VSS 11 2015

Inwiefern? Bei der Anfahrt zum Einsatzort sind dies beispielsweise 30er-Zonen in der Nähe von Feuerwehrmagazinen oder auf den Anfahrtswegen unserer Leute, die ins Depot einrü- cken müssen. Ebenso verkehrsberuhigende bauliche Mass- nahmen wie Poller oder Fussgängerinseln, Autofahrer, die nicht Platz machen oder nicht Platz machen können, sowie Tram- und Businseln, die die Strassenbreite verringern oder schliesslich auch so unscheinbare Dinge wie Velosonderlö- sungen (Abbiegen nach rechts bei Rotlicht). Am Einsatzort treffen wir dann vor allem auf diese Haupthindernisse: Be- engte Zugänglichkeit, fehlende Abstützfläche für Hubretter oder Autodrehleitern infolge der auf Parkplätzen im Quartier abgestellten Fahrzeuge; Verbauungs- und verkehrsberuhi- gende bauliche Massnahmen, die den Einsatzraum auf dem Schadenplatz beengen, und schliesslich der latente Druck auf die Einsatzkräfte, dass die Verkehrsfläche möglichst schnell wieder freigegeben werden muss, damit der Verkehr rollt, und nicht steht. Welche Konsequenzen hat dies für die Bevölkerung? Für die Opfer eines Brandes oder eines Unfalls sind es rela- tiv grosse. Ob Brand oder Unfall: Bei uns entscheiden die ersten Minuten. Durch jede Zeitverzögerung wird der Schaden exponentiell grösser. Das gilt insbesondere für Mensch und Tier bis hin zur Todesfolge. Ebenso gilt das für Sach- und Umweltschä- den – je schneller und je effizienter wir agieren können, desto kleiner können wir die Schäden halten. Was sollte denn geändert werden, damit diese Probleme gelöst wer- den können? Eine verkehrstechnische Planung muss ja für den Regelfall und nicht für einen Sonderfall ausgelegt sein. Tja, das ist eine Frage, die sich am Standpunkt des Betroffe- nen ausrichtet. Wer nicht Opfer eines Unfalls ist, wird mit dem Regelfall sehr wohl zufrieden sein dürfen. Wer aber Opfer eines Unfalls wird, hat Anspruch auf rasche, kompe- tente und effiziente Hilfeleistung durch die Einsatzkräfte. Wer jemals auf eine Ambulanz oder auf das Eintreffen der Feuerwehr gewartet hat, weiss wovon wir sprechen. Im Fall der Fälle wollen alle schnelle Hilfe. Und sie dürfen das auch in Anspruch nehmen, denn die Vorgaben sind klar. Wir müssen im urbanen Raum innert 10 Minuten vor Ort sein und in ländlichen Gebieten innert 15 Minuten. Wenn wir zu spät kommen, hat das Folgen für Leib und Leben der Betroffenen. Was erwarten Sie vom VSS bezüglich der Normierung im Hinblick auf eine Verbesserung der aktuellen Situation? Wir benötigen verkehrstechnische Planungen, Regelungen und Normen, die sich auch an den Bedürfnissen der Ret- tungskräfte orientieren – oder diese zumindest nicht ausser Dans quelle mesure? Sur les trajets menant aux lieux d’intervention, ce sont par exemple des zones 30 à proximité des dépôts de sapeurs- pompiers ou sur les trajets de nos camarades qui doivent rejoindre les dépôts. Tout comme les mesures de modéra- tion du trafic comme les bornes ou les îlots pour piétons, les automobilistes qui ne s’écartent pas ou qui ne peuvent pas s’écarter, ainsi que les îlots de tram ou de bus qui réduisent la largeur de la chaussée, ou encore des choses aussi insigni- fiantes que les solutions spéciales pour les vélos (possibilité de tourner à droite au feu rouge). Arrivés sur le lieu d’inter- vention, nous rencontrons surtout plusieurs obstacles impor- tants: accessibilité restreinte, manque de surfaces d’appui pour les élévateurs à nacelle ou les échelles automobiles en raison des véhicules stationnés sur les parkings du quar- tier; mesures d’aménagement et de modération du trafic qui limitent l’espace d’intervention sur le lieu d’un sinistre et, enfin, la pression latente exercée sur les forces d’interven- tion pour qu’elles libèrent les surfaces de circulation aussi vite que possible pour rétablir la fluidité du trafic. Quelles sont les conséquences pour la population? Pour les victimes d’un incendie ou d’un accident, elles sont relativement importantes. Dans un cas comme dans l’autre: pour nous, les pre- mières minutes sont déterminantes. À chaque retard, les dommages aug- mentent de façon exponentielle. Cela vaut notamment pour les personnes et les animaux, jusqu’au décès. Mais cela s’applique aussi aux dommages matériels et environnementaux – plus nous pouvons agir vite et effica- cement, plus nous pouvons circons- crire les dommages. Que faudrait-il donc changer pour résoudre ces problèmes? Une planification technique du trafic doit être conçue pour la règle, pas pour l’exception. Eh bien, c’est une question de point de vue. Si l’on n’est pas victime d’un accident, la règle sera tout à fait satisfaisante. Mais la victime d’un accident a droit à l’assistance rapide, compétente et efficace des forces d’intervention. Quiconque a déjà attendu une ambulance ou l’arrivée des pompiers sait de quoi nous parlons. En cas d’urgence, tout le monde veut être secouru rapidement. Et tout le monde peut y prétendre car les directives sont claires. En milieu urbain, nous devons être sur le lieu d’intervention en 10 minutes, et en zone rurale en 15 minutes. Si nous arrivons trop tard, cela a des consé- quences pour la vie ou l’intégrité corporelle des victimes. Qu’attendez-vous de la VSS en matière de normalisation dans le but d’améliorer la situation actuelle? Il nous faut des planifications techniques, des réglementa- tions et des normes qui tiennent aussi compte des besoins des forces de sauvetage – ou du moins qui n’en font pas abstrac- tion. Nous parlons en l’occurrence de problèmes comme les «Wir müssen im urbanen Raum innert 10 Minuten vor Ort sein und in länd- lichen Gebieten innert 15 Minuten. » FACHARTIKEL | ARTICLES TECHNIQUES36 STRASSEUNDVERKEHRNR.11,NOVEMBER2015 ROUTEETTRAFICNo 11,NOVEMBRE2015

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