VSS 11 2015

DE FR Le comportement d’un véhicule est-il différent sur un tronçon de réaffectation de la bande d’arrêt d’urgence? Ist das Fahrverhalten auf einem Streckenabschnitt mit einem als Fahrspur genutzten Pannenstreifen anders? In Europa nimmt die Umnutzung von Pannen- streifen als Fahrspur markant zu. Diese Massnahme des Verkehrsmanagements macht es möglich, auf die zunehmende Über- lastung von Autobahnabschnitten zu reagie- ren. In der Schweiz wurde im Jahr 2010 ein Pilotversuch des ASTRA auf der Autobahn N1 zwischen Lausanne und Genf durchgeführt. Im Rahmen eines Master-Projekts des Ver- kehrslabors (LAVOC) der EPFL wurden die Auswirkungen von Pannenstreifen auf das Fahrverhalten der Nutzer beurteilt. Aujourd’hui, la réaffectation des bandes d’arrêt d’urgence en voies de circulation est de plus en plus utilisée en Europe. Cette mesure de gestion du trafic permet de répondre à une saturation de plus en plus importante des tronçons autoroutiers. En Suisse, un essai pilote effectué par l’OFROU à vu le jour en 2010 sur l’autoroute N1 entre Lausanne et Genève. Dans le cadre d’un projet de Master mené au Laboratoire des voies de circulation (LAVOC) de l’EPFL, l’effet de la bande d’arrêt d’urgence sur le comportement des usagers a été évalué. Die Freigabe von Pannenstreifen für den Verkehr in Stosszeiten ermöglicht es, den Verkehrsfluss zu beschleunigen und das Auftreten von Überlastungen zu vermei- den. Diese Technik kam zum ersten Mal 2010 in der Schweiz zum Einsatz – auf ei- nem 4 km langen Abschnitt der Autobahn N1 zwischen dem Autobahnkreuz Ecublens und dem Halbanschluss Morges-Est in der Nähe von Lausanne. Die Pannenstreifen- Markierung blieb die gleiche wie die her- kömmliche Abschnittsmarkierung für zwei Fahrspuren mit Pannenstreifen, das heisst, es befand sich eine durchgängige Linie zwi- schen dem Pannenstreifen und der rechten Fahrspur und eine unterbrochene Linie zwischen den beiden normalen Fahrspuren. Im Rahmen des Master-Projekts sollten die Auswirkungen festgestellt werden, die das Vorhandensein einer solchen durchgängigen Linie auf die Position der Fahrzeuge auf der Verkehrsspur und auf den Fahrspurwechsel am Anfang und am Ende des Systems hat. Im Rahmen des Forschungsprojekts ASTRA 2010/023 über die «Verkehrsauswirkungen der Benutzung eines Pannen- L’ouverture de la bande d’arrêt d’urgence (BAU) à la circulation en période de pointe permet de fluidifier le trafic et évite l’ap- parition de la congestion. Cette technique a été mise en place en 2010 pour la pre- mière fois en Suisse, sur 4 km d’un tron- çon autoroutier de la N1 entre l’échangeur d’Ecublens et la demi-jonction de Morges- Est dans les environs de Lausanne. Le mar- quage de la BAU reste identique à un mar- quage de tronçon classique de 2 voies avec BAU, à savoir une ligne continue entre la BAU et la voie de droite et une ligne dis- continue entre les 2 voies de circulation normale. Le projet de Master s’intéresse ainsi à l’im- pact que peut avoir la présence de cette ligne continue sur la position des véhicules dans la voie de circulation et sur les changements de voie en entrée et sortie de système. Dans le cadre d’un projet de recherche OFROU 2010/023 sur les «Effets sur le trafic de l’utilisation d’une bande d’arrêt d’urgence»[4] , une modélisation comprenant le tron- çon de la BAU active a été réalisée. Les résultats obtenus dans le cadre de ce projet représenteront une base utile au PAR JADE CHAPOTON Chargée d’études chez RGR Robert-Grandpierre et Rapp SA, Lausanne VSS-Preis 2015 Prix de la VSS 2015 Jade Chapoton erhielt den VSS-Preis 2015 für ihr Masterprojekt, das im Ver- kehrslabor (LAVOC) an der ETH Lau- sanne im Jahr 2014 durchgeführt wurde. Lauréate du prix VSS 2015 pour son projet de Master effectué au Labora- toire des voies de circulation (LAVOC) à l’EPF de Lausanne en 2014. FACHARTIKEL | ARTICLES TECHNIQUES24 STRASSEUNDVERKEHRNR.11,NOVEMBER2015 ROUTEETTRAFICNo 11,NOVEMBRE2015

Seitenübersicht