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VSS 6 2016

3 | Extrait du modèle numérique de surface (MNS) : pelades, fissures de joint, désenrobage. 3 | Auszug aus dem digitalen Oberflächenmodell (DOM): Kahlstellen­ bildung, Fugenrisse, Ablösungen. 4 | Détection des aspérités et représentation de leur profondeur. 4 | Feststellung von Unebenheiten und Darstellung ihrer Tiefe. liebiger Länge erstellt werden, um die Zustandsverschlech- terungen zu synthetisieren. Beispielsweise ist das Volumen der Zustandsverschlechterungen pro Flächeneinheit ein geo- metrisch genauer und objektiver Wert, der eine ergänzende Information zum Index I0 (oder I1) sein kann und vor allem nicht mehr von der visuellen Einschätzung eines Beobachters abhängig ist. Die geometrischen Merkmale der Verformungen können ihrerseits zur Bestimmung des Index I3 verwendet werden, indem die maximale Spurrinnentiefe für jeden Strecken­ abschnitt festgestellt wird (Abbildung 6). Da die Messung des Reliefs der Fahrbahn kontinuierlich erfolgt, bleibt keine Unebenheit bei der Berechnung unberücksichtigt. Der Index I2 für die Längsebenheit sowie die Genauigkeit der Niveaus können bestimmt werden, indem man die vekto­riellen Geodaten und die Bilddaten, die man mit den oben genann- ten Verfahren erhält, mithilfe von Statistikwerkzeugen eines geografischen Informationssystems (GIS) kombiniert. Jeder dieser Werte, die von einer extrem feinen geometrischen Mes- sung stammen und einwandfrei geografisch geortet sind, kann dann einen objektiven Vergleich zwischen verschiedenen Zeitabschnitten und folglich eine Beschreibung der Entwick- lung eines Belags gestatten. Diese Indikatoren werden ergänzt durch die Darstellung von Niveaukurven mit kurzem gleichem Abstand (Abbildung 7) und die Erkennung der horizontalen Signalisierung (Abbildung 5) ausgehend vom Orthofoto. Alle diese Daten, die in herkömmlichen digitalen Formaten dégradations. Par exemple, le volume des dégradations par unité de surface est une valeur géométriquement exacte et ob- jective pouvant représenter une information complémentaire à l’indice I0 (ou I1), et surtout ne dépendant plus de l’apprécia- tion visuelle d’un observateur. Les caractéristiques géométriques des déformations, quant à elles, peuvent servir à définir l’indice I3 en détectant la profon- deur maximale d’ornière pour chaque tronçon (illustration 6). La mesure du relief de la chaussée étant continue, aucune aspérité n’échappera au calcul. L’indice I2 de planéité longitudinale ainsi que l’exactitude des niveaux peuvent être déterminés en combinant judicieuse- ment les géodonnées vectorielles et image issues des proces- sus précédents à l’aide des outils statistiques d’un système d’information géographique (SIG). Chacune de ces valeurs, provenant d’une mesure géométrique extrêmement fine, parfaitement géolocalisée, pourront per- mettre ensuite une comparaison objective entre différentes époques et donc de décrire l’évolution d’un revêtement. A ces indicateurs, s’ajoutent la représentation de courbes de niveau à faible équidistance (illustration 7) et la détection de la signalisation horizontale (illustration 5) à partir de l’ortho- photo. Toutes ces données, enregistrées dans des formats numé- riques conventionnels, sont parfaitement intégrables dans tout logiciel de SIG du marché ou «Open Source». Elles peuvent être superposées librement à n’importe quelles géo- données telles que les cadastres souterrains des conduites, la signalisation verticale, l’éclairage public, etc. et diffusées au travers des guichets cartographiques en accès restreint pour les spécialistes. Chaque paramètre de calcul est adaptable selon les besoins des gestionnaires de réseaux routiers. FACHARTIKEL ARTICLES TECHNIQUES 21

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