber 136 Fahrgästen) deutlich und unterstreicht die Priorität des ÖV auch im Kreuzungsbereich. Die übliche Praxis bei stärkerem Pkw-Aufkommen diesem mehrere Fahrstreifen zur Verfügung zu stellen, widerspricht daher einem Umgang mit dem öffent- lichen Raum, im Sinne der Gleichbehandlung der Personen bezüglich Flächenangebot, auch unter Praxisbedingungen. Schlussfolgerungen Vergleicht man die Querschnitte der Projektierung von Stadt- strassen mit diesen Ergebnissen, zeigt sich der Widerspruch zwischen einem formalen und dem rationalen Zugang zur Ge- staltung der öffentlichen Räume in der Stadt. Bei rationaler und verfassungskonformer Verwendung öffentlicher Mittel ist es nicht zulässig, eigene, ausschliesslich dem Autover- kehr vorbehaltene, öffentliche Flächen im urbanen Raum, in dem auch öffentlicher Verkehr stattfinden soll, vorzusehen. Diese Schlussfolgerung scheint, vergleicht man die Realität mit den Ergebnissen der Berechnungen, praxisfremd zu sein. Sie ist es aber keineswegs, nicht nur unter den praktischen Ver- hältnissen, sondern auch aus historischer Sicht. Betrachtet man die innerstädtischen Strassenquerschnitte vor der Anwendung autoorientierter Projektierungsgrundlagen, wie es die Beispiele der folgenden Abbildung 4 zeigen, ist die Logik eines sparsamen Umganges mit dem öffentlichen Raum zu erkennen. Die historischen Bilder stammen aus den 1950er-Jahren des letzen Jahrhunderts und entsprechen ziemlich genau den Er- gebnissen der Berechnungen für eine optimale Nutzung städti- scher Räume. Weitere Fotos (Abbildung 5 auf Seite 26) zeigen eine aktuelle Querschnittgestaltung einer Innenstadtstrasse, die 2013, im Jahr vor dieser Studie, in Betrieb genommen wurde. Die ehemals schmalen Gehsteige wurden verbreitert und im Haltestellenbereich der Radwege auf Gehsteigniveau angehoben. Der Autoverkehr teilt sich den Strassenraum mit der Strassenbahn. Die praktischen Erfahrungen bestätigen die Berechnungsergebnisse, obwohl es sich nicht um Leistungs- grenzen (ausgenommen die Besetzungsgrade der Strassen- bahn in den Spitzenstunden) handelt. In den meisten Schwei- zer Städten wird dieses Prinzip schon längere Zeit angewendet. 3 | Darstellung für die erforderlichen Besetzungsgrade der Strassenbahnen ULF A und ULF B um bei Zugfolgen von 3 und 5 Minuten. 3 | Présentation des taux d’occupation requis pour les tramways ULF A et ULF B à des fréquences de 3 et 5 minutes. Besetzungsgrad d. Strab. B in % Besetzungsgrad d. Strab. A in % A 1) Annahmen: vierarmige Kreuzung, gleiche Freigabe- und Zwischenzeiten für beide Richtungen. Verschiebungen ergeben sich in Abhängigkeit von den jeweiligen Umlauf- und Zwischenzeiten und der Kreuzungsform. 2) ÖV-Verkehrsunternehmen setzen in den Spitzenzeiten und auf hoch belasteten Linien in der Regel Fahrzeuge mit einem grösseren Fassungs- vermögen ein. Diese Anpassung an die Gegebenheiten ist im Pkw-Verkehr nicht üblich, wo auch in den Spitzenstunden der durchschnittliche Beset- zungsgrad den Wert von 1,2 nicht übersteigt FACHARTIKEL | ARTICLES TECHNIQUES24 STRASSEUNDVERKEHRNR.6,JUNI2015 ROUTEETTRAFICNo 6,JUIN2015

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