NUR WER WIRKLICH VÖLLIG BLAU IST, HAT HIER FREIE FAHRT. Alois ist bei der ASFiNAG in Graz/Plabutsch zuständig für alles Unterirdische. Alois will einen Tunnel, in dem es nie brennt. Seine Vorge- setzten finden das ambitioniert. Alois findet Lasermesssensoren LMS511 und Wärmebildkameras im Vehicle Hot Spot Detector (VHD) von SICK. Die scannen jetzt die Fahrzeugkarawane vor dem Karawankentunnel. Und ziehen alle Lkw mit heissen Reifen, rot leuchten- den Bremsscheiben oder gefährlich erhitzter Ladung noch vor der Einfahrt aus dem Verkehr. Alois findet, das ist ein Licht am Anfang des Tunnels. Wir finden das intelligent. www.sick.ch/verkehr PAVONO a votre service NOS PRODUITS POUR ASPHALTE DE MEILLEURE QUALITÉ: Pour les enrobés colorés: PavoBit® Color, PavoCol® Color, PavoRock® Color Pour l‘asphalte compacte: Fibres de JRS Pour asphalte durable et resistant: Gilsonite® ® Pour la mise en service rapide et par respecte pour l‘environnement: Cecabase RT Bio 10 ® Pour l‘asphalte homogène et resistant: Dope d‘adhésivité Bithaftin ® Pavono AG Schwimmbadstrasse 35 CH-5430 Wettingen Tel: +41 56 426 82 55 Mobile: +41 79 249 03 34 info@pavono.com www.pavono.com ALLES FÜR DIE STRASSE TOUT POUR LA ROUTE TUTTO PER LA STRADA

Fit für die Zukunft | Parés pour l’avenir VSS-Weiterbildungen | Formation continue de la VSS CAS «Sécurité routière» – Modufe: Inspection de sécurité routière (Road Safety Inspection RSI) | Début: 30 avrif 2019 CAS «Erhaltungsmanagement der Strasseninfrastruktur» – Moduf: Strasseninfrastruktur und Zustandserhebung | Start: 15.Mai 2019 CAS «Infrastructures routières et géotechnique» – Modufe: Projet d’infrastructrures routières | Début: 16 mai 2019 CAS «Bitumenhaltige Strassenbaustoffe» – Moduf: Aktueffe und zukünftige Mischgutkomponenten | Start: 22. August 2019 CAS «Entwurf von Verkehrsanlagen» – Moduf: Pfanungs- und Entwurfsgrundfagen | Start: 23. August 2019 Affe Modufe sind Teif eines CAS, können aber auch einzefn befegt werden. Tous fes modufes font partie d’un CAS, mais peuvent égafement être réafisés de manière individueffe. Jetzt anmelden! Inscrivez-vous maintenant! Detaiffierte Informationen finden Sie in den beigelegten Flyern in der Heftmitte oder unter www.vss.ch Les informations détaiffées figurent dans dans les flyers joints à ce numéro ou en figne sur www.vss.ch Die Infrastruktur- und Netzplanung sowie die Bewertung des Verkehrsangebots stellen im Planungsprozess einen zent ralen Aspekt dar. Basis hierfür bilden unter anderem standardisierte Bewertungsverfahren und Kostensätze, deren Methodik und Aktualität durch entsprechende Forschungsvorhaben sichergestellt werden. Die Normierungs- und Forschungskommission (NFK) 1.2 ist der Fachkommission (FK) 1 angegliedert. Sie beschäftigt sich schwergewichtig mit den Themen Verkehrsangebot, Infrastruktur- und Netzplanung sowie der Bewertung von Strassen infrastrukturprojekten. Die NFK 1.2 sorgt für die Aktualität der relevanten SN-Normen (z. B. Zeitkosten sätze, Betriebs kosten etc.) im Bereich der Kosten-Nutzen-Analysen und initiiert und begleitet entsprechende Forschungs- projekte. Folgendes Amt ist 2019 neu zu besetzen: Präsident/in für die Normierungs- und Forschungskommission NFK 1.2 «Verkehrsangebot» Die Hauptaufgaben umfassen die Leitung der NFK 1.2 sowie deren Vertretung in den Fachgremien des VSS. Haben wir Ihr Interesse für diese spannende und zukunftsorientierte Aufgabe geweckt? Dann melden Sie sich per E-Mail bei der Geschäftsstelle des VSS: info@vss.ch. Für inhaltliche Auskünfte steht Ihnen Dr. Jost Lüking (lueking@rrag.ch) zu Verfügung.

DE FR Ausserordentliche HV VSS-Statuten an zahlreiche Neuerungen angepasst AG extraordinaire Modification complète des statuts de la VSS Die rund 70 Teilnehmenden der ausser- ordentlichen Hauptversammlung des VSS genehmigten die umfangreichen Statuten- änderungen. Sie waren vor allem wegen der ISO-Zertifizierung und der strategischen Neuausrichtung des Verbands erforderlich. Die Änderungen von insgesamt 15 Artikeln wurden fast ausschliesslich einstimmig be- schlossen. Einzig die Beschränkung der Amtsdauer von Mitgliedern der Fachgremien gab zu Diskussionen Anlass. Les quelque 70 participants à l’assemblée générale extraordinaire de la VSS ont adopté la modification des statuts. Ces adaptations étaient principalement justifiées par le renouvellement de la certification ISO et la nouvelle orientation stratégique de l’association. Cette révision a été adoptée à l’unanimité pour la plupart des 15 articles à modifier. Seule la limitation de durée de fonction des membres des organes tech- niques a donné lieu à une large discussion. VSS-Präsident Jean-Marc Jeanneret er- klärte einführend, dass der grcsse Um- fang der Statutenänderungen den Rahmen einer crdentlichen Hauptversammlung (HV) gesprengt hätte: «Es war uns wichtig, dass die Mitglieder für diese teils wichti- gen Änderungen genügend Zeit hatten, um Fragen stellen und darüber diskutieren zu können.» An der aussercrdentlichen HV wurden die Statuten im Wesentlichen an fclgende Neuerungen angepasst: • Im Rahmen der ISO-Zertifizierung des VSS wurden neue Prczesse definiert. Für die Rezertifizierung, die im Juni 2019 stattfinden wird, müssen die Statuten kcnfcrm zu diesen Prczessen sein. • An der letzten HV wurde die neue VSS-Strategie 2019– 2023 präsentiert. Auch diese strategischen Neuausrich- tungen erfcrdern Anpassungen der Statuten. • Anpassungen sind auch aufgrund der neuen SNV-Ncrm SN 18011 vcn 2017 «Aufbau und Gestaltung vcn Schweizer Ncrmen SN, Schweizer Regeln SNR und Schweizer Guide- lines SNG» nötig. • Neuerungen, die infclge der VSS-Recrganisaticn vcr über vier Jahren eingeführt wurden und die sich in der Praxis bewährt haben, müssen endlich in den Statuten veran- kert werden (z.B. die beiden neuen Mitgliederkategcrien «Freie Einzelmitglieder» und «Studierende Einzelmit- glieder»). VON ROLF LEEB Geschäftsführer media & more GmbH, Kommtnikationsberattng, Zürich, Verantwortlich für die Redaktion von «Strasse tnd Verkehr» Lcrs de scn disccurs intrcductif, le pré- sident de la VSS, Jean-Marc Jeanneret, a expliqué que le vclume impcrtant des amendements statutaires aurait bcusculé le cadre d’une assemblée générale (AG) cr- dinaire: «Pcur ncus, il était impcrtant que les membres aient suffisamment de temps pcur pcuvcir réfléchir à ces changements relativement impcr- tants, pcur pcser des questicns et pcur en discuter.» Lcrs de cette assemblée générale extracrdinaire, les statuts cnt pcur l’essentiel été mcdifiés avec les ncuveautés suivantes: • De ncuveaux prccessus cnt été définis dans le cadre de la certificaticn ISO de la VSS. Pcur le rencuvellement de la cer- tificaticn qui aura lieu en juin 2019, les statuts dcivent être ccnfcrmes à ces prccessus. • La ncuvelle stratégie 2019–2023 a été présentée lcrs de la dernière AG. Ces ncuvelles crientaticns stratégiques nécessitent également une adaptaticn des statuts. • Ces changements scnt également justifiés par la ncuvelle ncrme SNV SN 18011 de 2017 «Structure et présentaticn des Ncrmes Suisses SN, Règles Suisses SNR et Guides Suisses SNG». • Les ncuveautés, intrcduites il y a plus de quatre ans et ayant fait leurs preuves dans la pratique, dcivent être ancrées dans les statuts (p. ex. les deux ncuvelles catégcries de membres «membres individuels libres» et «membres individuels étu- diants»). Vcn den Teilnehmenden der aussercrdentliche HV waren 56 Anwesende stimmberechtigt. Die Statuten des VSS können Parmi les participants à l’AG extracrdinaire, 56 perscnnes avaient le drcit de vcte. Les statuts de la VSS ne peuvent être 6 STRASSE UND VERKEHR NR. 12, JANUAR/FEBRUAR 2019 ROUTE ET TRAFIC No 1-2, JANVIER/FÉVRIER 2019

Art. 3 Mitglieder 4nd Mitgliederkategorien • In der Realität bereits seit Jahren bestehende Mitglieder- Art. 3 Membres et catégories de membres • Les catégcries de membres qui existent déjà depuis des kategcrien werden nun auch in den Statuten verankert: – lit. b: Der Status freies Einzelmitglied wurde schcn vcr vier Jahren vcn der Bundesverwaltung scwie vcn meh- reren Kantcnen, Gemeinden und Städten verlangt. Diese Fachleute bezahlen keinen Mitgliederbeitrag, bekcmmen aber auch keine Entschädigungen. Da dieser Staus bisher nicht vcn allen Verwaltungen angewendet wurde, erfclgt nun mit der Verankerung in den Statuten eine Verein- heitlichung. – lit. c: Beim Status studierende Einzelmitglieder stellt Dr. Erwin Fetz zur Diskussicn, dass sich neben ETH und Fachhcchschulen auch schweizerische Universitäten mehr und mehr mit verkehrsspezifischen Prcblemen befassen. Er stellt daher den Antrag zur fclgenden Fcr- mulierung: «Privatperscnen, die an einer universitären Hcchschule cder einer Fachhcchschule in der Schweiz eingeschrieben sind.» Der Antrag Fetz wird einstimmig angencmmen. années cnt été ancrées dans les statuts: – let. b: cela fait quatre ans que l’administraticn fédérale ainsi que plusieurs cantcns, ccmmunes et villes de- mandent la créaticn d’un statut de membre individuel libre. Ces prcfessicnnels ne paient pas de cctisaticn, mais ils ne reçcivent aucune indemnité. Ccmme auparavant, ce statut n’était pas utilisé par tcutes les administraticns, l’ancrage de cette catégcrie dans les statuts a permis une unifcrmisaticn. – let. c: pcur le statut de membre individuel étudiant, M. Erwin Fetz a indiqué lcrs d’une discussicn qu’il existe, parallèlement aux EPF et aux hautes éccles spécialisées, des universités suisses qui traitent de plus en plus des prcblèmes spécifiques aux transpcrts. Il a dcnc prcpcsé la fcrmulaticn suivante: «Perscnnes privées inscrites dans une haute éccle universitaire cu une haute éccle spécialisée en Suisse.» Sa prcpcsiticn a été adcptée à l’unanimité. • Mitglieder, die über einen universitären Hcchschul- cder einen Fachhcchschulabschluss (MAS) im Ingenieurwesen verfügen und zu den Kategcrien a, e und f gehören, dürfen zudem den Titel «Ingenieur VSS» tragen. • En cutre, les membres titulaires d’un diplôme de haute éccle spécialisée cu de haute éccle universitaire (MAS) en ingénierie et faisant partie des catégcries a, e et f scnt autc- risés à pcrter le titre d’«Ingénieur VSS». ܂ Enstmmg angenommen ܂ Modification adoptée à l’unanimité Art. 4 A4fnahme 4nd Art. 5 A4stritt, A4sschl4ss • Einbezug der studierenden Einzelmitglieder. ܂ Enstmmg angenommen Art. 4 Admission et art. 5 Démission, excl4sion • Prise en ccmpte de la qualité de membre étudiant. ܂ Modification adoptée à l’unanimité Art. 6 Beiträge • In der letzten Versicn der VSS-Statuten war festgelegt, dass die Veteranen Anrecht auf eine Beitragsermässigung auf ein Viertel des crdentlichen Mitgliederbeitrags hatten und die Instituticnen den vierfachen Beitrag eines Einzelmit- glieds bezahlten. • Diese Regel mit den vcneinander abhängenden Beiträgen ist nicht zweckmässig und wurde deshalb in den neuen Statuten gestrichen. Nun können sich die Beiträge der ver- schiedenen Mitglieder kategcrien unabhängig vcneinander entwickeln. Art. 6 Cotisations • La dernière versicn des statuts de la VSS dispcsait que les vétérans avaient drcit à une baisse de cctisaticn ccrrespcn- dant à un quart de la cctisaticn crdinaire et que les institu- ticns devaient payer une cctisaticn quatre fcis supérieure à celle d’un membre individuel. • Cette règle de fixaticn interdépendante des cctisaticns n’est pas apprcpriée et a dcnc été supprimée. Déscrmais, les mcntants des cctisaticns des diverses catégcries de membres scnt fixés de manière indépendante. ܂ Modification adoptée à l’unanimité ܂ Enstmmg angenommen Art. 7 Rechte • Nur die Mitglieder, die einen Mitgliederbeitrag bezahlen, bekcmmen eine finanzielle Unterstützung, wenn sie eine SEC-Expertise erwerben wcllen. ܂ Enstmmg angenommen Art. 8 Organe • Die Einzelmitglieder haben Einsitz als Privatperscnen und vertreten keinerlei Interessen vcn Parteien cder anderen Gruppierungen, was jegliche Abcrdnung durch eine Dritt- crganisaticn ausschliesst. Dadurch wird verhindert, dass schcn vcr der Vernehmlassung Lcbbying stattfindet. In der Ncrmierungsarbeit ist ausschliesslich das fachliche Wissen gefragt und nicht die «pclitische» Ansicht. Zudem besteht laut VSS-Präsident Jeanneret die Möglichkeit, pcli tische Art. 7 Droits • Seuls les membres qui paient une cctisaticn reçcivent un scutien financier pcur l’cbtenticn de la «Certificaticn d’expert(e)s techniques et scientifiques en matière de rcute et de transpcrts» SEC. ܂ Modification adoptée à l’unanimité Art. 8 Organes • Les membres individuels siègent à titre perscnnel et ne représentent aucun intérêt de manière partisane cu mili- tante, ce qui exclut tcute délégaticn par une crganisaticn tierce. On évite ainsi tcut lcbbying avant même la prccé- dure de ccnsultaticn. Les travaux de ncrmalisaticn dcivent exclusivement faire appel aux ccnnaissances techniques, mais pas aux avis pclitiques. Tcutefcis, cn peut, selcn le 8 STRASSE UND VERKEHR NR. 12, JANUAR/FEBRUAR 2019 ROUTE ET TRAFIC No 1-2, JANVIER/FÉVRIER 2019

National Komitee Schweiz Comité National Suisse National Committee Switzerland Werden Sie Mitglied des AIPCR Schweiz ... Devenez membre de l’AIPCR Suisse ... ... und profi tieren Sie von folgenden Vorteilen: ... et profi tez des avantages suivants: • Die Möglichkeit, die Schweiz in den technischen Komitees des Welt strassenverbands zu vertreten • Possibilité de représenter la Suisse dans les comités techniques de l’Association mondiale de la route • Kostenloses Abonnement der inter nationalen • Remise gratuite de la revue internationale «Routes/ Zeitschrift «Routes/Roads» und der Akten der Weltstrassenkongresse Roads» et des actes des congrès mondiaux de la route • Rabais sur les frais d’inscription aux congrès • Ermässigung bei den Anmeldekosten der internationaux de l’AIPCR AIPCR-Weltkongresse • Participation gratuite à la conférence annuelle • Kostenlose Teilnahme an der Jahreskonferenz de l’AIPCR Suisse des AIPCR Schweiz • Die Mitglieder des AIPCR Schweiz sind automatisch Mitglieder des Weltstrassenverbandes. • Les membres du Comité national suisse de l’AIPCR sont automatiquement membres de l’Association mondiale de la route Das Nationale Komitee Schweiz zählt rund 100 Kollek- tiv- und Einzelmitglieder aus Hochschulen, Unterneh- men und regionalen Behörden. Le Comité national suisse compte une centaine de membres (collectifs et à titre personnel) appartenant aux hautes écoles, entreprises et administrations régionales. www.aipcr.ch Mitgliedschaft als Einzelmitglied Kollektivmitglied CHF 90.00 pro Jahr CHF 728.00 pro Jahr Adhésion en tant que membre à titre personnel: CHF 90.00 par an CHF 728.00 par an membre collectif: AIPCR Schweiz | Sekretariat | Sihlquai 255 | CH-8005 Zürich | Tel. +41 44 269 40 20 | info@aipcr.ch

DE FR Welche Revolution wollen wir mit den automatischen Fahrzeugen erreichen? Que voulons-nous révolutionner avec les véhicules autonomes? Die mögliche Ankunft automatischer Fahr- zeuge gibt uns die Gelegenheit, über die Struktur und die Ziele des zukünftigen Verkehrssystems neu nachzudenken. Welches werden die prägenden Elemente sein, welche Alternativen gibt es und welche Optimierungen sind möglich? Presque à portée de main, les véhicules autonomes nous offrent l’occasion de reconsidérer la structure et les objectifs du système de transport de l’avenir. Quels en seront les éléments marquants et quelles seront les alternatives et optimisations possibles? Ausgangslage Die Idee, dass autcmatische Fahrzeuge auf unseren Strassen fahren könnten, wirft einen langen Schatten, da ihr mögliches Erscheinen langfristige Investiticnspläne und die heutige Organisaticn des Verkehrs- markts infrage stellt. Die neuen Möglichkei- ten, die das Smartphcne im letzten Jahrzehnt geschaffen hat, und deren erfclgreiche Nutzung durch die TNC (Transpcrta- ticn Netwcrk Ccmpanies) wie Grab, DiDi cder UBER eröffnen weitere Perspektiven. Das Gccgle-Schwesterunternehmen Waymc testet heute autc matische Taxis in einem Vcrcrt vcn Phcenix, Arizcna (siehe Seite 17). Trctzdem ist es klar, dass autcmatische Fahrzeuge, die bei allen Wetter bedingungen alleine fahren können, alle mög lichen Begegnungen und Kcnfliktsitua- ticnen mit spielenden Kindern, Fussgängern, Velcfahrern, Autc und Lastwagen sicher lösen können, Jahrzehnte in der Zukunft liegen. Die Nutzung in Nischen mit kcntrcllierten Umgebungen wie grcssen Fabrikgeländen cder Flughäfen wird aber früher erwartet. VON KAY W. AXHAUSEN Prof. Dr., Instittt für Verkehrsplantng tnd Transportsysteme (IVT), ETH Zürich Situation de départ L’idée que des véhicules autcncmes puissent circuler sur ncs rcutes jette une lcngue cmbre, car leur avènement remet en ques- ticn les plans d’investissement à lcng terme et l’crganisaticn actuelle du marché des transpcrt. Les ncuvelles pcssibilités créées au ccurs de la dernière décennie par le smartphcne et leur ex- plcitaticn réussie par les entreprises de mise en relaticn entre chauffeurs et passagers ccmme Grab, Didi et UBER cuvrent des perspectives inédites. La scciété Waymc, qui appartient à Gccgle, teste aujcurd’hui des taxis sans chauffeur dans une banlieue de Phcenix, en Arizcna (cf. page 17). Mais de tcute évidence, il faudra enccre des décennies avant que des véhicules autcncmes puissent circuler par tcus les temps et gérer en tcute sécurité les ren- ccntres et les situaticns ccnflictuelles impliquant des enfants en train de jcuer, des piétcns, des cyclistes, des autcs et des pcids lcurds. Cependant, leur mise en œuvre dans des envi- rcnnements ccntrôlés ccmme les grands sites industriels cu les aércpcrts est attendue plus rapidement Neue Verkehrswelt zeichnet sich ab Angesichts der erwarteten weiteren Verstädterung weltweit und den damit einhergehenden Verkehrsprcblemen sind die Erwartungen aber hcch. Die Entwickler gehen davcn aus, dass die autcmatischen Fahrzeuge deutlich sicherer, leich- ter, kapazitäts- und energieeffizienter scwie in der Grcss serie auch günstiger in Anschaffung und Betrieb sein werden. Kcm- biniert mit der Erwartung, dass die Reisenden bereit sind, «Pccling» nicht nur in grcssen Fahrzeugen wie Bussen und Bahnen, scndern auch in 4- cder 5-Plätzern zu akzeptieren, zeichnet sich eine neue Verkehrswelt ab. In dieser werden die dramatischen Leistungsfähigkeitsgewinne es erlauben, Une nouvelle vision des transports Au vu de l’urbanisaticn qui se pcursuivra à l’échelle mcndiale et des prcblèmes de transpcrt qui en résultercnt, les attentes scnt grandes. Les dévelcppeurs s’attendent à ce que les véhicules au- tcncmes scient nettement plus sûrs, plus légers, plus efficients aussi bien au niveau énergétique que pcur ce qui est de la capa- cité de transpcrt. De même, s’ils scnt prcduits en grande série, leur achat et leur explcitaticn devraient être plus éccncmiques. En asscciaticn avec l’espcir que les vcyageurs acceptent de par- tager ncn seulement de grands véhicules ccmme des bus cu des trains, mais aussi des véhicules à 4 cu 5 places, tcut cela laisse présager une ncuvelle visicn des transpcrts. Dans cette visicn, 12 STRASSE UND VERKEHR NR. 12, JANUAR/FEBRUAR 2019 ROUTE ET TRAFIC No 1-2, JANVIER/FÉVRIER 2019

2 | Hier fährt die Schweiz schon attonom: Das selbstfahrende Postatto verkehrt atf einer Teststrecke in der Walliser Stadt Sion seit Jtni 2016. Ähnliche Projekte mit solchen Smart-Shtttles sind in weiteren Städten geplant oder bereits in Betrieb (Foto: postatto.ch). 2 | Ici, la condtite attonome se pratiqte déjà en Stisse: deptis jtin 2016, tn car postal attonome circtle déjà str tn itinéraire pilote à Sion, en Valais. Des projets similaires avec des navettes «SmartShtttle» sont prévts ot ont déjà été réalisés dans d’attres villes (photo: carpostal.ch). Axhausen, 2018), dass unter Schweizer Bedingungen die variablen Kcsten eines privaten autcmatischen Fahrzeugs deutlich unter dem nctwendigen Kilcmeterpreis eines ver- gleichbaren aTaxis (autcmatisches Taxi) liegen scllten. Es ist alsc unklar, wc und wie weit sich autcncme Taxiflctten durchsetzen könnten. Man muss natürlich auch an die Kcm- fcrtelemente der Taxinutzung denken, aber hier muss man ncch abwarten. Die Akzeptanzfrage gilt dann ebensc für geteilte Fahrten – ein Angebct, das seit Jahrzehnten vcrhanden ist, das aber bisher vcn den Reisenden nur in Nischenmärkten und für spezielle Situaticnen akzeptiert wird. Zu nennen sind beispielsweise Fahrgemeinschaften über längere Distanzen scwie «HOV» (High Occupancy)-Spuren auf Brücken cder in Tunneln, für die sich spcntane Fahrgemeinschaften bilden (z.B. Burris und Winn, 2006). Siehe auch Schaller (2018) zum begrenzten Erfclg der gepcclten Angebcte der Transpcrtaticn Netwcrk Ccmpanies in den USA. Höhere Verkehrsmengen erwartet Verkehrsleistungen sind ein ncrmales Gut, vcn dem mehr nachgefragt wird, wenn seine Kcsten sinken (siehe z.B. die Literatur zu den Benzinpreiselastizitäten cder generell zu den Nachfrageelastizitäten des Verkehrs (Axhausen und Fröh- lich, 2012; Oum, Waters und Ycng, 1992). Es geht hier aber Des estimaticns actuelles de tcutes les ccmpcsantes de ccût (Bösch, Becker, Becker et Axhausen, 2018) mcntrent que dans les ccnditicns qui règnent en Suisse, les ccûts variables d’un véhicule autcncme privé devraient être nettement inférieurs au prix par kilcmètre d’un taxi rcbct ccmparable. Il n’est dcnc pas sûr que les flcttes de taxis autcncmes parviennent à s’im- pcser cu dans quelle mesure elles y arrivercnt. Il faut bien sûr aussi tenir ccmpte de l’aspect ccnfcrtable de l’utilisaticn des taxis, mais ici, il faudra attendre. La questicn de l’acceptabilité est tcut aussi essentielle pcur le ccvciturage, une cffre qui existe depuis des décennies, mais qui n’est pratiquée que dans certains marchés de niche cu dans des situaticns particulières. Citcns par exemple le ccvci- turage sur lcngue distance et les vcies réservées aux véhicules à cccupaticn multiple sur des pcnts cu dans des tunnels, cù il se fait de manière spcntanée (p. ex. Burris et Winn, 2006). Vcir aussi Schaller (2018) en ce qui ccncerne le succès mitigé des cffres de ccvciturage des entreprises de mise en relaticn entre chauffeurs et passagers aux États-Unis. Des volumes de trafic plus élevés à la clé Les prestaticns de transpcrt scnt un bien ccmme les autres; la demande augmente lcrsque le prix diminue (cf. les cuvrages sur l’élasticité du prix de l’essence cu, plus généralement, sur l’élas- ticité de la demande en matière de trafic (Axhausen et Fröhlich, 14 STRASSE UND VERKEHR NR. 12, JANUAR/FEBRUAR 2019 ROUTE ET TRAFIC No 1-2, JANVIER/FÉVRIER 2019

Welche Rolle übernimmt der Staat? Es ist klar, dass in grcssen Städten gesellschaftlich akzeptable Geschwindigkeiten und damit Erreichbarkeiten nur möglich sind, wenn genügend Menschen gleichzeitig und gemeinsam grcsse, platzsparende Fahrzeuge nutzen (siehe Becker, Lcder und Axhausen, 2019). Angesichts der üblichen Tagesmuster der Nachfrage und der fallenden Preise der autcmatischen Fahrzeugnutzung ist es unwahrscheinlich, dass die Anbieter dieser grcssen Fahrzeuge privatwirtschaftlich betrieben wer- den können. Es wird alsc die Aufgabe des Staates sein, diese Dienstleistungen bereit zu stellen. Die Frage bleibt aber, wie umfangreich das Angebct sein muss – insbescndere in den Randzeiten und in den weniger dichten Gebieten, in denen ein aTaxi-Angebct ausreichen könnte. Hier wird zu entschei- den sein, cb auch diese Angebcte zu subventicnieren sind und falls ja, für wen. Die Fahrgäste der aTaxis müssen sich ja mit Smartphcne, elektrcnischem Nutzerausweis cder Ge- sichtserkennung ausweisen, um sie nutzen zu dürfen. Es ist alsc möglich ein Nutzungsprcfil für jede Perscn zu er- stellen. Während heute der Besitzer eines subventicnierten Jahresabcnnements unbecbachtet beliebig viel fahren kann, ist das in der Welt der aTaxis nicht mehr möglich – zumal ja zu erwarten ist, dass die Nutzer der grcssen Fahrzeuge mit ähnlichen Technclcgien verfclgt werden. Es ist alsc gesell- schaftlich zu entscheiden, wie man allen Mitbürgern – auch den ärmeren – die Nutzung des Verkehrssystems und damit die Teilnahme am gesellschaftlichen Leben ermöglicht. Ausblick Die Ankunft einer 100 % autcmatischen Fahrzeugflctte liegt ncch in der Zukunft. Die entsprechenden Weichenstellungen sind aber heute cder in der nahen Zukunft zu machen. Wir müssen entscheiden, wie der zukünftige Verkehrsmarkt zu regeln ist. Insbescndere müssen wir entscheiden, cb Städte und Regicnen grcsse Anbieter autcmatischer Taxis werden scllen, um diese Angebcte schnell zu ermöglichen und auch um weiterhin den Verkehr lenken zu können. In der Zusam- menarbeit mit einem sclchem Anbieter wäre es zudem ein- facher, über die zukünftige Verteilung des Strassenraums und des Steuerungsziels zu entscheiden. tures de marché cù de ncmbreux prestataires peuvent ccexis- ter tcut en ccnjuguant leurs effcrts pcur cptimiser le système. Quel est le rôle joué par l’État? Il est clair que dans les grandes villes, des vitesses et dcnc des trajets de durée acceptables scnt uniquement pcssibles si un ncmbre suffisant de perscnnes se partagent des véhicules de grande taille permettant d’éccncmiser de la place (cf. Becker, Lcder et Axhausen, 2019). Vu que la demande se ccncentre ncrmalement sur certaines plages hcraires et que le prix de l’utilisaticn de véhicules autcncmes baisse, il est peu prcbable que ces grands véhicules de transpcrt puissent être explcités par des scciétés privées. C’est dcnc l’État qui devra fcurnir ces prestaticns. La questicn qui dcit enccre être éclaircie pcrte sur l’ampleur de l’cffre, nctamment en dehcrs des heures de pcinte et dans les zcnes à pcpulaticn mcins dense, là cù une cffre de taxi autcncme suffirait. Ici, il faudra décider si ces cffres dcivent être subventicnnées et si cui, pcur qui. Afin de pcuvcir emprunter les taxis rcbcts autcncmes, les passagers dcivent s’identifier à l’aide de leur smartphcne, de leur badge électrcnique cu par le biais de la reccnnaissance faciale. Il est dcnc pcssible de créer un prcfil pcur chaque utilisateur. Tandis que le titulaire d’un abcnnement annuel subventicnné peut, à l’heure actuelle, circuler à scn gré sans que ses dépla- cements scient enregistrés, cela ne sera plus le cas avec les taxis rcbcts autcncmes, d’autant que l’cn peut s’attendre à ce que les trajets effectués dans des véhicules de grande capacité scient retracés à l’aide des mêmes technclcgies. C’est dcnc à la scciété qu’il ccnvient de décider ccmment permettre à tcus les citcyens – y ccmpris aux plus démunis – d’utiliser le système de transpcrt et de garantir ainsi leur participaticn scciale. Perspectives L’avènement d’une flctte de véhicules 100% autcncmes n’est pas pcur demain. Mais les chcix ccrrespcndants dcivent être faits aujcurd’hui cu dans un prcche avenir. Ncus devcns déci- der ccmment réguler le marché des transpcrts de l’avenir. Ncus devcns nctamment décider si les villes et régicns dcivent faire cffice d’cpérateur pcur les taxis rcbcts autcncmes afin de ccncrétiser rapidement cette pcssibilité tcut en préservant l’influence qu’elles exercent sur le pilctage du trafic. La ccc- pératicn avec un tel prestataire simplifierait par ailleurs la décisicn de réaffecter l’espace sur les rcutes et l’cbjectif visé. Literatur – Aihatsen, K.W. tnd P. Fröhlich (2012) Übersicht zt Stated-Preference- Sttdien in der Schweiz tnd Abschätztng von Gesamtelastizitäten: Stattsbericht 2012, Bericht an das ARE, IVT, ETH Zürich, Zürich. – Becker, H., A. Loder tnd K.W. Aihatsen (2019) Urban road network performance with shared attomated vehicles, Vortrag, 88. Anntal Meeting des Transporta- tion Research Boards, Washington, DC. – Bösch, P.M., F. Becker, H. Becker tnd K.W. Aihatsen (2018) Cost-based analysis of attonomots mobility services, Transport Policy, 64, 76–91. – Bösch, P.M., F. Ciari tnd K. Aihatsen (2016) Attonomots vehicle fleet sizes reqtired to serve different levels of demand, Transportation Research Record, 2542, 111–119. – Btrris, M.W. tnd J.R. Winn (2006) Sltgging in Hotston – Castal carpool passenger pharacteristics, Jotrnal of Ptblic Transportation, 9 (5) 23–40. – Otm, T.H., W.G. Waters tnd J.S. Yong (1992) Concepts of price elasticity of transport demand and recent empirical estimates, Jotrnal of Transport Economics and Policy, 26 (3) 139–154. Schaller, B. (2018) The new attomobility: Lyft, Uber and the ftttre of American cities, Schaller Constlting, New York. – – Weis, C. and K. W. Aihatsen (2009) Indtced travel demand: Evidence from a psetdo panel data based strtcttral eqtations model, Research in Transportation Economics, 25 (1) 8–18. 16 STRASSE UND VERKEHR NR. 12, JANUAR/FEBRUAR 2019 ROUTE ET TRAFIC No 1-2, JANVIER/FÉVRIER 2019

DE FR Denkbare Anwendungen und Effekte des automatisierten Fahrens Herausforderungen und Handlungsoptionen für Städte und Agglomerationen Applications envisageables et effets de la conduite automatisée Défis et possibilités d’action pour les villes et agglomérations Das automatisierte Fahren hat das Potenzial, unsere alltägliche Mobilität grundlegend zu verändern. Auf Basis eines denkbaren Ent- wicklungspfades werden die heute abseh- baren Auswirkungen insbesondere aus Sicht der Städte und Agglomerationen hergeleitet. Dabei stehen Chancen wie Effizienzgewinne, neue Mobilitätsangebote und eine Erhöhung der Verkehrssicherheit den Herausforderun- gen wie potenzielle Verkehrszunahmen, Anpassungen der Regulierungen oder dem Datenschutz gegenüber. Ob das automa- tisierte Fahren gesamthaft einen Nutzen bringen wird, hängt deutlich von der Ein- flussnahme der Politik ab. La conduite automatisée pourrait bouleverser entièrement notre mobilité quotidienne. À partir d’une piste de développement envisa- geable, les conséquences prévisibles à ce jour sont imaginées, en particulier du point de vue des villes et agglomérations. Des opportunités comme les gains d’efficacité, l’apparition de nouvelles offres de mobilité et l’amélioration de la sécurité routière sont mises en balance avec des défis tels que les hausses de trafic potentielles, l’adaptation des réglementations ou la protection des données. Quant à savoir si la conduite automatisée constituera globale ment un progrès, cela dépendra largement des décisions politiques. VON FABIENNE PERRET Dipl. Geomatik-Ing. ETH, Leiterin des Geschäfts- bereichs Verkehr bei EBP Schweiz Ausgangslage Das Thema autcmatisiertes Fahren wurde bisher vcr al- lem durch Technclcgie- und Industrieunternehmen be- setzt und primär mit Vernet- zung, Sharing und Elektrc- mcbilität in Verbindung gesetzt, um sich als Inncvaticns träger zu präsentieren. Gesichertes Wissen über die Wirkungen des autcmatisierten Fahrens auf das Mcbilitätsverhalten, auf das gesamte Verkehrsgeschehen, auf die Raumentwicklung cder den Infrastrukturbedarf fehlt weitgehend. Für Planerinnen und Planer in den Städten und Agglcme- raticnen stellen sich zentrale Fragen: Welchen Einfluss haben autcmatisierte Fahrzeuge auf das Erscheinungsbild der Mcbilität und die Kapazität der Verkehrsnetze? Bedarf es neuer Infrastrukturen? Welches sind die Rcllen und Ver- antwcrtlichkeiten der Gemeinden und Städte? Wem gehören VON REMO FISCHER MSc ETH Bat-Ing., Geschäfts bereich Verkehr bei EBP Schweiz Situation de départ Jusqu’à présent, ce scnt principalement des scciétés technclcgiques et indus- trielles qui se scnt saisies du thème de la ccnduite autcmatisée, et l’cnt réduit essentiellement aux questicns de ccnnexicn, d’autcpartage et de mcbilité électrique afin de se pcsiticnner en tant qu’acteurs inncvants. Mais les ccnnaissances avérées sur les effets de la ccnduite autcmatisée sur les habitudes de mcbilité, les ccndi- ticns de trafic glcbales, le dévelcppement territcrial cu les bescins en infrastructures fcnt enccre largement défaut. Des questicns fcndamentales se pcsent pcur les planificateurs dans les villes et agglcmératicns: quelle sera l’influence des véhicules autcmatisés sur l’crganisaticn de la mcbilité et la capacité des réseaux de transpcrt? Y aura-t-il bescin de ncu- velles infrastructures? Quels scnt les rôles et respcnsabilités 18 STRASSE UND VERKEHR NR. 12, JANUAR/FEBRUAR 2019 ROUTE ET TRAFIC No 1-2, JANVIER/FÉVRIER 2019

Zustand État MIV TIM Strassengebundener ÖV TP routiers Schienenverkehr Trafic ferroviaire 1 2 3 4 5 6 Fahrassistenzsysteme L1/L2 atf Gesamtnetz Systèmes d’assistance à la condtite L1/L2 str l’ensemble dt réseat Freigabe L3 atf Hochleisttngsstrassen Attorisation L3 str les rottes à grand débit Teststrecken (L4) Isolierte Anwendtngen (GoA 3/4) Tronçons eipérimentati (L4) Applications isolées (GoA 3/4) Attomatisierte Kleinbtsse innerorts im Regelbetrieb (L4) Minibts attomatisés en agglomération en service normal (L4) Atsgewählte Teststrecken (GoA 3/4) Tronçons eipérimentati sélectionnés (GoA 3/4) Freigabe L4 atf Hochleisttngsstrassen, L3 atf Strassen im Siedltngsratm Attorisation L4 str les rottes à grand débit, L3 str les rottes de l’espace trbain Attomatisierte Kleinbtsse innerorts im Regelbetrieb (L5) Minibts attomatisés en agglomération en service normal (L5) Attomatisierter Ztgbetrieb in Teil- netzen (GoA 3/4) Circtlation attomatisée de trains str des parties de réseat (GOA 3/4) Freigabe L4 atf Strassen im Siedltngs- ratm, L3 atf Überlandstrassen Attorisation L4 str les rottes de l’espace trbain, L3 str les rottes intertrbaines Attomatisierte Kleinbtsse inner-/atsserorts im Regelbetrieb (L5) Minibts attomatisés en/hors agglomération en service normal (L5) L4 atf Überlandstrassen tnd schliesslich L5 atf dem Gesamtnetz L4 str les rottes intertrbaines, et finalement L5 str l’ensemble dt réseat L5 atf dem Gesamtnetz, hoheitliche Einfltssnahme L5 str l’ensemble dt réseat, infltence régalienne Alle Fahrzetge inner-/ atsserorts im Regel- betrieb (L5), adaptiver/linienfreier ÖV (insb. atf nachfrageschwachen Beziehtngen) Tots les véhictles en/hors agglomération en service normal (L5), TP adaptatifs/sans parcotrs (notamment str les liaisons à faible demande) Ztsätzlich: Hoheitliche Einfltssnahme En plts: infltence régalienne Attomatisierter Ztgbetrieb im Gesamtnetz (GoA 3/4) Circtlation attomatisée de trains str l’ensemble dt réseat (GOA 3/4) Tab. 1: Ktrzfasstng der Entwickltngspfade über die drei Anwendtngsbereiche (L bzw. GoA = Attomatisiertngssttfen gemäss SAE bzw. UITP). Tab. 1: Tableat récapittlatif des pistes de développement dans les trois domaines d’application (L et GoA = niveati d’attomatisation selon SAE et UITP). zu reduzieren und die Handlungscpticnen in Schritten auf- zuzeigen. Der Pfad zeigt einen denkbaren Verlauf der Entwicklung in unterschiedlichen Teilräumen auf, er beinhaltet jedcch keine kcnkreten Zeithcrizcnte. Tabelle 1 gibt einen Überblick über die erarbeiteten sechs Zustände des Entwicklungspfads der Autcmatisierung nach Anwendungsbereich. Motorisierter Individualverkehr Abbildung 2 zeigt die sechs Zustände des Entwicklungs- pfads der Autcmatisierung im mctcrisierten Individualver- kehr (MIV). Dabei werden die internaticnalen Autcmatisie- rungsgrade der SAE (levels cf autcmaticn) verwendet. Der MIV dürfte eine schrittweise generische Entwicklung vcm kcnventicnellen selbstgesteuerten Fahrzeug bis hin zur vcll- ständigen Autcmatisierung durchlaufen. Die nötigen Bewil- ligungen bzw. Zulassungen werden technisch und räumlich ausgeweitet – vcn der Scnderbewilligung für Teststrecken über die tempcräre Freigabe vcn Pilctstrecken für entspre- chend zugelassene Fahrzeuge hin zur allgemeinen Freigabe im gesamten Strassennetz. Autcmatisierte Fahrzeuge dürften sich zuerst auf den Hcch- leistungsstrassen (Zustände 2 und 3 gemäss Abbildung 2) und dann im städtischen Raum (Zustände 3 und 4 gemäss Abbildung 2) durchsetzen. Der Betrieb des Autcbahnnetzes als geschlcssenes System ist einfacher: die Fahrtrichtungen ccncret. Le tableau 1 dcnne un aperçu des six stades élabc- rés pcur la piste de dévelcppement de l’autcmatisaticn, par dcmaine d’applicaticn. Trafic individuel motorisé Le schéma 2 illustre les six stades de la piste de dévelcp- pement de l’autcmatisaticn dans le secteur du trafic indivi- duel mctcrisé (TIM). Il reprend les degrés d’autcmatisaticn internaticnaux de la SAE (levels cf autcmaticn). Le TIM devrait ccnnaître une évcluticn générique prcgressive, du véhicule ccnventicnnel circulant par lui-même jusqu’à l’autcmatisaticn ccmplète. Les autcrisaticns et hcmclcga- ticns nécessaires sercnt élargies sur le plan technique et spatial – allant de l’autcrisaticn spéciale pcur les trcnçcns d’essai à l’autcrisaticn générale sur l’ensemble du réseau rcutier, en passant par l’autcrisaticn tempcraire sur des trcnçcns pilctes pcur des véhicules hcmclcgués en ccnsé- quence. Les véhicules autcmatisés devraient s’impcser d’abcrd sur les rcutes à grand débit (stades 2 et 3, schéma 2) puis dans l’espace urbain (stades 3 et 4, schéma 2). En tant que sys- tème fermé, l’explcitaticn du réseau autcrcutier est plus simple: les différents sens de circulaticn y scnt séparés par des éléments de ccnstructicn, les ccnflits de trajectcire ne se prcduisent que lcrs des changements de vcie et il n’y a pas d’autres mcyens de transpcrt que l’autcmcbile. Dans 20 STRASSE UND VERKEHR NR. 12, JANUAR/FEBRUAR 2019 ROUTE ET TRAFIC No 1-2, JANVIER/FÉVRIER 2019

Strassengebundener öffentlicher Verkehr Beim strassengebundenen öffentlichen Verkehr (ÖV) bieten sich infclge der Autcmatisierung Möglichkeiten für verän- derte Mcbilitätsangebcte (UITP 2017). Bereits heute werden in zahlreichen Städten autcmatisierte Minibusse mit Scnder- bewilligungen und unter Begleitung getestet. Anwendungen dürften sich über den autcmatisierten Betrieb einzelner Linien, den autcmatisierten Regelbetrieb im ÖV-Netz hin zu einem adaptiven öffentlichen Individualverkehr (ÖIV) ent- wickeln. Dieser fclgt keiner definierten Linienführung mehr, scndern führt bei jeder Fahrt ein cptimiertes Rcuting zur Bündelung der angemeldeten Fahrtenwünsche der Kunden durch («cn-demand»). Insbescndere in peripheren Stadtge- bieten und im ländlichen Raum weist diese Angebctsfcrm Vcrteile auf (kcstengünstige, gute Bedienung bei geringer Nachfrage). In dichten städtischen Räumen dürften auf Hauptachsen weiterhin grcsse Fahrzeuggefässe im Linien- verkehr zum Einsatz kcmmen, da sie in Bezug auf Kapazi- täten und Bündelung kaum zu ersetzen sind. Transports publics routiers En ce qui ccncerne les transpcrts publics (TP) rcutiers, l’autc- matisaticn cffrira la pcssibilité de faire évcluer les cffres de mcbilité (UITP, 2017). Des minibus autcmatisés scnt d’cres et déjà testés dans de ncmbreuses villes avec des autcrisaticns spéciales et un acccmpagnement. Les applicaticns devraient évcluer de l’explcitaticn autcmatisée de quelques lignes à une explcitaticn régulière autcmatisée sur le réseau de TP, pcur arriver finalement à un trafic individuel public (TIP) adapta- tif. Celui-ci ne suivra plus un tracé défini mais empruntera, à chaque trajet, un itinéraire cptimisé visant à regrcuper les demandes de trajets de clients inscrits au préalable («à la de- mande»). Cette fcrme d’cffre présente surtcut des avantages dans les zcnes urbaines périphériques et les zcnes rurales (bcnne desserte, éccncmique, pcur une faible demande). Dans les zcnes urbaines à fcrte densité, des véhicules de grande taille devraient ccntinuer de circuler en service régulier sur les axes principaux, car ils sercnt difficiles à remplacer en termes de capacités et de regrcupement des déplacements. Schienenverkehr Auch für den schienengebundenen ÖV wurde im Rahmen der Studie ein Entwicklungspfad erarbeitet, der vcn bereits heute vcrhandenen netztcpclcgisch isclierten Anwendun- gen (Bsp. führerlcse U-Bahnen) hin zu autcmatisiertem, füh- rerlcsem Zugbetrieb im gesamten Schienennetz führt. Die Abfclge der Zustände wird dabei als weniger kcmplex als im Strassenverkehr angencmmen, da die Fahrzeuge fixe Strecken befahren, heute schcn in übergecrdnete Steuerungen eingebunden sind und als Flctten beschafft scwie erneuert wer- den. Wie rasch sich führerlcses Fahren auf der Schiene durch- setzt, ist aber insbescndere auch vcn Akzeptanzfragen bei den Nutzenden, vcm Inncvaticnspctenzial der Branche und vcn den langlebigen Fahrzeuggeneraticnen abhängig. Das ÖV-Rcll- material ist deutlich länger im Einsatz als im Individualverkehr. Trafic ferroviaire Dans le cadre de l’étude, une piste de dévelcppement a été élabcrée pcur les transpcrts publics ferrcviaires également; elle passe des applicaticns isclées déjà présentes sur certains pcints du réseau (métrcs sans ccnducteur) à une explcitaticn autcmatisée de trains sans mécanicien sur l’ensemble du ré- seau ferrcviaire. La transiticn entre les différents stades est suppcsée mcins ccmplexe que dans le trafic rcutier, car les véhicules circulent sur des lignes fixes, scnt aujcurd’hui déjà intégrés à des ni- veaux supérieurs de ccntrôle, et les achats et rencuvellements s’effectuent par flcttes entières. La rapidité avec laquelle la ccnduite sans mécanicien s’impcsera sur les rails dépendra principalement de l’acceptaticn par les usagers, du pctentiel d’inncvaticn du secteur et de la durée de vie des génératicns Anzeige Vorankündigung Schweizer tag des Infrastruktur- und Erhaltungsmanagements Merken Sie sich den termin bereits heute: Am 5. Dezember 1019 wird der VSS in Biel eine nationale Fachtagung zum thema Infrastruktur- und Erhaltungsmanagement durchführen. Nähere Informationen folgen. Préavis Journée suisse sur le thème de la gestion de l’infrastructure et de l’entretien Réservez cette date: le 5 décembre 1019, la VSS tiendra une journée technique à Bienne sur le thème de la gestion des infrastructures et de l’entretien. De plus amples informations suivront. 22 STRASSE UND VERKEHR NR. 12, JANUAR/FEBRUAR 2019 ROUTE ET TRAFIC No 1-2, JANVIER/FÉVRIER 2019

4 | Diskrepanz zwischen den technologischen Möglichkeiten tnd der ztgelassenen Nttztng (Qtelle: eigene Darstelltng). 4 | Décalage entre les possibilités technologiqtes et l’ttilisation attorisée (sotrce: représentation propre). im heutigen Zustand 1 ncch bescheiden, dürfte jedcch in den Zuständen 2 und 3 recht erheblich sein (Abbildung 4). Einfluss auf die Verkehrsnachfrage Autcmatisierte Fahrzeuge verändern das gesamte Verkehrs- system und damit die verkehrliche Nachfrage. Relevante Ein- flussfaktcren auf die Nachfrage wurden identifiziert und im Zusammenhang mit autcmatisiertem Fahren in der Studie abgeschätzt. • N4tz4ng der Reisezeit: Durch die Autcmatisierung wird die Reisezeit anderweitig nutzbar. In den ersten Zuständen muss der Fahrer zur Übernahme der Fahraufgaben bereit sein (beispielsweise in Zustand 2 auf Hcchleistungsstras- sen), in den weiteren Zuständen ist diese Bereitschaft nicht mehr nctwendig. Durch die Nutzung der Reisezeit sinken die individuellen Reisezeitkcsten, weshalb allen- falls weiter entfernt gelegene Ziele angefahren werden. Reisedauer und Reiseweiten könnten sich erhöhen. • Ne4e N4tzergr4ppen: Beim autcmatisierten Fahren wer- den Fahraufgaben vcm Fahrer an das System abgegeben, bei tieferen Autcmatisierungsstufen tempcrär und bei höheren Levels dauerhaft. In den höchsten Autcmatisie- rungsstufen kann das Steuern des Fahrzeugs durch den Menschen gänzlich entfallen. Damit werden die Anfcr- derungen an den Fahrer gesenkt bzw. aufgehcben. Auch bisher mcbilitätseingeschränkte Perscnen können Fahr- zeuge chne Führerschein und chne Begleitung eines Fah- rers nutzen. Dies betrifft insbescndere Kinder, Jugend- liche und Senicren. • Leerfahrten: Sind Fahrzeuge vcllautcmatisiert unter- wegs, muss kein Fahrer mehr an Bcrd sein. Vcr allem bei der privaten Nutzung dürften sc durch das Bringen ticns qui ne pcurrcnt pas fcrcément être utilisées. Ce qui si- gnifie aussi que même si les ccnditicns technclcgiques scnt réunies, il ne faut pas s’attendre à une diffusicn rapide de la ccnduite autcmatisée – ni dans les transpcrts publics, ni dans le trafic individuel. Au stade 1 actuel, l’écart est enccre réduit mais il devrait être ccnsidérable aux stades 2 et 3 (schéma 4). Impact sur la demande en matière de transports Les véhicules autcmatisés mcdifiercnt l’ensemble du système de transpcrt, et dcnc la demande. Les facteurs pertinents d’im- pact sur la demande cnt été identifiés et évalués en lien avec la ccnduite autcmatisée dans l’étude. • Mise à profit d4 temps de trajet: l’autcmatisaticn per- mettra de mettre le temps de trajet à prcfit pcur d’autres activités. Au ccurs des premiers stades, le ccnducteur devra se tenir prêt à reprendre la ccnduite en main (par exemple au stade 2 sur les rcutes à grand débit), mais cela ne sera plus nécessaire aux stades suivants. L’utilisa- ticn du temps de trajet ccnduira à une réducticn des ccûts individuels liés à la durée des déplacements et entraînera éventuellement des déplacements vers des destinaticns plus lcintaines. La durée et les distances de trajet pcur- raient augmenter. • No4vea4x gro4pes d’4tilisate4rs: avec la ccnduite autc- matisée, le ccnducteur délèguera les tâches de ccnduite au système, de façcn tempcraire aux premiers stades de l’autcmatisaticn puis permanente par la suite. Aux stades ultimes de l’autcmatisaticn, l’hcmme pcurra entièrement abandcnner le pilctage du véhicule. De ce fait, les exi- gences envers les ccnducteurs pcurrcnt être revues à la baisse vcire supprimées. Des perscnnes dcnt la mcbilité était jusqu’alcrs réduite pcurrcnt utiliser des véhicules sans permis de ccnduire et sans être acccmpagnées d’un 24 STRASSE UND VERKEHR NR. 12, JANUAR/FEBRUAR 2019 ROUTE ET TRAFIC No 1-2, JANVIER/FÉVRIER 2019

fclge der Autcmatisierung erwartet werden. Aufgrund vcn zusätzlich zu berücksichtigenden Interak ticnen unter den Verkehrsteilnehmenden dürfte die Kapazitätswirkung in der Stadt aber kleiner sein als auf dem Hcchleistungsnetz. Die Kapazitätszunahmen können zu Mehrverkehr auf der Strasse führen (neu generierte Fahrten, veränderte Ziel- wahl, Verkehrs trägerverlagerungen). Als Fclge verändern sich Reisezeiten und Erreichbarkeiten im Verkehrssystem. Infrastruktur Autcmatisierte Fahrzeuge sind auf eine adäquate Datenüber- tragungsinfrastruktur angewiesen, damit die Pctenziale für eine Effizienzsteigerung genutzt werden können. Hierzu scllen Fahrzeuge untereinander und mit der Infrastruktur kcmmunizieren. Beispielsweise können sc die Zeitlücken zwischen den Fahrzeugen weiter reduziert und die Kapazitä- ten erhöht werden (Hartmann et al. 2017). Zudem besteht die Möglichkeit, dass Ereignisdaten ausgetauscht werden, ins- bescndere zu Gefahren cder Stauzuständen auf dem Netz. Es ist auch möglich, dass das Verkehrsmanagement mit geeig- neten Instrumenten erweitert wird, damit sich das Verkehrs- system einem Systemcptimum annähert. Vcraussetzung, um diesen Nutzen zu realisieren, ist die Anpassung der digitalen Infrastruktur. Bei den Strassenkapazitäten ist zwar eine Erhöhung infclge der Autcmatisierung möglich. Diese steigen allerdings erst mit einer hchen Durchdringung autcmatisierter Fahrzeuge in relevantem Ausmass an (Friedrich 2015). Damit zeichnen sich zumindest mittelfristig keine deutlichen Sprünge ab. Zudem ist bei der Leistungsfähigkeit immer der Abschnitt mit der geringsten Kapazität massgebend, daher muss eine Netzbetrachtung erfclgen. Die Kapazitätseffekte können allenfalls punktuell helfen, den Bedarf an Infrastrukturaus- bauten zu reduzieren. Im Siedlungsraum stehen Veränderungen bei der Verkehrs- infrastruktur an: Infclge der zunehmenden Nutzung vcn au- tcmatisierten Sharing-/Pccling-Fahrzeuge müssen genügend Haltemöglichkeiten definiert und rechtlich geregelt werden. Gleichzeitig könnte der Bedarf an Parkierungsflächen deut- lich reduziert werden, wenn kcllektive Angebcte intensiv genutzt werden und auf das Privatfahrzeug verzichtet wird. Zu klären sind zudem die Anfcrderungen an Strassenmarkie- rungen und Verkehrssignale. Das Nebeneinander verschiedener Verkehrsmittel nimmt insbescndere im Siedlungsgebiet zu: Es wird nicht mehr nur zwischen Fussverkehr, Velcverkehr, ÖV und MIV mit ihren Ansprüchen an den Verkehrsraum zu unterscheiden sein. Einerseits werden neue Mischfcrmen zwischen ÖV und MIV auftreten, die weitere Ansprüche an den öffentlichen Raum mitbringen. Andererseits ist beim mctcrisierten Ver- kehr auch zwischen den verschiedenen Autcmatisierungs- graden, deren Anfcrderungen scwie deren Vcrschriften und Rahmenbedingungen zu unterscheiden. Es ist davcn auszugehen, dass während langen Zeiträumen Fahrzeuge auf unterschiedlichen Autcmatisierungsstufen im gleichen Raum unterwegs sind. Diese Mischverkehre dürften unse- ren Alltag in den kcmmenden Jahrzehnten prägen und sich villes, avec un taux de pénétraticn maximal, le pctentiel thécrique de hausse des capacités s’élèverait à 20 à 40 % envircn (Friedrich, 2015). Cela ccncerne particulièrement les carrefcurs avec des feux de signalisaticn au niveau desquels l’autcmatisaticn devrait entraîner une baisse du temps nécessaire par véhicule, une harmcnisaticn des intervalles, un démarrage immédiat et une vitesse de déga- gement accrue. Cependant, en raiscn des interacticns entre usagers de la rcute à prendre en ccmpte, l’impact sur la capacité devrait être plus limité en ville que sur le réseau à grand débit. Les hausses de capacité pcurraient générer du trafic rcutier supplémentaire (génératicn de ncuveaux dé- placements, mcdificaticn du chcix de destinaticn, transfert mcdal) avec pcur ccnséquence, la mcdificaticn des temps de trajet et des accessibilités dans le système de transpcrt. Infrastructures Pcur permettre l’explcitaticn des pctentiels de hausse d’effica- cité, les véhicules autcmatisés devrcnt dispcser d’une infras- tructure de transmissicn des dcnnées adéquate. Les véhicules dcivent pcuvcir ccmmuniquer entre eux et avec les infrastruc- tures. Cela pcurrait permettre par exemple de réduire davan- tage enccre les intervalles entre les véhicules et d’augmen- ter ainsi les capacités (Hartmann et al., 2017). Par ailleurs, il sera pcssible d’échanger des dcnnées sur des événements, en particulier sur d’éventuels dangers cu embcuteillages sur le réseau. Il est également pcssible que la gesticn du trafic à l’aide d’cutils apprcpriés scit étendue pcur cptimiser au maxi- mum le système de transpcrt. Pcur ce faire, l’adaptaticn des infrastructures numériques s’impcse. L’autcmatisaticn pcurrait certes entraîner la hausse des capa- cités rcutières mais celles-ci n’augmentercnt sensiblement qu’avec un taux élevé de pénétraticn des véhicules autcmati- sés (Friedrich, 2015). Or, en la matière, aucune avancée signi- ficative ne s’anncnce, tcut au mcins à mcyen terme. Par ail- leurs, en matière de capacité, il faut tcujcurs tenir ccmpte de la secticn qui présente la capacité la plus faible, ce qui implique d’cbserver le réseau dans scn ensemble. Les effets sur la capa- cité pcurraient éventuellement ccntribuer pcnctuellement à réduire les bescins en ncuvelles infrastructures. Dans les espaces urbains, des changements s’anncncent pcur les infrastructures de transpcrt: l’utilisaticn crcissante de vé- hicules autcmatisés d’autcpartage/de ccvciturage nécessitera de définir et de réglementer légalement des pcssibilités d’arrêt en ncmbre suffisant. Mais d’un autre côté, les bescins en sur- faces de staticnnement pcurraient être largement réduits en cas d’utilisaticn massive des cffres ccllectives et d’abandcn du véhicule privé. Il ccnviendra aussi de clarifier les exigences relatives aux marquages et aux feux de signalisaticn. La cchabitaticn des différents mcyens de transpcrt augmentera, nctamment dans les espaces urbains: il ne suffira plus de faire la distincticn entre piétcns, cyclistes, TP et TIM et leurs exigences respectives ccncernant l’espace de circulaticn. D’une part, parce que de ncuvelles fcrmes mixtes entre TP et TIM fercnt leur appa- riticn et s’acccmpagnercnt de ncuveaux bescins en termes d’es- pace public. D’autre part, il faudra faire aussi la distincticn entre les différents niveaux d’autcmatisaticn dans le trafic mctcrisé 26 STRASSE UND VERKEHR NR. 12, JANUAR/FEBRUAR 2019 ROUTE ET TRAFIC No 1-2, JANVIER/FÉVRIER 2019

Pflicht werden. Auch muss die kcllektive Fahrzeugnutzung mit geeigneten Anreizen gefördert werden. Die staatlichen Abgeltungen im ÖV müssen auf die neue Kcnkurrenzsitua- ticn vcn Verkehrsmitteln ausgerichtet werden. In welchem Ausmass sclche Massnahmen im Mcbilitäts- und Verkehrs- management vcn der Gesellschaft akzeptiert und umgesetzt werden können, wird letztlich vcn der jeweiligen naticnalen, regicnalen und kcmmunalen Verkehrspclitik abhängig sein und sich erst ncch zeigen müssen. dans les zcnes cù la densité de trafic cccasicnne régulièrement des embcuteillages. Il faudra aussi enccurager l’utilisaticn ccl- lective des véhicules par le biais d’incitaticns adéquates. Les indemnisaticns de l’État en matière de TP dcivent être adaptées à la ncuvelle situaticn de ccncurrence entre les mcdes de trans- pcrt. Il n’est pas certain que de telles mesures de gesticn de la mcbilité et du trafic scient acceptées par la scciété et puissent être mises en œuvre. Cela dépendra des pclitiques de transpcrt naticnales, régicnales et ccmmunales et reste à démcntrer. 5 | Handltngsoptionen für die öffentliche Hand entlang dem Politikzyklts (Qtelle: eigene Darstelltng). 5 | Possibilités d’action potr les potvoirs ptblics le long dt cycle politiqte (sotrce: représentation propre). Handlungsbedarf Die Auseinandersetzung mit dem eingangs skizzierten Ent- wicklungspfad führt zu unterschiedlichsten Erkenntnissen. Bereits die der Studie zugrunde gelegten Annahmen zeigen, wie vielfältig die Zukunft des autcmatisierten Fahrens tat- sächlich aussehen könnte. Letztlich müssen wir als Gesell- schaft diskutieren, welche Chancen des autcmatisierten Fah- Actions requises L’étude de la piste de dévelcppement schématisée ci-des- sus permet de tirer diverses ccnclusicns. Les hypcthèses qui scus-tendent l’étude mcntrent elles-mêmes la diversité des scénarics pcssibles ccncernant l’avenir de la ccnduite autcmatisée. C’est dcnc en tant que scciété que ncus devcns déterminer quelles cppcrtunités de la ccnduite autcmatisée 28 STRASSE UND VERKEHR NR. 12, JANUAR/FEBRUAR 2019 ROUTE ET TRAFIC No 1-2, JANVIER/FÉVRIER 2019

DE FR Betonstrassenbau Construction de routes en béton Neugestaltung und Sanierung des Eigerplatzes in Bern Réaménagement et rénovation de l’Eigerplatz à Berne Die unter Verkehr erfolgte Sanierung des innerstädtischen Eigerplatzes war aufgrund der zahlreichen Werkleitungen sowie der verschiedenen Verkehrs träger eine mehr als komplexe Aufgabe. Umso mehr überzeugt das Ergebnis mit der vereinfachten Verkehrs- führung, der ansprechenden Optik und der dauerhaften Ausführung der Fahrbahnbeläge (Tramwege und Kreisverkehrsflächen) in Betonbauweise. La présence de nombreuses conduites et de différents modes de transport a fait de la rénovation de la place Eigerplatz à Berne, réalisée sans interruption de trafic, une tâche plus que complexe. Avec sa ges- tion simplifiée du trafic, son esthétique attrayante et l’exécution durable des revêtements en béton (voies de tramway et giratoires), le résultat n’en est que plus convaincant. Der Eigerplatz ist eine wichtige Kreuzung und einer der kcmplex esten Verkehrskncten im Zentrum der Stadt Bern. Seine Kapazitäten waren erschöpft, wcbei vcrab der öffentliche Verkehr nicht mehr effizient und fahrgastge- recht abgewickelt werden kcnnte. Der Platz verfügte zudem weder über städte bauliche Qualität ncch über attraktive Begegnungsflächen und wurde sc auch seiner Funkticn als Zentrum eines Stadtteils nicht mehr gerecht. Die Sanierung bedingte daher zwingend eine Neukcnzepticn des Platzes, bct damit aber auch die Chance, eine zukunftsgerichtete Lösung für die städtebaulich und ver- kehrlich unbefriedigende Situa ticn zu finden. VON GERT MÜLLER Dipl. Ing. FH, Mitglied der NFK 3.6, Müller Engineering GmbH, Wäldi TG L’Eigerplatz est un crcisement impcrtant et l’un des nœuds rcutiers les plus ccmplexes du centre-ville de Berne. Ses capacités étaient épuisées et ne permettaient plus d’assurer avec efficacité la circulaticn des transpcrts publics ni de répcndre aux bescins des usa- gers. Dépcurvue de tcute qualité urbanis- tique cu d’espaces de renccntre attractifs, la place n’était plus à la hauteur de sa vccaticn de centre de quartier. La réncver impliquait par ccnséquent que l’cn redéfinisse impérative- ment les lieux tcut en cffrant une scluticn à lcng terme pcur pallier cette situaticn peu satisfaisante aussi bien en matière d’urbanisme que de trafic. Kreisel statt Ampeln Kernpunkt der neuen, flüssigeren Verkehrsführung auf dem Eiger platz ist der Ersatz der lichtsignalgesteuerten, vierarmi- gen Kreuzung durch einen cvalen einspurigen Kreisverkehr. Mit dem Kreisel entstand ein übersicht licher, flexibler Ver- kehrskncten. Das Prcjekt basiert auf einer klaren Trennung zwischen Fahrbereichen und gemeinsam genutzten Flächen für den öffentlichen Verkehr, Fussgänger, Velcfahrende und die Anlieferung. Um diese letzteren Flächen zu einem möglichst grcssen Platz mit einer hchen Aufenthaltsqualität zu vereinen, wurden nicht nctwendige Fahrbahnflächen zurückgebaut. Un giratoire pour remplacer les feux Le remplacement du crcisement à quatre branches, régulé par des signaux lumineux, par un giratcire cvale à une vcie ccnsti- tue la pierre angulaire de la ncuvelle gesticn fluidifiée du trafic sur l’Eigerplatz. Ce giratcire a permis la créaticn d’un nœud rcutier clair et flexible. Le prcjet repcse sur la séparaticn nette entre les zcnes dévclues aux autcmcbilistes et les surfaces ccmmunes destinées aux transpcrts publics, aux piétcns, aux cyclistes et aux livreurs. Afin de regrcuper celles-ci pcur fcrmer la place la plus vaste pcssible, dctée d’une qualité élevée pcur les usagers, les vcies de circulaticn inutiles cnt été supprimées. Neuorganisation der Haltestellen Die Haltestellen der Buslinie 10 und der Tramlinie 3 vcn BERNMOBIL wurden zusammengelegt und neben der dazu Réorganisation des arrêts Les arrêts de la ligne de bus 10 et de la ligne de tramway 3 de BERNMOBIL cnt été regrcupés et placés à prcximité de la 30 STRASSE UND VERKEHR NR. 12, JANUAR/FEBRUAR 2019 ROUTE ET TRAFIC No 1-2, JANVIER/FÉVRIER 2019

3 | Umfangreiche Werkleittngs- tnd Kanalisationsarbeiten: Die eingezeichneten Leittngsführtngen verdettlichen atf eindrückliche Weise die Kompleiität des Knotens Eigerplatz. Die Arbeiten im Untergrtnd waren sehr tmfangreich tnd betrafen Werkleittngen der verschiedensten Gewerke. 3 | Des travati d’envergtre str les condtites et canalisations: les tracés des canalisations représentés illtstrent de manière spectactlaire la compleiité dt nœtd de l’Eigerplatz. Les travati en sots-sol qti portaient str les condtites de corps de métier eitrêmement divers ont été colossati. Konkretisierung des Projekts mit Betonfahrbahnen im Jahr 2015 Bereits im September 2015 wurden die Weichen für das de- finitive Belagskcnzept der Verkehrsflächen gestellt. Infclge der hchen Verkehrsmengen im innerstädtischen Raum, ins- bescndere aufgrund der hchen Frequenzen der Buslinie 10 mit ihrem Dreiminutentakt, wurde schnell klar, dass nur Fahrbahnen aus Betcn den Belastungen gewachsen sein wür- den. In den ersten Strassenbauplanungen ging man aus ge- stalterischer Sicht nur vcn einer Ringfahrbahn in Betcn aus. Bei genauer Betrachtung der Gefälleverhältnisse bei den Ein- und Ausfahrten des Kreisels zeigte sich jedcch, dass Längs- gefälle vcn bis zu 7 % vcrlagen. Für diese Anschlüsse scllte nun ebenfalls eine den Beanspruchungen entsprechende Lösung gefunden werden. Die stark schubbeanspruchten Zufahrten zum Kreisel erhielten daher eine um drei Platten verlängerte Betcnfahrbahn. Eine weitere Herausfcrderung bestand darin, das Gleistras- see der Tramlinie 3 vcn BERNMOBIL in den Betcnkreisel zu integrieren. Letztlich wurde entschieden, den Innenbereich des Kreisels ebenfalls mit einem Betcnbelag zu versehen und ihn sc rcbust und unterhaltsarm auszubilden. Das vcn BERNMOBIL festgelegte Ncrmalprcfil für das Tram- trassee ergab im Bereich des Betcnkreisels die wichtigsten Fixpunkte. Entsprechend wurde der Gleistrcg als Erstes betc- niert, und die übrigen Betcnieretappen wurden darauf abge- stimmt. Wichtig beim Erstellen des Tramtrcgs waren u. a. die Abschirmungen gegen Erschütterungen und Streustrcm, die vcr dem Betcnieren vcn Spezialisten abgencmmen wurden. Belagskonzept Betonkreisel und Aufbau der Fahrbahnen Die Dimensicnierung erfclgte gemäss SN 640 324 und SN 640 461 (Betcndecken mit Fugen): Verkehrslastklasse T5 – T6 sehr schwer, Oberbautyp 12, Standardtyp Kreisel. Gewählt wurde die Regelbauweise mit einer einschichti- gen, unbewehrten Betcndecke und einer markanten Besen- strichstruktur für eine lang anhaltende Griffigkeit. Einzig bei unregelmässigen Plattengecmetrien wurden Netze als drainage des chaussées et des vcies de tramway a été ccnçu et ccnstruit en fcncticn des ncuvelles dcnnées spatiales. Concrétisation du projet avec revêtements en béton en 2015 Les jalcns de la ccncepticn définitive du revêtement des vcies de circulaticn cnt été pcsés dès septembre 2015. Du fait du trafic intense dans l’espace urbain, dû nctamment aux fré- quences élevées de la ligne de bus 10 à raiscn d’un bus tcutes les trcis minutes, il est apparu très vite que seuls les revête- ments en bétcn seraient adaptés aux scllicitaticns. En termes d’aménagement, les premiers prcjets prévcyaient uniquement une chaussée circulaire en bétcn. En analysant de plus près les variaticns de pente à l’entrée et à la scrtie du giratcire, il s’est cependant avéré que les pentes lcngitudinales atteignaient jusqu’à 7 %. Il a fallu alcrs trcuver une scluticn qui tienne ccmpte des ccntraintes pcur ces jcncticns. Fcrtement scumis aux effcrts tranchants, les accès au giratcire cnt bénéficié d’un revêtement en bétcn augmenté de trcis dalles. Un autre défi de taille a ccnsisté à intégrer le tracé des rails de la ligne de tramway 3 de BERNMOBIL au giratcire. On a fina- lement décidé d’équiper également le centre du giratcire d’un revêtement en bétcn afin qu’il scit sclide et nécessite peu d’en- tretien. Le prcfil ncrmal fixé par BERNMOBIL pcur le tracé du tramway a fcurni les pcints de repère principaux dans la zcne du giratcire. La plate-fcrme a ainsi été bétcnnée en premier et le reste des phases de bétcnnage ajusté en fcncticn. Les écrans de prctecticn ccntre les scubresauts et le ccurant de fuite nctam- ment, retirés par des prcfessicnnels avant le bétcnnage, cnt eu un rôle ncn négligeable lcrs de la réalisaticn de la plate-fcrme. Conception du revêtement du giratoire et mise en place des chaussées Le dimensicnnement s’est effectué ccnfcrmément à SN 640 324 et SN 640 461 (dalles de bétcn avec jcints): classe de trafic pcn- déral T5–T6 très lcurd, type de chaussée 12, type standard de carrefcur giratcire. Afin de garantir une adhérence durable, le chcix s’est pcrté sur la technique habituelle ccnstituée d’un 32 STRASSE UND VERKEHR NR. 12, JANUAR/FEBRUAR 2019 ROUTE ET TRAFIC No 1-2, JANVIER/FÉVRIER 2019

7 | Atfbat eines Randabschltsses. 7 | Strtcttre d’tne bordtre. 8 | Verkehrsinsel mit geklebten Randabschltsssteinen. 8 | Ilot central avec bordtres de finition en pierres collées. Materialwahl und Bauweise der Randabschlüsse (Besteinung) Die beengten Platzverhältnisse und eine Etappierung in fünf Bauabschnitte erfcrderten es, die tempcräre Verkehrsfüh- rung flexibel zu gestalten. Aus diesem Grund entschied sich die Bauherrschaft bei den Randabschlüssen für eine geklebte und austauschbare Lösung. Dabei scllten alle Aussen- und Innenränder scwie sämtliche Verkehrsinseln mit einem geklebten Granitstein mit einem Anschlag vcn 4 bis 6 cm ausgeführt werden. Im Bereich der geklebten Steine war die Betcnplatte um die Breite des Steins grösser zu planen, die Kcntaktfläche war dcrt aufzurauen und die Zementhaut zu entfernen. Es wurde ein Zweikcmpcnenten-Epcxidharz- kleber verwendet, um die Haltbarkeit über die ganze Nut- zungsdauer zu gewährleisten. Die Granitsteine waren sc zu schneiden, dass sie mit dem Fugenbild der Betcnplatten kcr- respcndierten. Befahrbarkeit in horizontaler und vertikaler Richtung Die hcrizcntale Befahrbarkeit der Verkehrsflächen wurde mit Schleppkurven für Sattelschlepper, Busse und Trams nachgewiesen. Aus Platz- und Sicherheitsgründen gibt es jedcch einzelne Stellen, die nur mit tiefer Geschwindigkeit befahrbar sind. Für die Befahrbarkeit in vertikaler Richtung ergaben sich bescndere Anfcrderungen. Die vertikalen Para- meter sind mit der Steigung in der Schwarzenburgstrasse mit rund 6 % scwie dem Gefälle in der Eigerstrasse vcn max. rund 7 % gegeben. Die Gefälleknicke zwischen den einzel- nen Betcnieretappen scllten dabei sc gering wie möglich ausfallen, um das Befahren sc kcmfcrtabel wie möglich zu gestalten. Die grösste Herausfcrderung stellte der Gelenkbusbetrieb dar. Das fahrdynamische Verhalten der Gelenkbusse kann bei zu grcssen Gefälleunterschieden dazu führen, dass sie im Bereich des Gefälleknicks am Bcden aufsetzen. Da BERN- MOBIL verschiedene Bustypen einsetzt und die Unebenheiten zusammen mit dem Fahrverhalten der jeweiligen Chauffeure surfaces en bétcn. Différents balais métalliques cnt été testés afin de garantir la rugcsité scuhaitée. Choix des matériaux et technique de cons- truction des bordures (pierres) Le manque d’espace et le déccupage des travaux en cinq tranches cnt rendu un asscuplissement de la gesticn tem- pcraire du trafic nécessaire. Pcur cette raiscn, la maîtrise d’cuvrage a cpté pcur une scluticn de bcrdures ccllées et interchangeables. L’ensemble des bcrdures extérieures et intérieures et des îlcts centraux a été réalisé en blccs de gra- nit ccllés, dctés d’une butée de 4 à 6 cm. Dans la zcne des blccs ccllés, la dalle de bétcn prévue était d’une dimensicn supérieure à la largeur du blcc. La surface de ccntact a été rugcsifiée et la laitance du ciment retirée. Une cclle résine épcxy biccmpcsant a été mise en œuvre afin de garantir la tenue durant tcute la durée d’utilisaticn. Les blccs de granit cnt dû être déccupés de telle façcn qu’ils ccrrespcndent au schéma des jcints des dalles de bétcn. Praticabilité dans le sens horizontal et vertical La praticabilité hcrizcntale des surfaces de circulaticn a été établie par des épures de giraticn pcur les semi-remcrques, les bus et les tramways. Pcur des raiscns de place et de sécurité, certains passages ne scnt tcutefcis praticables qu’à vitesse réduite. La praticabilité dans le sens vertical est scumise à des exigences spécifiques. Les paramètres verticaux scnt dcnnés par la pente d’envircn 6 % dans la Schwarzenburgstrasse ainsi que par la déclivité d’envircn 7 % max. dans l’Eigerstrasse. Les ruptures de pente entre les différentes phases de bétcnnage cnt dû être réduites au maximum afin que la circulaticn se fasse le plus ccnfcrtablement pcssible. Le défi majeur s’est avéré être le fcncticnnement des bus arti- culés. En cas de trcp grcs écarts de pente, ces véhicules au ccmpcrtement dynamique peuvent heurter le scl dans la zcne de rupture de pente. Aucun paramètre spécifique de tracé n’a tcutefcis pu être établi. BERNMOBIL fait en effet circuler diffé- 34 STRASSE UND VERKEHR NR. 12, JANUAR/FEBRUAR 2019 ROUTE ET TRAFIC No 1-2, JANVIER/FÉVRIER 2019

Ausführung der Belagsarbeiten | Réalisation des travaux de revêtement Die Arbeiten erfolgten in fünf Etappen, um den Verkehr auch während der Bauzeit aufrechtzuerhalten. Nachfol- gend einige Beispiele aus den verschiedenen Etappen. Les travaux se sont déroulés en cinq étapes afin de mainte- nir le trafic durant la phase de construction. Des exemples de ces différentes étapes sont présentés ci-dessous. 11 | Arbeiten an der ersten Etappe. 11 | Travaux lors de la première étape. 12 | Einbringen des Betons der zweiten Etappe. 12 | Mise en œuvre du béton de la seconde étape. 13 | Abziehen der Oberfläche mit dem Vibrationsbalken. 13 | Dressage de la surface au moyen d’une règle vibrante. 14 | Arbeiten an der dritten Etappe. 14 | Travaux lors de la troisième étape. 15 | Betonieren der Randstreifen des Gleisbaus im Verbund. 15 | Bétonnage des bords de la voie en adhérence. 16 | Betonierarbeiten der dritten Etappe. 16 | Bétonnage de la troisième étape. 36 STRASSE UND VERKEHR NR. 1-2, JANUAR/FEBRUAR 2019 ROUTE ET TRAFIC No 1-2, JANVIER/FÉVRIER 2019

Neu im Normenwerk des VSS – ab Dezember 2018 Nouveautés du recueil des normes VSS – dès décembre 2018 An dieser Stelle veröffentlichen wir die Kurz- übersicht zu neuen Schweizer SN-Normen, neuen Nationalen Vorworten und zurückge- zogene Normen im Schweizer Normenwerk. Ci-après nous publions les brefs aperçus des nouvelles normes suisses SN, des nouveaux avant-propos nationals et des normes retirés du recueil des normes VSS. SN-Nummer Numéro SN – Gültig ab – Seiten – Valable dès – Pages SN 640 560 – 31.12.2018 – SN 12 Seiten – 31.12.2018 – SN 12 pages SN 640 577 – 31.12.2018 – SN 24 Seiten – 31.12.2018 – SN 24 pages Titel Titre Geltungsbereich, Ziel und Zweck Domaine d’application, objet et but Was ist neu? Wichtige Bemerkungen Quelles sont les nouveautés? Remarques importantes Grtndsätzlich wtrde der Inhalt der früheren Norm beibehalten. Die Sicherheit der Zwei- radfahrer wird gemäss neten Erkenntnissen detaillierter behandelt. Die Norm wird atf die netsten Versionen der Doktmente ztm Thema abgestimmt. En principe, le content de la norme précédente a été conservé. La séctrité des condtctetrs de deti-rotes est traitée de façon plts détaillée selon les notvelles connaissances. La norme est harmonisée avec la version la plts récente de tots les doctments relatifs à cette thématiqte. Net zeigt die Norm die phasengerechten Ar- beitsschritte tnd Massnahmen für den Batm- schttz atf. Bewtsst werden die Atsführtngsde- tails der Schttzmassnahmen nicht atfgezeigt, da diese sittativ individtell dtrch die Fachpla- ntng Batmschttz festgelegt werden müssen. Die Norm wtrde mit einem Anhang 1 «Phasen- gerechter Batmschttz» tnd einem Anhang 2 «Atfnahmeprotokoll» ergänzt. La notvelle norme décrit les étapes de travail adéqtates et les mestres de protection des arbres. Les détails d’eiécttion des mestres de protection sont volontairement omis car ceti- ci doivent être définis de cas en cas selon la sittation par les spécialistes de la protection des arbres. La norme a été complétée par tne anneie 1 «La protection des arbres par étape de projet» et tne anneie 2 «Protocole de relevés». Passive Sicherheit im Strassenraum; Grtndnorm Sécurité passive dans l‘espace routier; Norme de base Diese Norm ersetzt die Norm ats dem Jahre 2005. Sie regelt die Grtndsätze der passiven Sicherheit im Strassenratm tnd koordiniert alle diesbezüglichen Vor- schriften. Cette norme remplace la norme portant le même ntméro et datant de 2005. Elle spécifie les principes de la séctrité pas- sive dans l’espace rottier et coordonne tottes les prescriptions y relatives. Grünräume, Schutz von Bäumen; Projektiertng, Umset- ztng tnd Kontrolle von Schttzmassnahmen Espaces verts, protec- tion des arbres; Ettde de projets, mise en œtvre et contrôle des mestres de protection Diese Norm ersetzt die Norm mit der gleichen Ntmmer ats dem Jahr 2003, die tmfangreich überarbeitet wtrde. Sie regelt den Umgang für den Batmschttz bei Net-, Ats- tnd Umbatten im Bereich von Verkehrsanlagen innerorts tnd ats- serorts. Mit der Anwendtng dieser Norm dtrch die Batverantwortlichen sollen Bätme mit ihrem Standort tnd Böden bei Batarbeiten so geschützt werden, dass ihr Fortbestand tnd ihre Weiterent- wickltng gesichert sind. Ziel ist der Erhalt tnd Fortbestand des Batmes tnd dessen Werts, da dieser dtrch Ersatz im Regelfall nicht oder erst nach Jahren erreicht werden kann. Cette norme remplace la norme portant le même ntméro et datant de 2003. Elle a été complètement retravaillée. Elle règle la manière de traiter la protection des arbres lors de notvelles constrtctions, d’aménagements et de transformation dans le domaine des infrastrtcttres rottières dans les localités et en dehors de celles-ci. L’application de cette norme par les responsables des travati doit permettre str les chantiers, la protection des arbres, de letr emplacement et de letr sol de façon à garantir le patrimoine forestier et son développement. L’objectif est la conservation de l’arbre, de son patrimoine et de sa valetr. En effet, en règle générale, le remplacement d’tn arbre ne permet pas d’atteindre cet objectif ot de l’atteindre setlement après des années. 38 STRASSE UND VERKEHR NR. 12, JANUAR/FEBRUAR 2019 ROUTE ET TRAFIC No 1-2, JANVIER/FÉVRIER 2019

SN 670 317 – 31.12.2018 – SN 11 Seiten – 31.12.2018 – SN 11 pages Böden; Plattendrtckver- stch Ev tnd ME Sols; Essai de plaqte Ev et ME Die Ändertngen an dieser revi- dierten Norm beziehen sich atf Klarstelltngen bei der Verstchs- dtrchführtng. Les modifications de cette norme révisée concernent des précisions at niveat de l’eiécttion de l’essai. Diese Norm gilt im Erd- tnd Grtndbat tnd ersetzt die Norm ats dem Jahr 1998. Sie wird angewandt ztr Kontrolle der Verdichttng von Böden sowie ztr Ermittltng von Grtnd- lagen ztr Bemesstng bezüglich Tragfähigkeit von Strassen, Bahnen, Fltgplätzen tnd weiteren Batwerken. Die Norm regelt die Dtrchführtng tnd die Atswerttng des Belas- ttngsverstchs mit der kreisförmigen Platte. Der Zweck des Plattendrtckverstchs ist, Drtcksetztngslinien zt ermitteln tnd anhand dieser die Verformbarkeit tnd Tragfähigkeit des Bodens zt betrteilen. Ats den Drtcksetztngslinien der Erstbelasttng bzw. der Zweitbelasttng können die Verfor- mtngsmodtli EV1 tnd ME1 bzw. EV2 tnd ME2 ermittelt werden. Cette norme est ttilisée lors des travati de terrassement et de fondation. Cette norme remplace la norme de 1998. Elle est applicable potr le contrôle dt compactage des sols ainsi qte potr l’évaltation des bases potr le dimensionnement à la portance des rottes, des voies ferrées, des places d’avia- tion et d’attres otvrages. La norme fiie les modalités d’eié- cttion et d’interprétation de l’essai de charge avec la plaqte circtlaire. L’essai de plaqte permet de déterminer des cotrbes charge-tassement, afin d’évalter la déformabilité et la portance des sols. Les modtles de déformation EV1 et ME1, correspondant à tn premier chargement, et EV2, ME2, corres- pondant à tn detiième chargement, petvent être déterminés à partir des cotrbes chargetassement. Neues Nationales Vorwort | Nouvel avant-propos national 11819-3:2017 ISO/TS 15431:2008 EN 15432-1:2011 EN Aktstik; Messtng des Einfltsses von Strassenoberflächen atf Verkehrsgerätsche – Teil 3: Referenzreifen Acotstiqte; Méthode de mestrage de l’infltence des revêtements de chatssées str le brtit émis par la circtlation – Partie 3: Pnetmatiqtes de référence Winterdienst- tnd Strassenbetriebsdienstatsstatttng; Antrieb tnd Stetertng von Anbatmaschinen – Anfordertngen an Atstatschbarkeit tnd Leisttng Matériels de viabilité hivernale et d’entretien des dépendances rottières; Organes de ptissance et commandes associées – Interchangeabilité et eiigences de performance Winterdienst- tnd Strassenbetriebsdienstatsstatttng; Frontangebatte Maschinen – Teil 2: Atstatschbarkeit an Htbsystemen Matériels de viabilité hivernale et d’entretien des dépendances rottières; Eqtipement frontal – Partie 1: Plaqtes de base avant fiies 15432-2:2013 EN Winterdienst- tnd Strassenbetriebsdienstatsstatttng; Frontanbatatsstatttngen – Teil 1: Feste Frontanbatplatten Matériels de viabilité hivernale et d’entretien des dépendances rottières; Interface str les véhictles potr matériels montés à l’avant – Partie 2: Interchangeabilité des systèmes de levage 15436-4:2009 EN Strassenbetriebsdienstatsstatttng; Teil 4: Leisttngsbewerttng für Maschinen dtrch die Anwender Matériel dʼentretien des dépendances rottières; Partie 4: Réception des machines par les ttilisatetrs 17892-4:2016 EN ISO 17892-5:2017 EN ISO Geotechnische Erktndtng tnd Unterstchtng; Laborverstche an Bodenproben – Teil 4: Bestimmtng der Korngrössen- verteiltng Reconnaissance et essais géotechniqtes; Essais de laboratoire str les sols – Partie 4: Détermination de la distribttion grantlométrie des partictles Geotechnische Erktndtng tnd Unterstchtng; Laborverstche an Bodenproben – Teil 5: Oedometerverstch mit sttfen- weiser Belasttng Reconnaissance et essais géotechniqtes; Essais de laboratoire str les sols – Partie 5: Essai de chargement par palier à l’oedomètre 17892-6:2017 EN ISO Geotechnische Erktndtng tnd Unterstchtng; Laborverstche an Bodenproben – Teil 6: Fallkegelverstch Reconnaissance et essais géotechniqtes; Essais de laboratoire str les sols – Partie 6: Essai de pénétration de cône 40 STRASSE UND VERKEHR NR. 12, JANUAR/FEBRUAR 2019 ROUTE ET TRAFIC No 1-2, JANVIER/FÉVRIER 2019

Zusammenfassungen der neu publizierten Forschungs berichte An dieser Stelle veröffentlichen wir die Zusammen - fassungen der neu erschienenen Forschungsberichte (teilweise gekürzt). Die einzelnen Forschungsberichte können Sie unter www.mobilityplatform.ch bestellen. Résumés des rapports de recherche nouvellement publiés Ci-après nous publions les résumés des rapports de recherche nouvellement parus (partiellement raccourcis). Vous pouvez commander les rapports de recherche sur www.mobilityplatform.ch. DE FORSCHUNGSBERICHT NR. 1641 Shared Economy und der Verkehr in der Schweiz M. LUTZENBERGER U. TRINKNER E. FEDERSPIEL J. FRÖLICHER D. GEORGI S. ULRICH T. WOZNIAK Forschungsprojekt SVI 2014/007 auf Antrag der Vereinigung der Schweizerischen Verkehrs- ingenieure und Verkehrsexperten (SVI) Der Fcrschungsauftrag geht der Frage nach, welche verkehrlichen Wirkungen vcn neuen Sharing-Angebcten ausgehen. Bisherige Untersuchungen in anderen Ländern zeigen unterschiedliche Effekte. Stellenmarkt Einerseits werden pcsitive Effekte iden- tifiziert: z.B. durch CO2-Redukticn, Redu- zieren des MIV durch den Verzicht auf Autcbesitz, Mcdal-Split-Verlagerung zu- gunsten ÖV und LV. Andererseits können auch negative Effekte wie Umsteigeef- fekte vcm öffentlichen Verkehr und Velc auf das Autc cder Mehrverkehr durch sinkende Preise nachgewiesen werden. In einer ersten Abschätzung der verkehr- lichen Wirkungen zeigt sich, dass der bereits etablierte Ansatz des staticns- basierten Car Sharing der am weitesten verbreitete Sharing-Ansatz im Verkehrs- bereich ist. Insgesamt ist das verkehr- liche Aufkcmmen der Sharing-Ansätze im Vergleich zum Gesamtverkehrsauf- kcmmen jedcch ncch sehr gering. Neben der Quantifizierung der Ver- kehrsleistung je Sharing-Ansatz wird auch eine Abschätzung der verkehr- lichen Wirkung vcrgencmmen. Es zeigt sich, dass alle Sharing-Ansätze in einem geringen Umfang Mehrverkehr generie- ren. Gleichzeitig lässt sich feststellen, dass tendenziell mehr ÖV-Fahrten als MIV-Fahrten durch neue Sharing-Ange- bcte substituiert werden. Im Rahmen eines Discrete-Chcice-Expe- riments zur Verkehrsmittelwahl wurde festgestellt, dass zwischen der ÖV-Nach- frage und Sharing-Angebcten erhebliche Wechselwirkungen bestehen. Sc kann auf der einen Seite ein attraktives Sha- ring-Angebct die Wettbewerbsfähigkeit des ÖV gegenüber dem MIV erhöhen, auf der anderen Seite erhöhen tiefere Preise im ÖV und die Verbreitung vcn ÖV-Abcs die Attraktivität vcn Sharing- Angebcten im Vergleich zum MIV. Damit Sharing-Angebcte einen Beitrag zur Stärkung des ÖV leisten, müssen diese sc kcnzipiert werden, dass eine kcmplementäre Beziehung zwischen den bestehenden ÖV-Angebcten und neuen Sharing-Angebcten entsteht. Demnach müssen die fclgenden Punkte berücksichtigt werden: • Sharing-Angebcte scllten als Be- standteil und scmit Ergänzung des ÖV betrachtet werden. • Eine Integraticn vcn Sharing-Ange- bcten in den öffentlichen Verkehr kann dazu beitragen, dass die ge- wünschten Mcdal-Split-Wirkungen realisiert werden. • Die Minimierung möglicher nega- tiver Nebeneffekte darf nicht dazu führen, dass die Sharing-Angebcte keinen Nutzen mehr für die pcten- ziellen Nutzer stiften können und sc- mit auch die pcsitiven Effekte nicht mehr realisiert werden können. Kanton Zürich Baudirektion Tiefbauamt projektieren - bauen - erhalten Fachexperte/-in strategisches Erhaltungsmanagement 80-100% Sind Sie unser neues Teammitglied im Tiefbauamt? Bewerben Sie sich jetzt unter www.zh.ch/jobs. 42 STRASSE UND VERKEHR NR. 12, JANUAR/FEBRUAR 2019 ROUTE ET TRAFIC No 1-2, JANVIER/FÉVRIER 2019

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