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VSS 10

Prüfung von verschiedenen Umsetzungsvarianten Für die Realisierung des Bauprojekts wurden zuerst drei Um- setzungsvarianten geprüft: • Variante 1: Vollsperrung der Seestrasse Diese Variante wurde schnell verworfen, weil sie einer- seits in der Bevölkerung und beim lokal ansässigen Gewerbe nie akzeptiert worden wäre und andererseits – mangels einer fehlenden Ausweichroute – wohl zu einem Verkehrskollaps in der Region geführt hätte. • Variante 2: Teilsperrung der Seestrasse Laut Rolf Vaqué, Leiter Unterhaltsregion IV des kantonalen Tiefbauamts Zürich, hätten Modell- berechnungen ergeben, dass diese Variante nicht funktioniert. • Variante 3: Lichtsignalanlage (LSA) Das Projekt hätte so in rund 40 Abschnitte aufgeteilt werden müssen. «Dann wären wir in fünf Jahren noch am Bauen gewesen», kommentierte Vaqué. Zudem wäre ein Verkehrschaos mit massiven Stauzeiten unausweich- lich gewesen. Da sich sämtliche gängigen Varianten als nicht tauglich er-rr wiesen, musste eine neue Lösung gefunden werden. Ziel war es, innerhalb der Baustelle längere Abschnitte zu realisieren. Der Entscheid fiel schliesslich auf eine Variante 3+: Eine Lichtsignalanlage mit einer Entlastungsroute, «über die wir jenen Verkehr umleiten, den wir nicht durch die Baustelle bringen», so Vaqué. Intensive Verkehrsflusssimulationen mit der VISSIM-Software Voraussetzung für die Realisierung der Variante 3+ waren genaue Kenntnisse der Verkehrsbelastung und -kapazität im Baustellenabschnitt, die durch aufwendige Berechnungen mithilfe der multi-modalen Verkehrsfluss-Simulationssoft- ware VISSIM erzielt wurden. VISSIM ist weltweit die am wei- testen verbreitete multi-modale mikroskopische Verkehrs- simulation. Der Name «VISSIM» ist ein Akronym von «Ver- kehr In Städten – SImulationsModell». Da es sich um eine sehr komplexe Baustelle handelt, brauchten die Berechnungen viel Zeit und waren entsprechend teuer. Vaqué: «Wir haben rund ein Jahr vor Baubeginn mit den Berechnungen begonnen. Die Verkehrsführungsplanung und die anschliessende Justie- rung schlagen mit Kosten von rund einer Million Franken zu Buche.» So tasteten sich die Verantwortlichen Schritt für Schritt an die optimale Anzahl von Engpassabschnitten mit entsprechend optimaler Länge heran. Gestartet wurde mit 5 Engpassab- schnitten à 350 Metern. Die beste Lösung wurde schliesslich bei 12 Engpassabschnitten à 200 Metern Länge errechnet (siehe Abb. 3). Diese garantiert pro Stunde eine Kapazität von 1100 Fahrzeugen. Der Rest wird über die Entlastungsroute Richtung Zürich geleitet. Examen de plusieurs variantes de mise en œuvre Pour la réalisation de ce projet de construction, trois variantes de mise en œuvre ont d’abord été étudiées: • Variante 1: Fermeture totale de la Seestrasse à la circulation Cette variante a été rapidement rejetée car d’une part elle n’aurait jamais été acceptée par la population et les entre- prises implantées localement, et d’autre part elle aurait entraîné une paralysie du trafic dans la région – en l’ab- sence d’un itinéraire de déviation. • Variante 2: Fermeture partielle de la Seestrasse Selon Rolf Vaqué, responsable de la région d’entretien IV de l’Office des ponts et chaussées du canton de Zurich, les calculs modélisés auraient établi que cette variante ne fonctionne pas. • Variante 3: Feux de circulation (FDC) Le projet aurait dû être divisé en une quarantaine de tronçons. «Dans cinq ans, nous aurions encore été en plein travaux», a commenté M. Vaqué. En outre, on aurait nécessairement connu un chaos routier, avec des bouchons massifs. Comme toutes les variantes usuelles s’avéraient impraticables, il fallait trouver une nouvelle solution. L’objectif était de réaliser des tronçons plus longs sur le chantier. Au bout du compte, c’est la variante 3+ qui a été choisie: des feux de circulation avec un itinéraire de délestage, «qui nous permet de dévier tout le trafic que nous ne pouvons pas faire passer par le chantier», a expliqué M. Vaqué. Des simulations intensives des flux de circulation au moyen du logiciel VISSIM Pour mettre en œuvre la variante 3+, il fallait absolument dis- poser de connaissances précises de la charge de trafic et de la capacité de trafic sur la section de chantier; elles ont été obte- nues par des calculs complexes effectués à l’aide du logiciel de simulation multimodale des flux de circulation VISSIM – le logi- ciel de simulation multimodale microscopique du trafic le plus répandu dans le monde. «VISSIM» est l’acronyme de «Verkehr In Städten – SImulationsModell». Comme il s’agit d’un chantier très complexe, les calculs ont pris beaucoup de temps et ont été coûteux. Rolf Vaqué: «Nous avons commencé les calculs environ un an avant le début des travaux. La planification de la gestion du trafic et l’ajustement qui a suivi ont coûté environ un million de francs.» Les responsables ont ainsi progressivement défini, par tâton- nements, le nombre optimal de goulets d’étranglement, et leur longueur optimale. Ils ont débuté avec 5 goulets d’étran- glement de 350 mètres. La meilleure solution a finalement été déterminée par calcul à 12 goulets d’étranglement de 200 mètres de long (voir ill. 3). Elle garantit une capacité de 1100 véhicules par heure. Le reste est dévié par l’itinéraire de délestage vers Zurich. THEMA | THÈME | 9

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