VSS 10 2015

Zur Zuordnung der Verformungsanteile der einzelnen Schich- ten wurden die Schichtdicken bestimmt, Abbildung 6 zeigt die Schichtdickenänderung der einzelnen Schichten. 6 | Schichtdickenänderungen der einzelnen Schichten durch MMLS3-Be- lastung. 6 | Variations des épaisseurs de couche pour les différentes plaques sous contrainte MMLS3. 7 | Prüfvorrichtung Stempeleindringversuch nach (TP A-StB, Teil 25, A1). 7 | Dispositif d’essai dynamique de pénétration au cône selon (TP A-StB, partie 25, A1). Die Schichtdickenänderung verdeutlicht, dass die Verfor- mung hauptsächlich in der Deckschicht stattfindet, d.h., dass sich dort die grössten Verformungsanteile finden. Teil- weise (bei Platten 1 und 2) findet in geringem Masse auch eine Verformung der Schutzschicht statt, die bei Platte 2 auch die Abdichtung betrifft, wobei aufgrund der geringen Schichtdicke der Abdichtung diese Änderung im Bereich der Messgenauig­keit liegt und daher vernachlässigbar ist. Die Ergebnisse des Spurbildungstest mit dem Verkehrslast­ simulator MMLS3 zeigen, dass die Verformungen sich auf die oberen Schichten beschränken und sich praktisch nicht auf die Abdichtung auswirken. Nur im Fall der relativ weichen PBD SBS (System) kann vermutet werden, dass es zu einer leichten Verformung der Abdichtung kommt. Insgesamt zeigt aber das System 2 die höchsten Spurrinnentiefen bei gleichem Deck-und Schutzschichtaufbau aus Gussasphalt wie die anderen Systeme (Systeme 1, 5 und 6). Es muss also von Materialunterschieden in diesen Gussasphaltschichten ausgegangen werden. Aufgrund der Feststellung, dass die Verformung im Spurbil- dungstest mit dem Modell-Verkehrslastsimulator MMLS3 auf die Deckschicht beschränkt bleibt, sollten zur Ermittlung des Widerstands gegen bleibende Verformungen von Brücken­ abdichtungssystemen vorzugsweise in situ Verkehrslast­ simulatoren wie der Mobile Load Simulator MLS10 eingesetzt werden. Für Laboruntersuchungen mit MMLS3 oder ähnli- chen Geräten sollten die Schichtdicken der Systeme reduziert werden, um das Verhalten des Gesamtsystems beurteilen zu können. Dynamische Stempeleindringtiefe Die dynamische Stempeleindringtiefe wurde an den jeweili- gen Gesamtaufbauten der untersuchten Systeme 1, 2, 5 und 6 ermittelt, um Hinweise auf allfällige Qualitätsunterschiede in den Gussasphaltschichten der einzelnen Platten zu erhalten bzw. die Vermutung von Qualitätsunterschieden zu erhärten. Hierzu wurden Bohrkerne (Durchmesser 150 mm) entnom- men, von denen der Beton und die Abdichtungen entfernt wurden. Die Prüfung der dynamischen Stempeleindringtiefe erfolgte dann wie in den Schweizer Normen SN 640 441b-NA[5] und SN 640 431-20b NA[6] beschrieben nach der Europäischen Norm EN 13108-20[7] bzw. nach der in Deutschland gültigen Technischen Prüfvorschrift für Asphalt TP Asphalt-StB Teil 25 A1 (TP A-StB, Teil 25, A1)[6] an je zwei Prüfkörpern. Nach der Prüfvorschrift wird ein zylindrischer Prüfkörper (Durchmesser 150 mm) mit ebener Grundfläche über einen mittig aufgesetzten Stempel mit einem Durchmesser von ca. 56 mm einer Druckschwellbeanspruchung ausgesetzt (siehe Abbildung 7). Die Impulsbelastung setzt sich aus einer Ab- folge von Lastimpulsen und Lastpausen entsprechend der TP A-StB Teil 25 B: «Einaxialer Druckschwellversuch – Bestim- mung des Verformungsverhaltens von Walzasphalten bei Wärme»[9] zusammen. Die Oberspannung σo ist auf 0,35 MPa und die Unterspannung σu auf 0,08 MPa festgelegt. Aus der wiederholten Belastung wird die Stempeleindringtiefe unter dem Stempel in Abhängigkeit von der Anzahl der Lastwechsel bei einer Prüftemperatur von 50°C registriert. Als Ergebnis des dynamischen Stempeleindringversuches wird nach der deutschen Prüfvorschrift (ähnlich wie nach Schweizer Norm, wo zusätzlich noch die Zunahme der Eindringtiefe zwischen 2500 und 5000 Zyklen ermittelt wird) die Stempeleindring- tiefe nach 2500 Lastwechseln herangezogen, sofern die ge- messene Eindringtiefe unterhalb des Abbruchkriteriums von 5 mm liegt. Nach Norm wurden pro Platte zwei Bohrkerne entnommen und geprüft. Abbildung 8 zeigt die Ergebnisse des dynamischen Stempel­ eindringversuchs, wobei alle Einzelwerte dargestellt sind. In Abbildung 9 ist dagegen der aus den Kriechkurven jeweils zweier Prüfkörpern berechnete Mittelwert dargestellt. THEMA THÈME14 STRASSEUNDVERKEHRNR.10,OKTOBER2015 ROUTEETTRAFICNo 10,OCTOBRE2015

Seitenübersicht