und wirtschaftsentwicklung, aber derselben raumordnungs- und verkehrspolitik aus. ziel der sensitivitäten ist es, eine bandbreite denkbarer verkehr licher entwicklungen aufzuzei- gen, die sich allein aus den beiden wichtigen treibern bevöl- kerungs- und wirtschaftsentwicklung ergeben können. die drei alternativszenarien sind wie folgt ausgestaltet: das alternativszenario balance basiert auf der annahme, dass aspekte der nachhaltigkeit im bereich siedlung, verkehr und ressourcenverwendung sowie eine bewusste priorisie- rung des öffentlichen verkehrs als wichtige gesellschaftliche ziele gelebt werden. kontrastierend dazu ist das alternativs- zenario sprawl konzipiert, in dem individuelle vor kollek- tiver mobilität den vorrang geniesst, verbunden mit einer akzentuierten zersiedlung hinsichtlich wohn- und arbeits- standorten. im szenario fokus wird dann stärker auf eine unterschiedliche entwicklung im stadt-land-vergleich abge- stellt: es zeichnet sich noch stärker das bild einer urbanisier- ten schweiz ab, in der sich die förderung der verkehrsträger auf die städte und die achsen zwischen den städten konzen- triert. die den szenarien hinterlegten annahmen im detail können dem technischen bericht zum projekt entnommen werden (are, 2016). einsatz der nationalen verkehrsmodelle methodisch basieren die verkehrsperspektiven auf berech- nungen mittels der nationalen verkehrsmodelle: dem natio- nalen personenverkehrsmodell (npvm) und der aggregierten methode güterverkehr (amg). das npvm (are, 2014) wird als klassisches vier-stufen-modell hauptsächlich für die ana- lyse grossräumiger veränderungen (wie z.b. auswirkungen von veränderungen in der siedlungsstruktur und angebots- veränderungen), kostenmassnahmen und erreichbarkeits- analysen eingesetzt. das modell unterscheidet fünf verkehrs- zwecke (bildung, arbeiten, nutzfahrt, einkaufen, freizeit/ sonstiges), berücksichtigt die räumliche verfügbarkeit von mobilitätswerkzeugen (personenwagen, öv-abonnemente) und ermittelt die verkehrsnachfrage auf der ebene von 3114 verkehrszonen (inkl. ausland). die entwicklungen der ver- fügbarkeit von mobilitätswerkzeugen wurden basierend auf den regressionsarbeiten von kowald et al. (2016) abgeleitet. wirkungen veränderter raumstrukturen (verteilung von be- völkerung, arbeitsplätzen) und zukünftiger infrastruktur- und angebotszustände können mit dem npvm gut analysiert und quantifiziert werden. im fall von bis 2040 denkbaren verhaltens- und einstel- lungsänderungen der verkehrsteilnehmer waren für die modellierung annahmen zu treffen. dazu wurden zum bei- spiel die dem npvm zugrunde gelegten mobilitätskennziffern (mobilitäts raten und besetzungsgrade) in den alternativ szenarien variiert. zusätzlich wurden gestuft die kapazitäten der hochleistungsstrassen erweitert, als resultat eines weiter ent wickelten verkehrsmanagements und des einsatzes auto- matisierter fahrzeuge im personen- und güterverkehr. die amg (are, 2015) ermöglicht die analyse langfristiger entwicklungen der güterverkehre im binnen-, import-, ex- port- und transitverkehr. wichtigste einflussfaktoren sind die allgemeine wirtschafts- und einkommensentwicklung, 2016 et are, 2016). en revanche, les sensibilités partent d’une évolution démographique et économique plus ou moins dynamique, mais de la même politique en matière d’aménagement du territoire et des transports. les sensibi- lités visent à établir un certain éventail de développements imaginables concernant les transports, uniquement tirés de deux variables importantes: l’évolution démographique et l’évolution économique. les trois scénarios alternatifs se présentent comme suit. le scénario balance repose sur l’hypothèse que certains aspects du développement durable dans le domaine des transports, de l’urbanisation et de l’utilisation des ressources, ainsi que la priorisation délibérée des transports publics sont des objectifs sociétaux importants. par contraste, le scé- nario alternatif sprawl est conçu en donnant la priorité à la mobilité individuelle, avec un mitage accru du territoire au niveau des lieux de vie et de travail. le scénario focus, quant à lui, repose davantage sur une évolution différenciée entre ville et campagne: on observe une suisse de plus en plus urbanisée, où la promotion des modes de transport est concentrée sur les villes et sur les axes qui relient celles- ci. les hypothèses détaillées qui sous-tendent ces scénarios sont consultables dans le rapport technique sur le projet (are, 2016). mise en œuvre des modèles de transport nationaux sur le plan méthodologique, les perspectives d’évolution du transport reposent sur des calculs réalisés à l’aide des modèles de transport nationaux: le modèle national du trafic voyageurs (mntp) et la méthode agrégée pour le trafic de marchandises (mam). le mntp (are, 2014) est utilisé comme un modèle classique à quatre étapes, prin- cipalement pour analyser les variations à grande échelle (p. ex. les incidences des changements dans la structure de l’habitat et des modifications d’offre), les mesures tou- chant les coûts ainsi que l’accessibilité. ce modèle dis- tingue cinq motifs de déplacement (formation, travail, tra- jets utilitaires, achats, loisirs/autres), tient compte de la disponibilité physique des instruments de mobilité (véhi- cules personnels, abonnements tp) et établit la demande de transport au niveau de 3114 zones de circulation (y compris à l’étranger). les variations de la disponibilité des instruments de mobilité ont été calculées sur la base du modèle de régression de kowald et al. (2016). les inci- dences des structures spatiales modifiées (répartition de la population, des emplois) ainsi que des futurs états de l’infrastructure et de l’offre peuvent être aisément analy- sées et quantifiées au moyen du mntp. concernant les changements de comportement et de per- ception des usagers qui sont envisageables d’ici 2040, des hypothèses devaient être faites pour la modélisation hypothèses. pour ce faire, on a notamment modulé les in- dicateurs de mobilité qui sous-tendent le mntp (taux de mobilité et taux d’occupation) dans les scénarios alterna- tifs. de plus, on a augmenté progressivement les capacités des routes à grand débit, conséquence d’une gestion per- thema thème 8 strasse und verkehr nr. 10, oktober 2016 route et trafic n o 10, octobre 2016