VSS 11 2015

können die Feuerwehren deshalb im Strassenverkehr Sonder- rechte in Anspruch nehmen. Immer mehr aber wird es verun- möglicht, diese Sonderrechte wirksam werden zu lassen. Dabei ist es noch immer so wie zu früheren verkehrsarmeren Zeiten – je schneller die Feuerwehr vor Ort ist, desto besser. Für die er- folgreiche Bekämpfung eines Brandes sind die ersten Minuten ebenso entscheidend wie bei einer Bergung einer Person aus einem Fahrzeug. Dennoch: Die Anliegen der Feuerwehr fliessen selten in ver- kehrs- und raumplanerische Massnahmen ein. Dies aus dem vermutlich recht einfachen Grund, weil niemand, der mit der Planung befasst ist, daran denkt. Der Planer plant ja nicht für den Sonderfall, sondern für den Regelfall. Und dafür ist die Planung auch gut und richtig. Die Annahme aber, das Blaulicht und Zweiklanghorn die optimalen Bedingungen für den Sonderfall gewährleisten, ist nicht mehr richtig. In der Dichte des urbanen Verkehrs sorgen optische und akustische Überreizung – sei diese nun Lichtreklamenmässig fremd verschuldet oder stöpselmässig selbstgewählt – dafür, dass die Verkehrsteilnehmer uns nicht einmal mehr wahrnehmen. Und wenn sie uns dann wahrnehmen, reagieren sie oftmals falsch, weil sie das Fahr- zeug eben nicht früh genug wahrgenommen haben und sich somit erschrecken. Rettungsgassen: Was im Ausland üblich ist, fehlt in der Schweiz meistens Auf Haupstrassen und Autobahnen stehen wir vor einem sehr typischen schweizerischen Phänomen. Aber es ist kein gutes. Im Gegensatz zum benachbarten Ausland denkt hier keiner daran, beim Aufkommen von Stau eine Rettungsgasse zu bilden. Es werden Kolonnen gebildet. Wie sollen wir da mit einem Einsatzzug durchkommen? Der Wagen des Ein- satzleiters ist meist ein SUV oder ein Kombi, der kann es allenfalls noch schaffen. Doch dahinter kommen ein Tank- löschfahrzeug oder ein Strassenrettungsfahrzeug oder ein Pionierfahrzeug mit den nötigen Gerätschaften. Das sind Lastwagen, 2,50 Meter breite Lastwagen. Was gross ist, braucht Platz. Bleibt also noch der Pannenstreifen, auf den die Autofahrer ausweichen könnten, um der Feuerwehr Platz zu machen. Aber da war doch noch was? Richtig, um den Verkehr zu ver- flüssigen, werden die Pannenstreifen für eine dritte Spur frei gegeben – die sogenannte Pannenstreifen-Umnutzung. Jetzt wird’s dann wirklich schwierig. Feuerwehren wollen sich mehr in die Planung einmischen Vieles ist in diesem unserem Land hervorragend geregelt. Anderes weniger. Dass Feuerwehren beim Bau von Gebäu- den oder Verkehrswegen beigezogen werden, um ihre Sicht der Dinge einzubringen, ist leider eher die Ausnahme denn die Regel. Der Gesetzgeber sieht das – wiederum im Gegen- satz zum benachbarten Ausland – nicht vor. Bleibt uns also nichts anderes übrig, als uns ungefragt einzumischen. Das werden wir tun. Tun müssen. pourquoi avec leur gyrophare et leur avertisseur à deux sons alternés, les pompiers peuvent se prévaloir de droits spéciaux sur la route. Mais de plus en plus, il leur est impossible de faire usage de ces droits avec efficacité. Pourtant, la situation n’a pas changé par rapport aux époques où le trafic était faible – plus les sapeurs-pompiers sont rapidement sur place, mieux c’est. Pour combattre efficacement un incendie, les premières minutes sont tout aussi déterminantes que pour dégager une personne d’une voiture. Pourtant, les souhaits des sapeurs-pompiers sont rarement intégrés aux mesures de planification des transports et de l’aménagement territorial. Et ce pour la raison probablement toute simple que personne n’y pense parmi les personnes chargées de la planification. En effet, un planificateur ne pla- nifie pas pour l’exception mais pour la règle. En l’occurrence, la planification est adaptée. Mais l’hypothèse selon laquelle le gyrophare et la sirène garantissent des conditions optimales dans les situations exceptionnelles n’est plus valable. Dans la densité du trafic urbain, l’hyperstimulation visuelle et acous- tique – subie, par les enseignes lumineuses, ou choisie, par le port d’un casque audio – font que les usagers de la circulation ne nous perçoivent plus. Et quand ils nous perçoivent, ils réa- gissent souvent mal car ils n’ont pas discerné le véhicule assez tôt et sont effrayés. Les couloirs pour les secours font généralement défaut Sur les routes principales et les autoroutes, nous nous heur- tons à un phénomène typiquement suisse. Plutôt néfaste. Contrairement aux pays voisins, personne ne pense à for- mer un couloir pour les secours lorsqu’un embouteillage se produit. Des colonnes se forment. Comment pourrions-nous alors passer avec un train d’intervention? La voiture du chef d’intervention étant généralement un SUV ou un break, il peut éventuellement y arriver. Mais il est suivi d’un véhicule citerne d’extinction, d’un véhicule de secours routier ou d’un véhicule pionnier, avec les équipements nécessaires. Ce sont des camions, d’une largeur de 2,50 mètres. Ce qui est gros a besoin de place. Reste donc la bande d’arrêt d’urgence où les automobilistes pourraient se ranger pour faire de la place aux sapeurs-pom- piers. Mais il y a un hic: pour fluidifier la circulation, les bandes d’arrêt d’urgence sont débloquées comme troisième voie. Là, les choses devient vraiment difficiles. Les sapeurs-pompiers veulent s’impliquer davantage dans la planification Beaucoup de choses sont parfaitement réglées dans notre pays. D’autres moins. Malheureusement, le fait que les sapeurs-pom- piers soient consultés lors de la construction de bâtiments ou de voies de circulation afin de donner leur point de vue relève plus de l’exception que de la règle. Le législateur ne le prévoit pas – là aussi, contrairement à ce qui se passe dans les pays voisins. Il ne nous reste donc pas d’autre choix que de nous impliquer sans y avoir été invités. C’est ce que nous allons faire. Devoir faire. FACHARTIKEL | ARTICLES TECHNIQUES34 STRASSEUNDVERKEHRNR.11,NOVEMBER2015 ROUTEETTRAFICNo 11,NOVEMBRE2015

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