VSS 10 2015

FORSCHUNG RECHERCHE 37 DE FORSCHUNGSBERICHT NR. 1520 Nächtliche Immissions­ prognosen von Strassenlärm (Hochleistungsstrassen) B+S AG, Bern RENÉ BAYER MARK STRÖHLE EMPA, Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt KURT HEUTSCHI, Dr. Forschungsprojekt ASTRA 2008/013_OBF auf Antrag des Bundesamtes für Strassen (ASTRA) Langjährige Erfahrungen aus der Praxis zeigen, dass bei Strassenverkehrslärm (Hochleistungsstrassen) teilweise gros­se Differenzen zwischen Messungen und rechnerischen Prognosen insbesondere während der Nacht auftreten. Heu- tige Prognosemodelle für Strassenver- kehrslärm wie StL-86+ oder SonRoad berücksichtigen zwar den Einfluss von Verkehrsmenge oder Fahrzeug­ geschwindigkeit und Fahrzeugmix, an- dere Einflussfaktoren wie Oberflächen- temperatur des Fahrbahnbelages, Spur- belegung oder atmosphärische Einflüsse (Wind, Temperaturschichtung) bleiben jedoch gänzlich unberücksichtigt. Ziel des Forschungsprojektes ist die Quantifizierung der systematischen Tag-/Nachtunterschiede speziell bei Hochleistungsstrassen (Nationalstras­ sen). Mithilfe eines praxisnahen Ansat- zes sollen kritische Fälle hinsichtlich Prognoseunsicherheit besser identifi- ziert und einheitlich geregelt werden. Im Rahmen der vorliegenden Untersu- chungwurden2010Lärmmessungenüber Anzeige Lesen Sie «Strasse und Verkehr» jetzt auch online oder auf Ihrem Tablet als e-paper! Lisez dès maintenant «route et trafic» également en ligne ou sous forme de e-paper sur votre tablette!  www.vss.ch strasse und verkehr route et trafic 112014 its: Wie London und Lyon eine nachhaltige verkehrsplanung gestalten vss-erfolgsstory: aus- und Weiterbildungen sind konstant ausgebucht einfluss des siedlungswachstums auf die Leistungsreserven im verkehrsnetz its: comment Londres et Lyon mettent en œuvre une planification durable du trafic succès à la vss: les formations et les formations continues sont constamment prises d’assaut influence de la croissance urbaine sur les réserves de performances du réseau • Knoten: Modellansatz V1 (1 Achse, signalisierte Geschwindigkeit auf Anschlüssen) • Kreisel: Modellansatz V3 (1 Achse, signalisierte Geschwindigkeit, 30 km/h auf Kreiselfahrbahn und auf Anschlüssen innerhalb 50 m Abstand zum Kreiselmittelpunkt). Lärmpegelveränderungen im Vergleich zur freien Strecke Im Nahbereich (Abstand ca. 25 m zu An- lagemitte) von Knoten ist im Vergleich zur freien Strecke im Mittel mit einer Pegelveränderung +0,5 dBA zu rechnen. Im Nahbereich von Kreiseln beträgt diese zwischen 0 dBA (Ausfahrbereich) bis -1 dBA (Einfahrbereich). Einflussgrössen Aufgrund zahlreicher Einflussgrössen stand bei der vorliegenden Forschung die Erhebung des Gesamteinflusses von Knoten und Kreiseln im Vordergrund. Für die während der Messkampagne flä- chendeckend erhobenen Einfluss­grössen konnte jedoch der statistische Einfluss auf die Lärmpegel ermittelt werden. • Strassenbelag: Das Ausmass des statistischen Einflusses des Strassen­ belages unterstreicht dessen Wich- tigkeit auch in Bezug auf die Lärm­ emissionen bei Knoten- und Kreisel- situationen. • Fahrgeschwindigkeit: In Bezug auf die Fahrgeschwindigkeit konnte kein statis- tischer Einfluss nachgewiesen werden. • Fussgängerstreifen: Bei Messpunk- ten in der Nähe eines Fussgänger- streifens fallen die Lärmpegel im Mittel ca. 1 dBA leiser aus als bei solchen ohne Fussgängerstreifen. einen längeren Zeitraum an verschiede- nen Orten in der Schweiz vorgenommen. Zusätzlich wurden die Jahresdaten von 2010 aus 36 Meteo-Schweiz-Stationen sowie 31 ASTRA-Verkehrszählstellen statistisch ausgewertet. In einer weiteren Bearbeitungsphase wurden rechnerische Schallausbreitungs­simulationen mittels Ray Tracing (Strahlverfolgung) durchge- führt. Hierbei wurde insbesondere die Wirkungsreduktion von Schallhindernis- sen bei förderlichen Ausbreitungsbedin- gungen evaluiert. Die wichtigsten Unter- suchungsergebnisse sind: • In Anlehnung an den Normentwurf ISO 1996-2 wurden 4 Ausbreitungs- klassen definiert, welche im Wesent- lichen von der Temperaturschich- tung und der Windgeschwindigkeit in Ausbreitungsrichtung abhängen. • Die Ausbreitungsdämpfungen variie- ren je nach Meteosituation erheblich: Von hinderlichen zu stark förder- lichen Meteobedingungen liegt die Differenz der Dämpfungen zwischen 1,8 bis 4,7 dBA. • Am Tag sind die Ausbreitungsbe- dingungen hauptsächlich durch den Wind geprägt. In der Nacht hingegen liegt die Häufigkeit von wind- und in- versionsbedingten stark förderlichen Ausbreitungsbedingungen an vielen Messstationen bei mehr als 50 %. • Alle quellseitigen Aspekte wie Ver- kehrsmenge, Geschwindigkeit, Spur- belegung, Fahrzeugmix, Fahrweise sowie Belagstemperatur führen ge- samthaft zu einer nächtlichen Emis- sionszunahme von 0,5 dBA. Basierend auf den Auswertungen wird ein praxisnahes Verfahren zur Abschätzung der Tag-/Nachtunterschiede entwickelt.

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