VERKEHRSSICHERHEIT und -fahrer mussten ihr Fahrverhalten gemäss der AXA-Studie zu Beginn anpassen, überraschender- weise vor allem das Bremsverhalten. «Unsere Ana- lysen zeigen jedoch, dass die grössten Risiken nicht beim Verringern der Geschwindigkeit, sondern beim Beschleunigen bestehen», so der Unfallforscher. Vie- le unterschätzen offenbar den sogenannten Overtap- ping-Effekt, vermutet er: «Die meisten Elektroautos, insbesondere die leistungsstarken, haben ein sehr hohes Drehmoment, welches sich beim Antippen des Strompedals unmittelbar bemerkbar macht. Es kann daher zu einer ungewollten, ruckartigen Beschleuni- gung kommen, welche der Fahrer oder die Fahrerin nicht mehr kontrollieren kann.» Dieser Effekt dürfte auch die Ursache für die erhöhte Schadenfrequenz bei leistungsstarken Elektroautos sein. Damit beschäftigt sich der erste Crash, bei dem ein Teslafahrer vermeintlich nur kurz auf das Strom- pedal drückt und durch die starke Beschleunigung die Kontrolle über das Fahrzeug verliert. Er fährt mit überhöhter Geschwindigkeit auf einen Kreisel zu, kann nicht mehr bremsen und überfährt diesen mittig. Das Auto überschlägt sich und es kommt auf- grund des unebenen Untergrundes zu einer starken Beschädigung des Unterbodens. Beim Überschlag bleibt die Fahrgastzelle intakt, die Insassen haben dank wirkungsvollen Sicherheitssystemen wie Gurt- straffer oder Airbags im Normalfall mit keinen oder leichten Verletzungen zu rechnen. Der Unterboden als Achillesferse Der Crash offenbart ein weiteres kritisches Element von Elektroautos: den Unterboden. Untersuchungen der AXA-Unfallforscher haben gezeigt, dass Unter- bodenbeschädigungen durch das Überfahren von Strasseninseln, Steinen oder eben Kreiseln auftreten können. Die Antriebsbatterie ist zwar durch zusätzli- che Versteifungen der Karosserie vorne, hinten und seitlich sehr gut geschützt, weist aber eine Schwach- stelle auf: «Der Unterboden scheint die Achillesfer- se von Elektroautos zu sein, weil die Batterie dort nicht zusätzlich geschützt ist. Dessen sollten sich Autofahrer und Autofahrerinnen bewusst sein», gibt Michael Pfäffli zu bedenken. Die Hersteller sind aufgerufen, die «Gefahr von unten» nicht zu unter- schätzen und einen adäquaten Schutz sicherzustel- len, beispielsweise indem der Unter boden mit einer Titanplatte oder ähnlichen Materialien mit hoher Widerstandsfähigkeit versehen wird. Die AXA-Un- fallforscher empfehlen zudem, dass bei Euro NCAP ein zusätzliches Crashtest-Szenario zur Überprü- fung der Stabilität von unten eingeführt wird. et des conductrices de voitures électriques ont dû s’adapter au début, notamment au freinage. «Nos ana- lyses montrent toutefois que les principaux risques apparaissent au moment non pas de la réduction de la vitesse, mais de l’accélération», poursuit le cher- cheur. Selon lui, de nombreuses personnes sous-es- timeraient l’effet dit d’overtapping: «La majorité des voitures électriques, notamment les modèles puis- sants, offre un couple très élevé. Il suffit d’effleurer l’accélérateur pour s’en rendre compte. Cela peut se traduire par une accélération involontaire par à- coups, incontrôlable.» Cet effet explique sans doute aussi la hausse du nombre de sinistres enregistré par les voitures électriques puissantes. Dans le premier crash test, un conducteur de Tes- la a perdu le contrôle de son véhicule après avoir, semble-t-il, brièvement actionné l’accélérateur. Arri- vant à proximité d’un giratoire, il ne parvient pas à freiner et traverse le terre-plein central. La voiture part en tonneau. Compte tenu de l’irrégularité du sol, le bas de caisse est fortement endommagé. Mal- gré le tonneau, l’habitacle reste intact. Grâce à des systèmes de sécurité performants comme le dispo- sitif de prétension de la ceinture de sécurité et l’air- bag, les occupants devraient s’en sortir indemnes ou légèrement blessés. Le bas de caisse: le talon d’Achille Ce crash test révèle un autre point critique des voi- tures électriques: le bas de caisse. Les analyses des chercheurs en accidentologie d’AXA révèlent que le bas de caisse peut être endommagé si la voiture passe sur un terre-plein (dans un giratoire, par exemple) ou des pierres. Si la batterie est très bien protégée à l’avant, à l’arrière et sur les côtés par des raidis- seurs supplémentaires, elle a toutefois une faiblesse: «Le bas de caisse semble être le talon d’Achille de ces voitures, à défaut de protection complémentaire de la batterie à cet endroit. Les conducteurs et les conductrices doivent en avoir conscience», souligne Michael Pfäffli. Les fabricants sont appelés à ne pas sous-estimer «le risque du bas de caisse» et à assurer une protection appropriée, notamment en équipant cette partie du véhicule d’une plaque en titane ou composée d’un matériau hautement résistant équi- valent. Les chercheurs en accidentologie d’AXA re- commandent par ailleurs l’exécution d’un scénario de crash test supplémentaire par EuroNCAP, afin de vérifier la stabilité des bas de caisse. Si, dans le cadre de l’accident décrit précédemment, la batterie venait effectivement à être endommagée, la voiture pourrait prendre feu. Néanmoins, qu’il 38 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 9 | 2022