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VSS 11 2014

Influence de la croissance urbaine sur les réserves de performances du réseau L’extension des agglomérations et des infrastructures dans le canton de Zurich a conduit à une forte hausse du trafic sur la route et dans le RER. Aux horaires de pointe, de nombreux tronçons et nœuds sont satu- rés. Le concept cantonal de développement territorial prévoit que 80% du futur développement attendu – et souhaité – aura lieu dans les centres urbains du can- ton. Les aménagements envisagés à moyen terme, notamment sur le contournement nord de l’A1 et sur le réseau RER, permettront-ils d’améliorer durable- ment la situation? Ou faut-il repenser foncièrement les choses? FR wicklung in den urbanen Räumen geprägt ist als diejenigen auf dem Strassennetz, führt die Verfolgung des Konzentra- tionsziels bei den meisten Korridoren zu gleich hohen oder höheren Auslastungen als bei einer Trendfortschreibung der Siedlungsentwicklung. Im Gegenzug erreichen Netzelemente – vor allem auf dem Strassennetz – in peripheren Gebieten des Grossraums Zürich eine deutlich tiefere Auslastung. Damit nimmt der Druck, die Infrastruktur in diesen Räumen auszubauen und damit auch die Erreichbarkeit zu erhöhen, tendenziell ab. Zudem bietet der räumliche Konzentrationsprozesses langfristige Vorteile: Eine bessere Nutzungsdurchmischung führt zu kurzen We- gen, zu einer stärkeren Nutzung des Fuss- und Veloverkehrs sowie zu einer zeitlich gleichmässigeren Auslastung der Inf- rastrukturen. Was soll (noch) getan werden? Ein weiterer Ausbau der Strassen- und Bahninfrastrukturen zur Reduktion der langfristig prognostizierten Kapazitäts- engpässe scheint angesichts der finanziellen Tragweite der bereits bekannten Vorhaben (inkl. Ausbauten Nationalstras- sennetz und S-Bahn 2G) zumindest fraglich. Wächst die Siedlung wie angestrebt vor allem in den urbanen Gebieten, muss sich der Anteil des MIV am Verkehrsaufkommen dort zwingend verringern. Andernfalls müssten neben den Hoch- leistungsstrassen wohl auch die Hauptverkehrsstrassen in- nerorts ausgebaut werden, was zu kaum lösbaren städtebau- lichen Konflikten führen würde. Auch der ÖV kann bei einer Konzentration der Entwicklung auf die urbanen Räume mit den auf der heutigen Infrastruktur maximal möglichen Angebotsausbauten die Nachfrage nicht mehr abdecken. Ein weitergehender Angebotsausbau würde deshalb weitere teure Investitionen in die Schieneninfrastruk- tur nach sich ziehen. Weder Ausbauten in die Infrastruktur noch die vorgesehene Konzentration der Siedlungsentwicklung können demnach Überlastungen der Verkehrsnetze langfristig vermeiden. Staus und volle S-Bahnen zu den Spitzenstunden sind dem- nach als urbanes Phänomen in einem gewissen Mass zu akzeptieren. Sie werden auch ohne planerisches Zutun der öffentlichen Hand auf jeden Fall zu Änderungen im Mobili- täts- und Standortwahlverhalten führen. Dazu gehören: • Änderungen der Abfahrtszeit und zeitliche Ausdehnung der Spitzenstunden; • Änderungen der individuellen Standortwahl für Wohnen, Arbeiten und Einkaufen (neue Mobilitätsmuster) und damit veränderte Zielwahl und kürzere Wege; • die Erhöhung des Fahrzeugbesetzungsgrades im MIV; • die Vermeidung von Wegen, insbesondere im Pendlerverkehr («Home Office»); • die Veränderung der Verkehrsmittelwahl, d.h. die Verringerung des MIV-Anteils zugunsten des ÖV, Fuss- und Veloverkehrs; • die qualitätsvollere Verdichtung der Siedlungsgebiete und Nutzungsmischung entlang hochwertiger ÖV-Angebote. Diese Effekte wirken in längeren Zeiträumen. Aufgabe der öffentlichen Hand wird es künftig vermehrt sein, diese Pro- zesse mit verkehrs- und raumplanerischen Massnahmen zu unterstützen: • Planerische Rahmenbedingungen für verstärkte Konzentration der Nutzungen im Einzugsbereich wichtiger ÖV-Haltestellen und Korridore; • Optimale Erschliessung und Vernetzung der Standorte mit Angeboten des Fuss- und Veloverkehrs, in Ergänzung zum ÖV-Ausbau; • Bewusste Förderung der intelligenteren Nutzung der Verkehrskapazitäten (zeitliche Verteilung der Nachfrage, Schaffen von Gegenlasten) insbesondere durch Massnahmen bei der Bepreisung (Parkgebühren, ÖV-Billetpreise, langfristig Mobility Pricing) und weiterer Anreize (z.B. Home Office); • Information und Bewusstseinsförderung, etwa im Rahmen von Veloförderprogrammen und des Mobilitätsmanagements. Fazit und Ausblick Das prognostizierte Wachstum der Siedlungsentwicklung bis 2030 und darüber hinaus kann vom bestehenden, bereits beschlossenen und weiterhin geplanten zusätzlichen Ver- kehrsangebot auf Strasse und Schiene kaum bewältigt wer- den. Substanzielle Kapazitätsreserven in Spitzenzeiten wird es allenfalls noch in peripheren Räumen geben. Eine konse- quente Umsetzung der Raumentwicklungspolitik nach der 80/20-Regel führt gegenüber der Trendentwicklung zu einer besseren Durchmischung der Raumnutzungen, sorgt aber auch dafür, dass die Auslastung auf dem zentrumsnahen Strassennetz sowie im S-Bahn-Verkehr noch etwas stärker anwächst. Deshalb werden Ausbauten für den ÖV und den MIV längerfristig zugunsten von Massnahmen zur Förderung eines verkehrsarmen Mobilitäts- und Standortverhaltens in den Hintergrund treten müssen. FACHARTIKEL ARTICLES TECHNIQUES 15

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