7 1 0 2 r a u r b e f (cid:20) r a u n a j , 2 (cid:20) 1 . r n r h e k r e v d n u e s s a r t s 7 1 0 2 r e i r v é f (cid:20) r e i v n a j , 2 (cid:20) 1 o n c i f a r t t e e t u o r multimodale, beliebig aufladbare wertkarte das «werkzeug», um all diese services im öv und auf der strasse verwenden zu können, ist eine multimodale, belie- big aufladbare wertkarte. die kreditkartengrosse chipkarte ermöglicht im elektronischen zahlungssystem ein kontakt- loses registrieren, indem die karte beim ein- und aussteigen an die zahlschranke gehalten wird. der clou: beim ausstieg werden der verbuchte streckentarif sowie der restbetrag auf der chipkarte ausgewiesen. fällt dieser unter 5 singapur- dollar, ermahnt ein visuelles signal zum nachladen. ein weiterer vorteil dieser populären wertkarte ist, dass sie – im gegensatz zum sbb-generalabonnement – nicht zum überkonsum verleitet, da jede fahrt einzeln abgerechnet wird. zudem können verkehrsteilnehmer mit verschiedenen smartphone-apps ihre verkehrsrouten verlässlich planen und hinsichtlich kosten, reisezeiten und transportmittel optimie- ren. kein wunder, nimmt singapur in befragungen über die zufriedenheit mit dem öv weltweit immer einen spitzenplatz ein. deshalb ist zu erwarten, dass singapur die rolle als vor- reiter bezüglich verkehrsmanagement, die den stadtstaat seit mehr als 40 jahren auszeichnet, weiter festigen wird. inwieweit ist singapur ein vorbild für die schweiz? singapurs verkehrsmanagment darf zweifelsohne als vor- bildlich bezeichnet werden. trotzdem sind vergleiche mit anderen ländern schwierig. als in der schweiz anfang der 1960er-jahre die ersten autobahnen gebaut wurden, exis- tierte singapur noch gar nicht (es wurde erst 1965 unab- hängig). als relativ junger staat hatte man die chance von anderen älteren städten und ihren verkehrsproblemen zu lernen. die stadtplanung im nur 710 quadratkilometer gro- ssen inselstaat – entspricht etwa der grösse des kantons glarus – und die damit verbundene verkehrsinfrastruktur wurde schnell eine stärke der technokratischen regierung, die zwar kompetent aber ebenso straff, streng und teils mit autoritären ausprägungen den stadtstaat führt. eine derart restriktive verkehrspolitik, in der beispielsweise der private autobesitz strengen regulierungen unterliegt, wäre in der schweiz undenkbar. kommt hinzu, dass singapurs regie- rung die riesigen investitionen in den rasanten ausbau sei- ner verkehrsinfrastrukturen praktisch im alleingang nach ihren vorstellungen rasch umsetzen konnte, weil es kaum eine politische opposition gibt. das führte unter anderem zu einer riesigen staatsverschuldung, die im verhältnis zum bip heute mehr als doppelt so hoch ist wie in der schweiz. der grösste innovationstreiber für das verkehrsmanagement ist jedoch der bevölkerungsdruck, mit dem sich singapur wie kaum ein anderes land konfrontiert sieht. innerhalb des letz- ten jahrzehnts hat sich die bevölkerungszahl mit den vom staat geförderten zuzügen von fach- und hilfskräften um fast 30 % auf heute 5,5 millionen erhöht. für ihre mobilitäts- bedürfnisse steht den singapurern jedoch ein strassen- und schienennetz zur verfügung, das 20 mal respektive 10 mal kleiner ist als jenes der schweiz. dass es den stadtplanern unter diesen voraussetzungen gelungen ist, den verkehrs- infarkt zu verhindern, spricht sicher für die qualität des une carte multimodale rechargeable à volonté l’«outil» qui permet d’utiliser tous ces services dans les transports publics et sur la route est une carte multimodale rechargeable à volonté. de la taille d’une carte de crédit, cette carte à puce permet un enregistrement sans contact dans le système de paiement électronique en la présentant à un lecteur en montant et en descendant du véhicule. cerise sur le gâteau: à la descente, le tarif comptabilisé ainsi que le montant restant s’affichent sur la carte à puce. si ce montant passe sous la barre des 5 dollars de singapour, un signal visuel invite à recharger la carte. autre avantage de cette carte populaire: contrairement à l’abonnement général cff, elle ne pousse pas à la surconsom- mation, car chaque trajet est décompté individuellement. par ailleurs, à l’aide de diverses applications pour smartphone, les usagers peuvent planifier leurs trajets en toute fiabilité et les optimiser au plan des coûts, des temps de trajet et des moyens de transport. pas étonnant que singapour se classe toujours en tête à l’échelle mondiale dans les enquêtes de satisfaction portant sur les transports publics. on peut donc s’attendre à ce que singapour conforte son rôle de pionnier dans la gestion du trafic, domaine où la cité-état se distingue depuis plus de 40 ans. dans quelle mesure singapour est-elle un modèle pour la suisse? la gestion du trafic à singapour peut sans conteste être qualifiée d’exemplaire. il est malgré tout difficile d’établir des comparai-sons avec d’autres pays. quand la suisse a commencé à construire ses premières autoroutes, au début des années 1960, singapour n’existait même pas encore (elle n’a acquis son indépendance qu’en 1965). état relati- vement neuf, elle a eu la chance de profiter de l’expérience acquise par d’autres villes dans la gestion des problèmes de trafic. l’urbanisme dans cet état insulaire de seulement 710 kilomètres carrés – soit à peu près la superficie du can- ton de glaris – et l’infrastructure de transport associée sont rapidement devenus un point fort du gouvernement tech- nocratique qui dirige la cité-état, certes avec compétence, mais aussi de manière rigide, rigoureuse et parfois autori- taire. une politique aussi restrictive dans le domaine des transports, où la possession de voitures particulières est par exemple soumise à de sévères réglementations, serait impensable en suisse. de plus, le gouvernement de singapour a pu réaliser rapi- dement des investissements considérables dans le dévelop- pement vertigineux de ses infrastructures de transports à son idée, en ayant pratiquement carte blanche, car il n’y a quasiment pas d’opposition politique. ces mesures ont notamment entraîné un énorme endette-ment public, au- jourd’hui plus de deux fois supérieur à celui de la suisse rapporté au pib. cependant la pression démographique, à laquelle singa- pour est confrontée plus que tout autre pays, est le plus gros moteur d’innovation pour la gestion des transports. sur les dix dernières années, avec l’afflux de main d’œuvre 10 thema | thème