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DE FR Auch Elektroautos brauchen eine sichere, funktionierende Strasseninfrastruktur Les véhicules électriques ont également besoin d’une infra- structure routière sûre et de qualité Der Klimaschutz dominiert zurzeit die gesellschaftliche Diskussion. Davon betroffen ist insbesondere der Verkehrs- sektor, der in der Schweiz einen Anteil von gut einem Drittel am Gesamtenergieverbrauch hat. Daher wird intensiv nach Wegen gesucht, die Energieeffizienz des Strassenverkehrs zu steigern und die Abhängigkeit vom Erdöl zu vermindern. Mittelfristig sollen vor allem Elektro- und Hybridautos zu dieser Effizienzsteigerung beitragen. So jedenfalls steht es in der «Roadmap 2022» des Bundesrats. Ziel der Roadmap ist, den Anteil der Elektrofahrzeuge an den Neuzulassungen von Personenwagen bis 2022 auf 15 Prozent zu erhöhen. Zudem soll innerhalb der nächsten Jahre ein flächendeckendes und dichtes Netz von leistungsfähigen Schnellladestationen auf dem gesamten Nationalstrassennetz entstehen. Actuellement, la protection du climat est un thème central dans les débats de société. Le secteur des transports qui représente un bon tiers de la consommation énergétique globale en Suisse est particulièrement concerné. C’est pourquoi, les acteurs concernés cherchent à augmenter l’efficience énergétique de la circulation routière en réduisant la dépendance à l’égard du pétrole. À moyen terme, les voitures électriques et hybrides devraient permettre d’atteindre cet objectif. C’est d’ailleurs ce que prévoit la «Feuille de route 2022» du Conseil fédéral. D’ici 2022, les véhicules électriques devront ainsi représenter 15 % des nouvelles immatriculations de véhicules de tourisme. Dans les prochaines années, un réseau dense de stations de recharge rapide puissantes sera mis en place sur toutes les routes natio- nales et couvrira l’ensemble du territoire. Bis zur Erreichung dieser Ziele ist es aber noch ein langer Weg. Immerhin nehmen nun die Elektroautos in der Schweiz Fahrt auf. Das bestätigen die jüngst veröffentlichten Verkaufszahlen: Im Vergleich zu 2018 hat sich die Zahl der neu zugelassenen reinen Elektroautos im letzten Jahr um 143,9 Prozent erhöht. Die insgesamt 13 200 «Stromer» machen aber nach wie vor nur einen Anteil von gut 4 Prozent an allen neu in Verkehr gesetzten Fahrzeuge aus – also noch weit entfernt von den angepeilten 15 Prozent und sehr wenig im Vergleich mit Nor- wegen, dem Mass aller Dinge, wenn es um Elektroautos geht. Dort fährt bereits mehr als jeder zweite zugelassene Neuwa- gen elektrisch oder hybrid. Même si la route pour y parvenir est encore longue, de plus en plus de voitures électriques circulent en Suisse, ce que confirment les ventes dont les chiffres ont été récemment publiés: par rapport à 2018, le nombre des véhicules entière- ment électriques qui ont été nouvellement immatriculés a augmenté de 143,9 % l’année dernière. Cependant, ces 13 200 voitures électriques ne représentent que 4 % de tous les véhicules mis en circulation, un pourcentage encore très éloigné des 15 % visés et très faible par rapport à la Norvège qui est devenue la référence en la matière. En effet, plus d’une nouvelle immatriculation sur deux y est soit une voiture électrique, soit une voiture hybride. Bei all den Überlegungen zu energieeffizienten Fahrzeugen darf aber nicht vergessen werden, dass Elektroautos mit dem heutigen System der Mineralölsteuer und den treibstoffver- brauchsabhängigen Abgaben – mit Ausnahme der Autobahn- vignette – keinen Beitrag an die Finanzierung der Kosten der Strasseninfrastrukturen leisten. Steigt also die Zahl der Elektrofahrzeuge, scheint es wohl unausweichlich, dass der Staat Steuern auf Autostrom erheben oder andere Formen der Finanzierung einführen muss. Denn auch Elektroautos sind auf eine sichere und funktionierende Strasseninfra- struktur angewiesen. Dazu zählen insbesondere auch die Be- triebs- und Sicherheitsausrüstungen (BSA), denen in dieser Ausgabe das Schwerpunktthema gewidmet ist. Ich wünsche Ihnen eine spannende Lektüre. Toutes ces considérations concernant les véhicules économes en énergie ne doivent pas faire perdre de vue qu’un véhicule à propulsion électrique ne contribue guère au financement des coûts de l’infrastructure routière dans le système actuel de l’impôt sur les huiles minérales et des redevances liées à la consommation de carburant, hormis par l’intermédiaire de la vignette autoroutière. Par conséquent, si le nombre de véhicules électriques augmente, l’État devra nécessairement prélever des taxes sur le courant automobile ou introduire de nouvelles formes de financement de l’infrastructure routière. En effet, les véhicules électriques ont également besoin d’une infrastructure routière sûre et de qualité. Celle-ci est notam- ment garantie par les équipements d’exploitation et de sécurité (EES) qui sont le principal thème de cette édition. Je vous souhaite une bonne lecture. 4 STRASSE UND VERKEHR NR. 12, JANUAR/FEBRUAR 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 12, JANVIER/FÉVRIER 2020 Rolf Leeb | Redaktor/Rédacteur VSS

DE FR ASTRA-Fachtagung: Betriebs- und Sicherheits aus rüstungen (BSA) BSA: Von der Strategie zur Anwendung Journée technique OFROU: Équipement d’exploitation et de sécurité (EES) EES: De la Stratégie à l’utilisation Reibungslos funktionierende Betriebs- und Sicher heitsausrüstungen (BSA) bilden eine wichtige Voraussetzung für die Sicherheit im Strassen verkehr. Mit dem vor rund 10 Jahren gestarteten Vorhaben «Systemarchitektur Schweiz» (SA-CH) will das Bundesamt für Strassen (ASTRA) schweizweit standardisierte Streckensysteme zur Verfügung stellen, die über ein zentral aufgebautes Datennetz unter einander und mit den übergeordneten Geschäfts prozessen kommunizieren. An der Fachtagung in Bern wurde den 230 teilnehmen- den Fachleuten ein besseres Gesamtverständnis der Strategie und ihrer Umsetzung vermittelt. Le parfait fonctionnement des équipements d’exploitation et de sécurité (EES) est une condition importante pour garantir la sécurité routière. Dans le cadre du projet «Architecture unifiée des systèmes» (SA-CH) lancé il y a envi- ron 10 ans, l’Office fédéral des routes (OFROU) veut mettre à disposition, à l’échelle de la Suisse, des systèmes de tronçons standardisés qui communiquent entre eux et avec les processus opérationnels via un réseau de données centra- lisé. Lors de la journée technique qui s’est tenue à Berne, les 230 professionnels présents ont pu acquérir une meilleure compréhension globale de la stratégie et de sa mise en œuvre. Vor rund 12 Jahren hat das ASTRA die Ver- antwortung für die Nationalstrassen über- nommen und im Rahmen seiner neuen Aufgabe beschlossen, den Betrieb und Unterhalt der Betriebs- und Sicherheits- ausrüstungen (BSA) in nachhaltiger Weise zu reorganisieren und die verschiedenen technischen Systeme schweizweit zu standardisieren. Auf der Basis der Strategie SA-CH erstellt das ASTRA eigene Standards (Weisungen, Richtlinien, Dokumentationen und ein Fachhand- buch) zur konformen Erneuerung bestehender und für den Bau neuer BSA. Das hat mittlerweile zu einer zunehmenden Zahl von «Standardisierungsdokumenten» geführt. Das ASTRA will dem Wissenstransfer an die Nutzer deshalb einen besonderen Stellenwert einräumen. «Es ist wichtig, dass wir genau kommu- nizieren, was wir in Zukunft umsetzen wollen», sagte Tagungs- leiter Jean-Paul Schnetz zur Zielsetzung der ASTRA-Fachtagung BSA in Bern. Dementsprechend gross war das Interesse an die- sem nicht einfachen Thema: Rund 230 Fachleute liessen sich in den 12 Referaten auf den neusten Stand bringen. VON ROLF LEEB Geschäftsführer media & more GmbH, Kommunikationsberatung, Zürich, Verantwortlich für die Redaktion von «Strasse und Verkehr» Cela fait près de 12 ans que l’OFROU assume la responsabilité des routes nationales. Dans le cadre de cette mission, elle a décidé de ré- organiser durablement l’exploitation et l’en- tretien des équipements d’exploitation et de sécurité (EES) ainsi que de standardiser les différents systèmes techniques à l’échelle de la Suisse. Sur la base de la stratégie SA-CH, l’OFROU éla- bore ses propres standards (instructions, directives, documen- tations et un manuel technique) afin de mettre en conformité les EES et d’en construire de nouveaux. Cela a conduit à une augmentation du nombre des «documents de standardisation». L’OFROU a donc décidé d’accorder une importance particu- lière au transfert de connaissances vers les utilisateurs. «Il est important que nous communiquions de manière précise sur ce que nous voulons mettre en œuvre à l’avenir», a indiqué Jean- Paul Schnetz, responsable de la journée technique, à propos de l’objectif de cette manifestation organisée par l’OFROU à Berne et consacrée aux EES. Ce thème complexe a donc suscité un vif intérêt: les 12 exposés ont permis aux quelque 230 profession- nels d’actualiser leurs connaissances. Bestehende Infrastruktur besser nutzen Mit einem kurzen Exkurs zur Bedeutung und zu den zukünfti- gen Herausforderungen des Strassenverkehrs in der Schweiz erklärte ASTRA-Direktor Jürg Röthlisberger, in welch überge- Mieux utiliser l’infrastructure existante Dans une brève digression sur l’importance et les défis fu- turs du trafic routier en Suisse, Jürg Röthlisberger, directeur 6 STRASSE UND VERKEHR NR. 12, JANUAR/FEBRUAR 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 12, JANVIER/FÉVRIER 2020

Unterhalt der Nationalstrassen | L’entretien des routes nationales Landerwerb | Acquisition des terrains Kunstbauten | Ouvrages d’art Fahrbahnen und Beläge | Chaussées et revêtements Betriebs- und Sicherheitsausrüstungen (BSA) | Equipements d’exploitation et de sécurité (EES) Tunnel und Untertagebauten | Tunnels et ouvrages souterrains Linearer Trend (jährliche Unterhaltsausgaben) | Tendance linéaire (dépenses annuelles d’entretien) } BSA | EES 2 | Jährliche, nach Bereichen aufgeschlüsselte Ausgaben für den Unterhalt des Nationalstrassennetzes (Quelle: ASTRA). 2 | Dépenses annuelles par domaine pour l’entretien du réseau des routes nationales (source: OFROU). Für diese «grossen Schlüsselgeschäfte» bilde die Systemarchi- tektur Schweiz die tragende Säule. So ist beispielsweise die Geschwindigkeitsharmonisierung in diese Architektur integ- riert. «Die BSA werden deshalb immer wichtiger. Sie machen heute bereits rund 20 Prozent der Kosten der Nationalstrassen aus», erklärt Röthlisberger (siehe Abbildung 2). Le projet «Architecture unifiée des systèmes» est le pilier cen- tral de ces «activités essentielles». Par exemple, l’harmonisa- tion des vitesses est intégrée dans cette architecture. «Les EES joueront donc un rôle toujours plus important. Aujourd’hui, ils représentent déjà environ 20 % des coûts liés aux routes natio- nales», explique Jürg Röthlisberger (voir figure 2). Die verschiedenen technischen Systeme standardisieren Markus Glanzmann führte in das komplexe Thema System- architektur Schweiz (SA-CH) ein (siehe Abbildung 3). Der Fachbereichsleiter Technologie und Entwicklung beim ASTRA erklärte, was bisher erreicht wurde und wohin die Reise noch gehen wird. Als Hauptziel des Projekts bezeichnete Glanzmann, die höchst heterogene, auf zahlreichen unter- schiedlichen kantonalen Systemen bestehende Infrastruktur der BSA in eine einheitliche, standardisierte Systemarchitek- tur mit eindeutig definierten Schnittstellen zu überführen. Die dabei gleichzeitig neu ent wickelten Fachapplikationen kön- nen von sämtlichen Akteuren der Schweizer Nationalstrassen (z. B. Polizeien, Gebietseinheiten und Verkehrsmanagement- zentrale) genutzt werden. Unnötige Mehrkosten, welche durch die eigenständige Entwicklung von ähnlichen Syste- men in allen Kantonen bisher entstanden sind, fallen weg. Standardiser les différents systèmes techniques Markus Glanzmann a présenté le thème complexe de l’archi- tecture unifiée des systèmes (SA-CH) (voir figure 3). Le res- ponsable du secteur technologie et développement de l’OFROU a expliqué ce qui a été fait jusqu’à présent et quels sont les objectifs à atteindre. Markus Glanzmann précise que l’objectif principal du projet consiste à transférer l’actuelle infrastruc- ture des EES, composée de nombreux systèmes cantonaux différents, dans une architecture système uniforme, standar- disée et fonctionnant avec des interfaces clairement définies. Les applications métiers simultanément développées dans ce cadre pourront être utilisées par tous les acteurs des routes nationales suisses (p. ex. polices, unités territoriales et cen- trale de gestion du trafic). Les surcoûts inutiles, jusqu’à présent induits par le développement autonome de systèmes similaires dans tous les cantons, seront supprimés. Auf der Ebene «Streckensysteme», die den Aufbau der ver- schiedenen Systeme regelt, habe man bereits einen guten Stand erreicht, so Glanzmann. Hier wird beschrieben, wie die Systeme mit dem Netzwerk verbunden werden, quasi das «Nervensystem der ganzen Ausrüstung». Wichtig sei in die- sem Zusammenhang, dass auch die intelligente Mobilität gut integriert werde. «Das ist für die Zukunft sehr entscheidend. Wir müssen bereit sein für die neuen Anforderungen.» Selon Markus Glanzmann, les travaux ont déjà bien avancé dans le niveau «Systèmes de tronçons» qui définit la structure des différents systèmes. Ce niveau décrit comment les systèmes sont reliés avec le réseau, il s’agit pour ainsi dire du «système nerveux de l’ensemble de l’équipement». Dans ce contexte, il est également important de veiller à l’intégration correcte de la mobilité intelligente. «C’est un facteur déterminant pour l’ave- nir. Nous devons être prêts pour les nouvelles exigences.» 8 STRASSE UND VERKEHR NR. 12, JANUAR/FEBRUAR 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 12, JANVIER/FÉVRIER 2020

auf die Schweiz. Die Betrachtung der Verkehrsflüsse über die Landesgrenzen sei zurzeit noch kein Thema, sagte Glanzmann zu einer entsprechenden Frage aus dem Pub- likum. • Die Leit- und Steuersysteme der BSA sind modular aufge- baut, erweiterbar und werden schweizweit homogen gestal- tet, d.h., deren Aufbau und insbesondere die Schnittstellen richten sich nach einheitlichen Vorgaben. • Die Systeme müssen zukunftsorientiert aufgebaut sein. Es muss also möglich sein, auch Anlagen einzubeziehen, die nicht im Perimeter der Nationalstrassen stehen. Das ist vor allem im Hinblick auf die fortschreitende Digitalisierung oder autonome Fahrzeuge wichtig. • Die Systemarchitektur sowie die Elemente der Leit- und Steuersysteme der BSA sind so konzipiert, dass sie von meh- reren Anbietern realisiert werden können. • Auf den Arbeitsplatzrechnern wird eine browser-basierte Darstellung verwendet, damit keine spezielle Client-Soft- ware entwickelt, betrieben und unterhalten werden muss. • Zugriffe auf die BSA erfolgen ausschliesslich über definierte, sichere Zugänge. • Wichtig ist laut Glanzmann auch, die Datenhaltung zu ge- währleisten: «Dabei müssen für das ASTRA Daten erfasst werden, die eine gute Qualität haben, um weiter genutzt werden zu können.» Standardisierung der Schnittstellen Eine wichtige Voraussetzung für das korrekte Funktionie- ren der BSA sind passende Schnittstellen. Walter Thomann, Fachbereichsleiter Projekte und Betrieb beim ASTRA, er- klärte, wie man diese Standardisierungen anpackt. «Schnitt- stellen sind ein Schlüsselelement für eine homogene, leis- tungsfähige und hochverfügbare Kommunikationsinfra- struktur», betonte er und wies auf die vielen Typen von Schnittstellen hin, die es zu beachten gelte. So sind BSA modulare und autonome Systeme, sie benötigen oder lie- fern Daten, sie können Funktionen ausführen und haben Schnittstellen zwischen Systemen. «Die Herausforderung besteht also darin», so Thomann, «die richtigen Daten am richtigen Ort zur richtigen Zeit zur Verfügung zu stellen.» Somit heisst dies auch: • Es sollen nicht alle Daten überall hin übertragen werden. • Nicht benötigte Daten werden nicht übertragen. • Korrekte Daten am falschen Ort sind unbrauchbar. • Keine technologischen Abhängigkeiten herstellen. «Dies périmètre considéré se limitera à la Suisse dans un premier temps. En réponse à une question posée par le public, Markus Glanzmann a déclaré que l’étude des flux de trafic au-delà des frontières nationales n’était pas encore à l’ordre du jour. • Les systèmes de gestion et de commande des EES présentent une structure modulaire et évolutive, et sont organisés de manière homogène à l’échelle de la Suisse, c’est-à-dire que leur structure et en particulier les interfaces reposent sur des directives uniformes. • La conception des systèmes doit être orientée vers l’avenir. Il doit donc être possible d’intégrer des installations qui ne font pas partie de l’infrastructure des routes nationales. Il s’agit d’un aspect important, notamment du fait de la digitalisation croissante ou de l’arrivée des véhicules autonomes. • L’architecture système ainsi que les éléments des systèmes de gestion et de commande des EES sont conçus de sorte qu’ils puissent être réalisés par plusieurs prestataires. • Le mode d’affichage utilisé sur les postes de travail est calqué sur le navigateur afin qu’il ne soit pas nécessaire de développer, d’exploiter et d’entretenir un logiciel client (client software) spécifique. • Les EES sont exclusivement accessibles via des accès claire- ment définis et sécurisés. • Selon Markus Glanzmann, il est également important de garantir la conservation des données: «Les données saisies pour l’OFROU doivent présenter un bon niveau de qualité afin de pouvoir être réexploitées.» Standardisation des interfaces Des interfaces adaptées sont une condition essentielle au bon fonctionnement des EES. Walter Thomann, responsable du secteur Projet et exploitation à l’OFROU, a expliqué comment aborder ces standardisations. «Les interfaces sont un élément clé pour mettre en place une infrastructure de communication homogène, performante et hautement disponible», souligne-t- il tout en citant les nombreux types d’interfaces à prendre en compte. Ainsi, les EES sont des systèmes modulaires et auto- nomes qui reçoivent et transmettent des données, exécutent des fonctions et ont des interfaces. «Le défi consiste donc à mettre à disposition les bonnes données au bon endroit et au bon mo- ment» explique Walter Thomann. Cela implique donc de respec- ter les règles suivantes: • ne pas transmettre les données n’importe où; • ne pas transmettre les données inutiles; • ne pas utiliser les données si elles sont au mauvais endroit, ist ein wichtiger Aspekt», so Thomann. même si elles sont correctes; Strategien und Lösungsansätze zur Definition und Modellierung der Schnittstellen Die Architektur zur Standardisierung und Modellierung der Schnittstellen besteht aus einer physikalischen Ebene (Feldebene), drei logischen Ebenen sowie der Management- ebene (siehe Abbildung 4). Das ASTRA hat für den Ansatz der Modellierung einen Bottom-up-Ansatz gewählt. Gleich- zeitig müssen alle Schnittstellen auch von der Management- ebene angesteuert werden können (Top-down-Ansatz). Für die Informationen und Funktionen der jeweiligen Ebenen • Ne pas créer des interdépendances technologiques. «C’est un autre aspect important», souligne Walter Thomann. Stratégies et solutions pour la définition et la modélisation des interfaces L’architecture pour la standardisation et la modélisation des interfaces se compose d’un niveau physique (niveau terrain), de trois niveaux logiques et d’un niveau gestion (voir figure 4). L’OFROU a opté pour l’approche ascendante dans la modélisa- tion. Dans le même temps, toutes les interfaces doivent pouvoir être pilotées depuis le niveau gestion (approche descendante). 10 STRASSE UND VERKEHR NR. 12, JANUAR/FEBRUAR 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 12, JANVIER/FÉVRIER 2020

Richtlinie 13040 «IP-Netz BSA» Damit die BSA effizient genutzt und betrieben werden kön- nen, braucht es eine homogene, leistungsfähige und hoch- verfügbare Kommunikationsinfrastruktur – das sogenannte IP-Netz. Jean-Paul Schnetz, Leiter Bereich Strassentechnik beim ASTRA, und Olivier Demont, BSA-Spezialist beim AS- TRA, stellten die Grundsätze für dieses Netz vor. Die Richt- linie beschreibt eine schweizweit einheitliche und durch- gängige BSA-Kommunikationsinfrastruktur. Sie ermöglicht es dem ASTRA, «die BSA weiter auszubauen und auf ein modernes, in die Zukunft gerichtetes Fundament zu stellen, um auch neue Lösungen im Bereich Verkehrsmanagement oder Vernetzung der Fahrzeuge mit der Infrastruktur zu rea- lisieren», erklärte Schnetz. Die Richtlinie beschreibt u.a. die angestrebte Netz architektur für den Backbone und die loka- len Kommunikationsinfrastrukturen in den Gebietseinheiten mit den Schnittstellen zu den BSA-Rechenzentren, zur Ver- kehrsmanagementzentrale Schweiz (VMZ-CH), zu anderen Gebietseinheiten, zu den Kantons- und Bundesnetzen, zu den Partnernetzen wie der Swisscom und zu übrigen Fremdnet- zen wie dem Internet. Die Umsetzung des IP-Netzes soll 2025 abgeschlossen sein. Richtlinie 13022 «Kabelanlagen der Nationalstrassen» Sie erfüllen ihre Funktion im Verborgenen. Und trotzdem sind sie ein sehr wichtiges Element der BSA: Die Kabelanla- gen. Im linearen System der Nationalstrassen stellt das Rea- lisieren von Kabelanlagen für Hoch- und Niederspannungs- anlagen, elektrische Stark- und Schwachstromanlagen sowie Signal- und Lichtwellenleiterkabel oft eine Herausforderung dar. Eugen Fuchs und Markus Eisenlohr, Fachspezialisten BSA beim ASTRA, betonten, dass es sich beim Dokument pri- mär um eine Umsetzungsrichtlinie zur Bauproduktegesetz- gebung handelt: «Mit der Umsetzung der Richtlinie befolgen sie alle gesetzlichen Vorgaben betreffend die Anforderungen an Kabelanlagen in Nationalstrassen.» Die Richtlinie gilt für Neuanlagen wie auch für Erweiterungen an bestehenden Kabelanlagen. Für laufende Projekte gibt es Übergangsrege- lungen. Bei Projekten mit Beginn der Installationsarbeiten ab 2020 gelten die Vorgaben dieser Richtlinie, die letztes Jahr publiziert wurde. Richtlinie 13005 «Videoanlagen» und Weisung 73005 «Videoanlagen» Für das ASTRA ist ein kontinuierlicher Verkehrsfluss auf den Nationalstrassen eines der Hauptziele. Videoanlagen erlauben eine konstante Beurteilung des Strassenverkehrs. Das ermöglicht dem Verkehrsmanagement, frühzeitig ver- kehrsbeeinflussende Massnahmen einleiten und im Ereig- nisfall die Situation durch die Sicherheitsverantwortlichen überwachen zu können. Die Richtlinie macht Vorgaben für die Planung von Videoanlagen und stellt sicher, dass der technische Ausbaustand vereinheitlicht wird und die Inter- operabilität zwischen Anlagen verschiedener Planungsein- heiten gewährleistet ist. Des Weiteren definiert sie die ver- Directive 13040 «Réseau IP EES» Pour pouvoir utiliser et exploiter efficacement les installations concernées, il est nécessaire de disposer d’une infrastructure de communication homogène, performante et hautement dis- ponible: le dit réseau IP. Jean-Paul Schnetz, responsable du domaine Technique des routes à l’OFROU, et Olivier Demont, spécialiste EES à l’OFROU, ont présenté les principes de ce réseau. La présente directive décrit une infrastructure de com- munication pour les EES uniforme et continue à l’échelle de la Suisse. Cette infrastructure permet à l’OFROU «de dévelop- per les EES ainsi que de fonder leur création sur des bases modernes et orientées vers l’avenir, afin de réaliser également de nouvelles solutions en matière de gestion du trafic ou de mise en réseau des véhicules avec l’infrastructure», a expliqué Jean-Paul Schnetz. Cette directive décrit notamment l’architec- ture réseau visée pour le backbone et les infrastructures de communication locales dans les unités territoriales, y compris les interfaces avec les centres de calcul EES, la centrale de ges- tion du trafic Suisse (VMZ-CH), d’autres unités territoriales, les réseaux des cantons et de la Confédération, les réseaux de partenaires (p. ex. Swisscom), et d’autres réseaux étrangers comme Internet. La mise en œuvre du réseau IP doit être ache- vée en 2025. Directive 13022 «Installations de câblage des routes nationales» Même si elles fonctionnent de manière discrète, les installa- tions de câblage sont malgré tout un élément essentiel des EES. Dans le système linéaire des routes nationales, la réali- sation d’installations de câblage pour des installations à haute et basse tension, d’installations électriques à courant fort et à courant faible ainsi que de câbles de signalisation en fibre optique représente souvent un défi. Eugen Fuchs et Markus Eisenlohr, spécialistes EES à l’OFROU, ont souligné qu’il s’agis- sait avant tout d’une directive concernant la législation sur les produits de construction: «La mise en œuvre de la directive garantit le respect de toutes les prescriptions légales relatives aux exigences imposées aux installations de câblage des routes nationales.» La directive s’applique à la fois aux nouvelles ins- tallations et aux extensions des installations de câblage exis- tantes. Des dispositions transitoires s’appliquent aux projets en cours. Les dispositions de cette directive publiée l’année dernière s’appliquent aux projets dont les travaux d’installa- tion débutent à partir de 2020. Directive 13005 «Installations vidéo» et Instruction 73005 «Installations vidéo» Garantir la fluidité du trafic sur les routes nationales est l’un des principaux objectifs de l’OFROU. Les équipements vidéo per- mettent une évaluation permanente du trafic routier. Les ges- tionnaires du trafic et les responsables de la sécurité sont ainsi en mesure de réagir rapidement et d’adopter des mesures adap- tées aux situations qui peuvent se présenter. Cette directive dé- finit des exigences pour la planification des équipements vidéo et garantit que le niveau de développement des installations est homogène. Elle assure également l’interopérabilité entre des 12 STRASSE UND VERKEHR NR. 12, JANUAR/FEBRUAR 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 12, JANVIER/FÉVRIER 2020

flüssig gehalten werden. Doch die Verkehrsinfrastruktur stösst immer mehr an ihre Kapazitätsgrenzen, und Ausbau- ten sind immer schwieriger zu realisieren. Deshalb gilt es, mit intelligenten Verkehrsmanagementsystemen den Ver- kehr möglichst lang flüssig zu halten. Ein Beispiel dafür ist die Geschwindigkeitsharmonisierung. «Sie ist wichtig, weil der Verkehr nach einem Stau nicht mehr die Leistungsfähig- keit erreicht wie vor dem Zusammenbruch. Man nennt dies den sogenannten ‹Capacity Drop›», erklärte Markus Bartsch, Projektleiter Verkehrsmanagementanlagen beim ASTRA. Für ein intelligentes Verkehrsmanagement (VM) braucht es entlang der Nationalstrassen Sensoren und Aktoren. Die Sen- soren erfassen den Verkehr. Mittels Aktoren wie beispiels- weise Wechselsignalen werden die Verkehrsteilnehmenden beeinflusst, um eine möglichst optimale Nutzung der beste- henden Verkehrsinfrastruktur zu gewährleisten. Für das Zusammenspiel zwischen Sensoren und Aktoren wird eine Fachlogik benötigt. Die Fachlogik ist gewissermassen das «Gehirn» dieser Anlagen. Sie ermittelt aus den Messwerten der Verkehrssensoren die jeweils optimalen Signalzustände, schaltet die notwendigen Signalbilder ein und sorgt damit für eine Interaktion zwischen dem aktuellen Verkehrsgeschehen und dem Verhalten der Verkehrsteilnehmenden. Die Fachlo- gik ermöglicht verkehrsabhängige und damit ursachenbezo- gene Schaltungen von Betriebszuständen. Es können automa- tische und manuelle Schaltwünsche berücksichtigt und aufei- nander abgestimmt werden. «Unser Ziel ist es», so Bartsch, «auf Basis der Verkehrsmesswerte möglichst automatisierte Entscheide fällen zu können, um den Verkehr zu beeinflus- sen.» Dabei sollen VM-Anlagen einen grösseren räumlichen Kontext haben und mehrere BSA-Abschnitte umfassen. rendre plus sûr. Or, l’infrastructure routière arrive de plus en plus souvent à la limite de sa capacité et les travaux d’élar- gissement sont toujours plus difficiles à réaliser. Il convient donc de fluidifier le plus longtemps possible le trafic au moyen de systèmes de gestion du trafic intelligents. Citons pour cela à titre d’exemple l’harmonisation des vitesses: «C’est une mesure importante car après un embouteillage, le trafic n’atteint plus la capacité qui était la sienne avant l’embouteillage. Ce phénomène est appelé ‹Capacity Drop›», a expliqué Markus Bartsch, chef de projet Gestion du trafic à l’OFROU. Une gestion intelligente du trafic (VM) nécessite la mise en place de capteurs et d’actionneurs le long des routes natio- nales. Les capteurs mesurent le trafic. Grâce aux actionneurs, comme par exemple les signaux variables, les usagers de la route peuvent être influencés dans le but de garantir une uti- lisation optimale de l’infrastructure routière existante. Une logique spécifique est nécessaire pour assurer l’interaction entre les capteurs et les actionneurs. Cette logique constitue en quelque sorte le «cerveau» de ces installations. Sur la base des valeurs mesurées par les capteurs, elle détermine dans chaque cas les états optimaux des signaux et active les images nécessaires sur les signaux. Ainsi, elle permet une interaction entre l’état courant du trafic et le comportement des usagers de la route. La logique spécifique donne la possibilité d’acti- ver des plans de feux en fonction du trafic et en fonction des évènements. On peut ainsi prendre en compte et coordonner les commandes automatiques et manuelles souhaitées. «Notre objectif est, sur la base des mesures du trafic, de pouvoir prendre des décisions qui soient le plus possible automatisées afin d’influer sur le trafic», a déclaré M. Bartsch. Die Richtlinie formuliert die funktionalen Minimalanforde- rungen an die Fachlogik von VM-Systemen. Sie ist die fach- liche Grundlage für eine schweizweit einheitliche Funktions- weise dieser Anlagen und bildet die Basis für die Planung, die Realisierung und den Betrieb derartiger Systeme. Cette directive définit les exigences fonctionnelles minimales imposées à la logique spécifique des systèmes de gestion du trafic. Elle sert de base pour un fonctionnement uniformisé de ces systèmes à l’échelle de la Suisse, ainsi que pour leur plani- fication, leur réalisation et leur exploitation. Anforderung an BSA aus Sicht der Verkehrsmanagementzentrale Jörg Dreier brachte an der Fachtagung die Sicht der Anwender von BSA ein. Der Leiter der Verkehrsmanagement zentrale (VMZ-CH) des ASTRA machte auf die kantonal geprägte, inkompatible Systemlandschaft aufmerksam. Er wünscht sich eine schweizweite Standardisierung in der Bedienung der Systeme und den technischen Anforderungen der VM- Anlagen: «Heute müssen wir bei einem Ereignis zum Teil auf fünf verschiedenen Systemen die Bedienung machen. Für den Operator, der alle Systeme bedienen muss, ist das schon eine Herausforderung.» Zudem existieren immer noch keine schweizweit einheitlichen Standards für Kameras. «Teilweise müssen wir Kameras einzeln adressieren und Systeme auf dem Arbeitsplatz des Operators ein binden.» Exigence imposée aux EES par la centrale de gestion du trafic Lors de la journée technique, Jörg Dreier a présenté le point de vue des utilisateurs des EES. Le responsable de la centrale de gestion du trafic (VMZ-CH) de l’OFROU a attiré l’attention sur l’incompatibilité entre les architectures systèmes des cantons. Il souhaite une standardisation à l’échelle de la Suisse en ce qui concerne l’utilisation des systèmes et les exigences techniques des installations de gestion du trafic: «Aujourd’hui, nous devons parfois utiliser cinq systèmes différents lorsqu’un incident sur- vient. Cela représente un véritable défi pour l’opérateur qui doit utiliser tous les systèmes». De plus, il n’y a toujours pas de normes homogènes dans toute la Suisse pour les caméras. «Nous devons parfois adresser séparément les caméras et inté- grer des systèmes sur le poste de travail de l’opérateur.» Die fehlenden schweizweiten Standards erschweren nicht nur die technische und einheitliche Integration bei der VMZ L’absence de normes à l’échelle de la Suisse ne complique pas seulement l’intégration technique et uniforme au sein de la 14 STRASSE UND VERKEHR NR. 12, JANUAR/FEBRUAR 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 12, JANVIER/FÉVRIER 2020

«Wir rechnen mit einer globalen Reduktion der Betriebskosten» «Nous nous attendons à une réduction globale des coûts d’exploitation» Das Interesse für die ASTRA-Fachtagung BSA war sehr gross – trotz oder vielleicht gerade wegen der hohen Komplexität des Themas. Im Interview zieht Jean-Paul Schnetz, Leiter des Bereichs Strassentechnik beim ASTRA, eine erste Bilanz. Er hat zusammen mit Mitarbeiten den aus mehreren Bereichen des Amtes die Fachtagung konzipiert. La journée technique OFROU EES a suscité un vif intérêt malgré ou justement à cause de la grande complexité du thème. Dans cette interview, Jean- Paul Schnetz, responsable du secteur Technique des routes à l’OFROU, dresse un premier bilan. Il a créé cette journée technique avec des collabo- rateurs de plusieurs domaines de l’office. 230 Fachleute haben an der ASTRA-Fachtagung BSA teilgenommen. Haben Sie mit einem derart grossen Interesse gerechnet? Ich wusste, dass das Thema auf Interesse stossen würde. Vor der Übernahme der Verantwortung für die Nationalstrassen durch den Bund wurden Tagungen zum Thema Elektromechanik (EM) auf Landesebene organisiert. Seit der Übernahme dieser Infra- strukturen durch den Bund im Jahr 2008 hat das ASTRA Informa- tionstagungen zu verschiedenen Themen organisiert, aber noch nicht speziell zu den Betriebs- und Sicherheitsausrüstungen (BSA). Die Fachtagung war ganz klar auf einen Informationsaus- tausch zu den BSA und deren Nutzungsstrategie ausgerichtet. Die Tagung sollte den ASTRA-internen und -externen BSA-Fachleuten auch eine Plattform zum Netzwerken bieten. Rund 230 Fachleute unterstreichen das grosse Interesse an dieser Tagung, und ich möchte allen Teilnehmenden noch einmal herzlich danken. Organisiert wurde die Fachtagung in Zusammenarbeit mit dem VSS. Wie ist es dazu gekommen? Der VSS organisiert zahlreiche Fachtagungen, Seminare und sonstige Veranstaltungen zum Strassenwesen. Er hat also viel Erfahrung mit der Organisation solcher Tagungen. Die Zusammenarbeit von ASTRA und VSS ermöglicht es, vom Know-how beider Partner zu profitieren: • Der VSS übernahm die Organisation und Logistik der BSA-Tagung • Das ASTRA konnte sich auf die technischen Inhalte dieser 230 professionnels ont participé à la journée technique OFROU EES. Vous attendiez-vous à susciter un tel intérêt? Je savais que le sujet susciterait un grand intérêt. En effet, avant la reprise des routes nationales par la Confédération, des journées EM (électromécaniques) étaient organisées au niveau suisse. Depuis la reprise de ces infrastructures par la Confédé- ration en 2008, l’OFROU a organisé des journées d’information sur différents sujets, mais pas encore de journées dédiées aux équipements d’exploitation et de sécurité (EES). La journée technique était clairement axée sur un transfert d’informa- tions dans le domaine des EES, de la stratégie à l’utilisation des EES. La journée souhaitait également offrir une plateforme de réseautage entre professionnels des EES, internes et externes à l’OFROU. Le nombre de personnes présentes a confirmé le vif intérêt suscité par cette journée et je tiens encore une fois à remercier tous les participants. La journée technique a été organisée en collaboration avec la VSS. Pourquoi la VSS y a-t-elle participé? La VSS organise nombre de journées techniques, séminaires ou autres évènements dans le domaine routier. Elle dispose d’une grande expertise dans l’organisation de ce type de jour- nées. Le binôme OFROU-VSS permet de profiter de l’exper- tise de chacun des partenaires, à savoir: • la VSS a assuré l’organisation, la logistique de la journée EES, • l’OFROU a pu se concentrer sur le contenu technique de Tagung konzentrieren cette journée. So konnten die Teilnehmenden Nutzen aus der Logistik sowie dem Inhalt der Präsentationen ziehen und sich in den Pausen miteinander austauschen. Ganz nebenbei liessen sich so die Themen der Fachtagungen von ASTRA und VSS im Bereich auf BSA koordinieren. Ainsi, les participants ont profité de la logistique, du contenu des présentations et des échanges pendant les temps libres. Et comme résultat indirect «gratuit», la journée a permis une coordination des thèmes des journées techniques OFROU et VSS pour le domaine EES. Die Referate waren grösstenteils sehr fachspezifisch und vor allem für BSA-Experten sehr wertvoll. Welches Fazit der Tagung ziehen Fachleute, die nicht täglich mit BSA zu tun haben? Die meisten Teilnehmenden waren BSA-Fachleute. Den weniger Spezialisierten bot die Tagung eine Gelegenheit, die Entstehungs- La plupart des exposés étaient très spécifiques et s’adres- saient surtout aux spécialistes EES. Dans quelle mesure les non spécialistes EES ont-ils également pu acquérir de précieuses informations? Les participants étaient en majeure partie des spécialistes EES. Pour les moins spécialisés, la journée a offert une oppor- 16 STRASSE UND VERKEHR NR. 12, JANUAR/FEBRUAR 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 12, JANVIER/FÉVRIER 2020

übernommen. Diese Konzepte gingen auf diverse Überlegungen und Erfahrungen der Kantone zurück. Der Bund konnte diese vielen Konzepte logischerweise nicht beibehalten. Hier geht es nicht darum, die verschiedenen Konzepte zu bewerten, sondern darum, ein einheitliches Konzept festzulegen, einen gemeinsa- men Standard. Die grössten Herausforderungen bei der Erstel- lung von Standards (Weisungen, Richtlinien, Dokumentationen oder Fachhandbuch) bestehen darin, einerseits den Bedarf neu zu definieren (Anwendungsfall) und Lösungen oder Konzepte aufzuzeigen sowie andererseits die Entscheidung zu treffen, die im ASTRA-Standard angewandt wird. Eine weitere, eher mensch- liche Schwierigkeit besteht darin, innerlich den nötigen Abstand zu gewinnen, um den Bedarf neu definieren zu können. Die Beschaffenheit und die Arbeitsmethoden der Standard-Arbeits- gruppe sind entscheidend dafür, eine hochwertige und motivie- rende Arbeit zu gewährleisten. Schliesslich gelten diese Schwie- rigkeiten auch für die Standards, die nicht zur Strategie SA-CH gehören – wie beispielsweise die Richtlinien zur Belüftung von Tunnels, zur Tunnelbeleuchtung oder die Kabelrichtlinie. Besteht nicht die Gefahr, dass die Nutzer wegen der grossen Anzahl von Standardisierungsdokumenten überfordert sind und den Überblick verlieren? Ich habe diese Standards früher selber genutzt. Die Anzahl konnte mich dabei nicht aus der Fassung bringen. Sicher, es sind schon einige, aber das ist normal, wenn man homogene und standardisierte Systeme möchte. Die Partner müssen sie bei den Studien, bei der Umsetzung und beim Betrieb berück- sichtigen. Rückmeldungen sind jederzeit willkommen. cantons. Ces concepts provenaient des diverses réflexions et expériences des cantons. La Confédération ne pouvait pas, logiquement, maintenir de multiples concepts différents. Il n’est pas question ici d’évaluer ces différents concepts, mais de définir un concept unique, un standard unique. Les plus gros défis lors des travaux sur les standards (instruction, directive, documentation ou manuel technique) sont d’une part de redéfinir le besoin (cas d’utilisation) et d’identifier les solutions ou concepts, et d’autre part de prendre la décision qui sera appliquée dans le standard OFROU. Un autre défi, celui-ci plus humain, est de savoir prendre le recul nécessaire pour être en mesure de redéfinir le besoin. La constitution et les méthodes de travail au sein du groupe de travail du stan- dard sont essentielles pour assurer un travail de qualité et motivant. Enfin, ces défis s’appliquent également aux stan- dards qui ne figurent pas dans la stratégie SA-CH, comme par exemple les directives sur la ventilation des tunnels, l’éclai- rage des tunnels ou encore la directive sur les câbles. Les utilisateurs ne risquent-ils pas d’être noyés dans les nombreux documents de standardisation et de ne plus avoir une vue d’ensemble de la stratégie? J’ai eu moi-même un rôle d’utilisateur de ces standards. Leur nombre ne m’a pas déstabilisé. Certes, il y en a une certaine quantité, mais c’est normal si on veut des systèmes homo- gènes et standardisés. Les partenaires doivent les considérer lors des études, des réalisations et de l’exploitation. Les retours sont toujours bienvenus. Werden die gestiegenen Anforderungen an die BSA deren Betriebskosten in die Höhe treiben? Ganz im Gegenteil, wir rechnen mit einer globalen Reduktion der Betriebskosten. Mit gleichartigen und homogenen Systemen dürf- ten die Kosten niedriger sein als derzeit. Wir wissen jedoch nicht, wie der zukünf- tige Bedarf sein wird, der ebenfalls Aus- wirkungen auf die Betriebskosten haben kann. In der Übergangsphase, in der unter anderem die Betriebsabläufe angepasst und neue Erkenntnisse gewonnen werden, ist punktuell durch- aus mit zusätzlichen Kosten zu rechnen. Dafür können betriebliche Synergien zwischen den Betreiberpartnern erzielt werden, wenn die Betriebs- abläufe für alle Nationalstrassen gleich sind. Höchste Priorität für das ASTRA hat nun der Aufbau des IP-Netzwerks, das bis 2025 fertiggestellt sein soll. Wieso ist das IP-Netzwerk so wichtig und welches sind die grössten Herausforderungen? Die aktuellen Netzwerke sind schweizweit nicht homogen. Es ist beispielsweise schwierig, Daten von Genf oder Graubünden an die Verkehrsmanagementzentrale in Emmen zu übermit- teln. Für diese Arbeit sind zu viele Parametrierungen erforder- lich, um mehrere verschiedene Netzwerke zu durchlaufen. In bestimmten Fällen müssen Lösungen gefunden werden, um Konflikte zwischen identischen Netzwerkadressen in zwei «Des synergies d’exploita- tion entre les partenaires exploitants peuvent être déga- gées lorsque les processus d’exploitation sont identiques pour les routes nationales.» Les exigences accrues imposées aux EES ne vont-elles pas entraîner une hausse de leurs coûts d’exploitation? Nous nous attendons au contraire à une réduction globale des coûts d’exploitation. Avec des processus et des systèmes similaires et homogènes, les coûts attendus tendent à être plus faibles que ceux connus aujourd’hui. Nous ignorons en revanche les besoins futurs, qui peuvent aussi avoir une influence sur les coûts d’exploitation. Il faut rappeler que des coûts complémen- taires ponctuels sont attendus lors de la phase de transition, durant laquelle des adaptations des processus d’ex- ploitation seront opérées, des connaissances complémentaires acquises, etc. En revanche, des synergies d’exploitation entre les partenaires exploitants peuvent être dégagées lorsque les processus d’exploitation sont identiques pour les routes nationales. Pour l’OFROU, la principale priorité est désormais la mise en place du réseau IP jusqu’en 2025. Dans quelle mesure le réseau IP est-il si important et quels sont les principaux défis? Les réseaux actuels ne sont pas homogènes au niveau suisse. Il est compliqué de faire transiter des informations, par exemple de Genève, ou des Grisons, vers la centrale de gestion du trafic à Emmen. Ce travail nécessite beaucoup trop de paramétrage pour traverser plusieurs réseaux différents. Dans certains cas, 18 STRASSE UND VERKEHR NR. 12, JANUAR/FEBRUAR 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 12, JANVIER/FÉVRIER 2020

DE FR Herstellung und Evaluation von Asphalt-Mischungen unter Verwendung von Gummi granulat aus Altreifen mit der «trockenen» Methode Préparation et évaluation d’enrobés incorporant des poudrettes de pneus recyclés par la méthode «sèche» Ein kürzlich abgeschlossenes nationales Projekt, das von Innosuisse und vier Schweizer Industrie- partnern unterstützt wurde, untersucht die Ver- wendung von Gummi in zwei an der Mischanlage hergestellten Sorten von Asphaltmischungen. Die Ergebnisse verschiedener Labortests zeigen, dass die Mischgüter die Anforderungen erfüllen. Als nächster Schritt sind dieses Jahr erste Test- strecken geplant. Un projet national récemment achevé, soutenu par Innosuisse et quatre partenaires industriels suisses, a étudié l’utilisation de poudrettes de caoutchouc dans deux types d’enrobés bitumi- neux. Les résultats des différents tests effec- tués montrent que les mélanges répondent aux exigences en vigueur. Suite à ces tests, des planches d’essais vont être réalisées cette année. VON LILY D. POULIKAKOS Dr. sc. ETHZ, Leitende wissenschaft- liche Mitarbeiterin, Empa, Swiss Federal Laboratories for Materials Science and Technology In der Schweiz fallen jährlich rund 70 000 Ton- nen Gummi aus Altreifen an. Sie werden meistens in Zementfabriken ver- brannt oder landen im Export. Gummigranu- lat (engl. Crumb Rubber, CR) aus solchen Altreifen kann in Asphalt mischungen als leistungssteigernder Zusatzstoff einge- setzt werden. In vielen Ländern wird die Verwendung von CR zur Erhöhung der Lebens dauer des Belags und als Beitrag zur Abfallverminderung empfohlen. In den USA in Kalifornien und Arizona wurde dies sogar staat- lich verordnet. Das von Innosuisse unterstützte Forschungs- projekt berücksichtigt neue Herstellungs- und Aufbereitungs- methoden des Altgummis, um das Potenzial für die Verwen- dung als Zuschlagstoff in Schweizer Asphaltbelägen optimal auszuschöpfen. Ebenfalls soll aufgezeigt werden, dass solche öko-innovative Technologien hinsichtlich ihrer Leistung für den Schweizer Markt wirtschaftlich und ökologisch sinnvoll sind und damit als Vorbild für weitere Lösungsansätze dienen können. VON NORBERT HEEB Dr. sc. ETHZ, Leitender wissenschaft- licher Mitarbeiter, Empa, Swiss Federal Laboratories for Materials Science and Technology VON MOISES BUENO Dr., Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Empa, Swiss Federal Laboratories for Materials Science and Technology En Suisse, chaque année 70 000 tonnes de pneus usagés sont produites et éliminées par incinéra- tion en cimenteries ou via l’export. Néanmoins, les pneumatiques usa- gés réduits en poudrette peuvent être utilisés avec succès dans les enrobés bitu- mineux en tant qu›additif améliorant les performances et la durée de vie des revête- ments routiers. De nombreux pays recom- mandent cet usage, et deux états améri- cains, la Californie et l’Arizona, exigent cette utilisation pour améliorer les performances des enrobés et recycler de manière efficace les pneus usagés. Avec le sou- tien d’Innosuisse, ce projet de recherche a mis au point de nouveaux matériaux et des procédés de fabrication permet- tant la valorisation optimale du caoutchouc issu des pneuma- tiques usagés dans les revêtements asphaltés des chaussées suisses. Il a également démontré et validé ces technologies éco-innovantes dans des conditions réelles, en termes de per- formances mécaniques, environnementales et économiques afin de promouvoir leur adoption et leur utilisation. Unter der Leitung der Empa beteiligten sich am Forschungs- projekt ein Gummigranulathersteller (TRS), zwei Mischanla- genbetreiber und Mischguthersteller (FBB und Weibel AG), Ammann als Mischanlagenhersteller sowie die ETH Zürich (Departement Bau, Umwelt und Geomatik, Institut für Bau- und Infrastrukturmanagement). Sous la direction de l’EMPA, le projet comprenait un fabricant de poudrette de caoutchouc (TRS), deux centrales d’enrobage (FBB et Weibel), un constructeur d’installations d’enrobage (Ammann), ainsi que l’EPF Zurich (Department of Civil, Envi- ronmental and Geomatic Engineering, Institute of Construc- tion & Infrastructure Management). 20 STRASSE UND VERKEHR NR. 12, JANUAR/FEBRUAR 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 12, JANVIER/FÉVRIER 2020

3 | Gummiasphalt wurde in zwei Mischanlagen produziert: Weibel (links) und FBB (rechts). 3 | L’asphalte en caoutchouc a été produit dans deux usines de mélange: Weibel (à gauche) et FBB (à droite). fähigkeit dieser RMA-Mischungen vom verwendeten CR-Typ und dessen Modifikation abhängt. Für Versuche zur industriellen Herstellung im Mischwerk wurde im zweiten Teil des Projekts eine Sorte CR ausge- wählt, welche chemisch modifiziert ist und ebenfalls in den USA bereits gute Resultate erzielt hat. In zwei verschiedenen Mischanlagen wurden Chargen von 2 bis 3 Tonnen von je drei Varianten der beiden Mischgutsorten produziert – ins- gesamt sechs unterschiedliche Mischungen (Abbildung 3). Mischgutproben wurden dann an die Empa für weitere Unter- suchungen geliefert. Im Labor bestanden die RMA-Mischun- gen die in der Schweiz für diese Mischgutsorten geltenden Anforderungen betreffend Wasserempfindlichkeit und Spur- rinnenbildung. Zusätzlich wurden Tests durchgeführt, welche normensei- tig nicht erforderlich sind, z.B. um das Waterstripping, den Abrieb, Kornausbrüche und Kälterissverhalten zu beurtei- len. Weiter wurde ein Verkehrslastsimulator eingesetzt, um das Verhalten auf der Meterskala unter rollendem Verkehr zu prüfen. Im direkten Vergleich mit einer konventionel- len PmB-Asphaltmischung als Referenz weisen die Resul- tate unter schiedliche Trends auf. Je nach Testmethode und CR-Gehalt wurden bessere, gleichwertige, aber z.T. auch leicht schlechtere Werte erzielt. Alles in allem zeigen die RMA-Mischungen vergleichbare Eigenschaften und eine mechanische Festigkeit innerhalb der akzeptierbaren Gren- zen (Abbildung 4). quement, est déjà utilisée avec succès aux États-Unis. Des gâchées de 2 à 3 tonnes de SDA 4 et de AC B 22H ont été produites utili- sant trois compositions (sans poudrette et avec poudrette à deux niveaux de concentrations différentes) (Figure 3). Des échantil- lons ont été livrés à l’EMPA pour être testés. Les mélanges RMA obtenus étaient conformes aux exigences des normes suisses en matière de sensibilité à l’eau et de résistance à l’orniérage. De plus, des essais supplémentaires non requis par les normes ont été réalisés pour évaluer l’effet du vieillissement à l’eau, la perte de particules et le craquage à basse température (test DCT). Un simulateur de trafic a également été utilisé pour évaluer le com- portement à grande échelle des enrobés. Les résultats indiquent que, les mélanges de RMA offrent des performances et une résis- tance mécanique qui sont généralement égales où meilleures que celles des enrobés modifiés par des polymères. Il a également été observé que les performances des mélanges RMA dépendent de leur teneur en poudrette de caoutchouc. Les performances des mélanges RMA correspondent aux exigences des normes et présentent de bonnes valeurs dans les tests non normés. Dans l’ensemble, les mélanges de RMA ont démontré de bonnes perfor- mances et une bonne résistance mécanique (Figure 4). Impact environnemental Lors de la production du RMA dans les centrales d’enrobé, les émissions de composés organiques volatils (COV) ont été mesurées. Les résultats montrent que les concentrations de COV étaient légèrement plus élevées lors de la production 22 STRASSE UND VERKEHR NR. 12, JANUAR/FEBRUAR 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 12, JANVIER/FÉVRIER 2020

DE FR Risiken bei Abweichungen zu Prüfnormen im Bauwesen Risques d’écarts par rapport aux normes d’essai dans l’industrie du bâtiment Von Auftraggebern bestellte Prüfungen sind für die Fragestellung nicht immer zielführend. Zu- dem sind die benötigten Prüfkörper nicht immer verfügbar. Manchmal kommt es auch vor, dass im Prüflabor bei den Prüfungen von der Norm abge- wichen wird. Auf den Prüfberichten werden diese Normabweichungen teilweise erwähnt, jedoch kann dies oft nur ein Prüfungsexperte richtig interpretieren. So wird manchmal Geld für Prü- fungen ausgegeben, deren Ergebnis aber nicht brauchbar ist. Letzteres wird aber nicht immer erkannt, was für den Bauherrn negative Konse- quenzen haben kann. Les examens commandés par les clients n’abou- tissent pas toujours aux résultats souhaités. De plus, les éprouvettes nécessaires ne sont pas toujours disponibles. Il arrive aussi parfois que le laboratoire d’essai s’écarte de la norme pendant les essais. Ces écarts par rapport à la norme sont mentionnés en partie dans les rapports d’essai, mais souvent, seul un expert en essais peut les interpréter correctement. Parfois, par exemple, on dépense de l’argent pour des tests dont les résultats ne sont pas utiles. Cependant, cette dernière n’est pas toujours reconnue, ce qui peut avoir des conséquences négatives pour le client. Auftraggeber benötigen zuverlässige Ergebnisse von den Baustoffprüfun- gen. Damit wird die Ein- haltung der geforderten Eigenschaften von Bau- werken überwacht und do- kumentiert. Zudem erhal- ten Baustoffproduzenten so den Nachweis, dass die Produktion normkonform erfolgt. Zur Vermeidung von Unstimmigkeiten oder nicht brauchbaren Ergebnissen sind unbe- dingt nachfolgende Aspekte zu beachten. VON FERNAND DEILLON TFB AG und Vorstand VAB, Wildegg VON DR. FRANK JACOBS TFB AG, Wildegg VON DR. CHRISTINE MERZ Geschäftsleitung, Merz Ingenieurberatung GmbH, Möriken Les mandataires ont besoin de résultats fiables pour les essais des matériaux de construction. Ceci permet de s’assurer que les propriétés requises des ouvrages sont surveillées et documentées. En outre, les producteurs de matériaux de construction reçoivent la preuve que leur production est conforme aux normes. Afin d’éviter des incohérences ou des résultats d’essais non utilisables, les aspects suivants doivent être pris en compte. VON DR. ANDREAS QUEISSER Leitender Begutachter, Eidg. Departement für Wirtschaft, Schweizerische Akkreditie- rungsstelle SAS, Bern VON CHRISTIAN HERBST JAUSLIN STEBLER AG, Leiter Tunnel und Brückenbau, Basel Prüflaboratorien im Bauwesen beraten und unterstützen ihre Auftraggeber – in der Re- gel Unternehmer, Planer oder Bauherren – bei der Auswahl von Prüfungen zum Nachweis der Eignung von Baustoffen. Dabei geht es häufig darum, ob das vorgese- hene Prüfverfahren die Fragestellung des Auftraggebers oder dessen Kunden in geeigneter Weise beantworten kann, aber auch, ob die zu entnehmenden oder bereits entnommenen Ma- terialproben ausreichend für repräsentative und damit belast- bare Prüfresultate sind. Was zunächst banal erscheint, erweist sich in der Praxis nicht selten als schwierig. Les laboratoires d’essais des matériaux de construction conseillent et assistent leurs clients – généralement des entrepreneurs, des planificateurs ou des maîtres d’ouvrage – dans le choix des essais pour prouver l’aptitude des matériaux de construction. Il s’agit souvent de savoir si la méthode d’essai prévue peut répondre adéquatement à la question du mandataire ou de son client, mais également de déterminer si les échantillons de matériau à pré- lever ou déjà prélevés sont suffisants pour obtenir des résultats d’essai représentatifs et donc fiables. Ce qui peut sembler banal au départ s’avère quelquefois difficile en pratique. 24 STRASSE UND VERKEHR NR. 12, JANUAR/FEBRUAR 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 12, JANVIER/FÉVRIER 2020

Qualitätssicherungssystem zu unterhalten, um die Quali- tät und Glaubwürdigkeit der in ihren Prüfberichten darge- stellten Prüfergebnisse sicherzustellen. Basierend auf einer detaillierten Kenntnis ihrer akkreditierten Prüfverfahren haben sie eine fachlich kompetente Überprüfung von Anfra- gen und Angeboten vorzunehmen. Dabei spielt die genaue Kenntnis der jeweiligen zur Anwendung kommenden Prüf- norm wie auch die mögliche Aussagekraft der Prüfung im Hinblick auf die Fragestellung des Auftraggebers eine zent- rale Rolle. Auftraggeber können sich also mit Recht auf die fachliche Kompetenz von akkreditierten Prüflaboratorien verlassen. Letztlich ist das Ziel einer Akkreditierung «Ver- trauen in die Kompetenz und Vergleichbarkeit von Prüf- ergebnissen» zu schaffen. nir un système d’assurance qualité sophistiqué, afin d’assu- rer la qualité et la crédibilité des résultats présentés dans leurs rapports d’essais. Sur la base de la connaissance détail- lée de leurs méthodes d’essais accréditées, ils doivent procé- der à un examen techniquement compétent des demandes de renseignements et appels d’offres. La connaissance exacte de la norme d’essai applicable, ainsi que la pertinence de l’essai par rapport à la question du client, jouent ici un rôle central. Les clients peuvent donc compter à juste titre sur la compétence technique des laboratoires d’essais accrédités. En fin de compte, le but de l’accréditation est de créer «la confiance dans la compétence et la comparabilité des résul- tats d’essais». Durchgängige Rückverfolgbarkeit aller Arbeitsschritte Was bedeutet aber eine Akkreditierung genau? Akkreditierte Prüflaboratorien müssen die Anforderungen der internatio- nal gültigen Akkreditierungsnorm SN EN ISO/IEC 17025 er- füllen. In der Schweiz erteilt die Schweizerische Akkreditie- rungsstelle SAS als nationale, gesetzlich zuständige Akkre- ditierungsbehörde Prüflaboratorien nach einer umfassenden Begutachtung und periodischen Überwachungen eine zeit- lich beschränkte Akkreditierung als Prüflaboratorium STS (Swiss Testing Service), für die im öffentlichen STS-Ver- zeichnis aufgeführten Prüfverfahren (www.sas.admin.ch). Die SAS spricht darin die formelle Anerkennung der fach- lichen Kompetenz sowie der geeigneten Voraussetzungen für die konforme Durchführung der aufgeführten Prüfver- fahren aus. Für die korrekte fachliche und organisatorische Durchführung des Prüfverfahrens bleibt das akkreditierte Prüflaboratorium aber weiterhin selbst verantwortlich. Das anspruchsvolle Qualitätssicherungssystem des Prüflaborato- riums stellt durch entsprechende Aufzeichnungen die durch- gängige Rückverfolgbarkeit aller Arbeitsschritte – von der Auftragsannahme bis zum Prüfbericht und darüber hinaus – sicher. So kann später beispielsweise noch festgestellt wer- den, was beauftragt wurde, wer die Prüfkörper herstellte und nach welcher Ausgabe einer Prüfnorm geprüft wurde. Auch ist ein akkreditiertes Prüflaboratorium verpflichtet, Auftrag- gebern in Beschwerdefällen kompetent und sachgerecht Antwort zu erteilen, die Erledigung zu registrieren sowie ab- schliessend zu bewerten. Akkreditierte Prüflaboratorien können sowohl akkredi- tierte als auch nicht akkreditierte Prüfverfahren anbieten. Sie haben aber grundsätzlich immer die Verpflichtung, den Akkreditierungsstatus mit der exakten Bezeichnung des an- gewandten Prüfverfahrens in ihren Angeboten und Ergebnis- berichten transparent auszuweisen. Die überwiegende Anzahl der akkreditierten Prüfverfahren basieren auf Vorgaben gültiger Prüfnormen. Diese sind ohne Abweichungen – also strikt im Sinn der Vorgabe – anzuwen- den. Dies gilt insbesondere für Prüfverfahren im Rahmen der Zertifizierung von Bauprodukten auf Basis harmonisierter Traçabilité continue de toutes les étapes de travail Mais que signifie exactement l’accréditation? Les labora- toires d’essais accrédités doivent satisfaire aux exigences de la norme d’accréditation internationale SN EN ISO/IEC 17025. En Suisse, le Service d’Accréditation Suisse SAS, en tant qu’autorité d’accréditation nationale légalement respon- sable, accorde aux laboratoires d’essais une accréditation tem- poraire et renouvelable en tant que laboratoire d’essais STS (Swiss Testing Service) pour les méthodes d’essais figurant dans le répertoire public STS (www.sas.admin.ch), après une évaluation complète et un suivi périodique. Le SAS y exprime sa reconnaissance formelle de la compétence technique et du respect des exigences normatives pour une réalisation conforme des méthodes d’essai énumérées. Toutefois, le labo- ratoire d’essai accrédité reste responsable de la mise en œuvre technique et organisationnelle correcte de la méthode d’essai. Les exigences du système d’assurance qualité du laboratoire d’essais garantissent la traçabilité continue de toutes les étapes de travail – de l’acceptation de la commande au rapport d’essais et au-delà – grâce à des enregistrements appropriés. Par exemple, il est ensuite possible de déterminer ce qui a été commandé, qui a confectionné les éprouvettes d’essai et selon quelle édition d’une norme l’essai a été réalisé. Un laboratoire d’essai accrédité est également tenu de fournir aux clients des réponses compétentes et appropriées en cas de réclamations, d’enregistrer l’achèvement des travaux et de les évaluer de manière concluante. Les laboratoires d’essais accrédités peuvent offrir des méthodes d’essais accréditées et non accréditées. En principe, ils sont toutefois toujours tenus d’indiquer de manière transparente le statut d’accréditation, avec la désignation exacte de la méthode d’essai appliquée, aussi bien dans leurs offres que dans leurs rapports d’essais. La grande majorité des méthodes d’essai accréditées sont fondées sur les spécifications de normes d’essai valides. Celles-ci doivent être appliquées sans dérogations, c’est-à-dire strictement comme décrit dans la spécification. Cela vaut en particulier pour les méthodes d’essai utilisées dans le cadre de la certification de produits de construction sur la base de normes techniques harmonisées ou d’autres normes d’essai 26 STRASSE UND VERKEHR NR. 12, JANUAR/FEBRUAR 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 12, JANVIER/FÉVRIER 2020

beurteilt werden kann, ob die Normanforderungen zum Karbonatisierungswiderstand erfüllt sind. de façon correcte si les exigences normatives en matière de résistance à la carbonatation sont respectées. • Frosttausalzprüfung nach SIA 262/1:2013 – Anhang C: Prüfungen erfolgen an Prüfkörpern mit geringerer Prüf- fläche, als dies gemäss Norm zulässig ist. So kommen Bohrkerne mit einem Durchmesser von ca. 80 mm anstatt 100 mm zum Einsatz. Dadurch ist aber das Prüfkörper- volumen nur noch halb so gross, wodurch sich die Frost- einwirkung auf den Prüfkörper verstärkt. Daraus kann sich ein scheinbar geringerer und damit als schlechter bewerteter Frosttausalzwiderstand des Betons ergeben, als dies bei der Prüfung an normkonformen Prüfkörpern der Fall wäre. • Essai de résistance au gel en présence de sels de déver- glaçage selon la norme SIA 262/1:2019 – Annexe C: Les essais sont effectués sur des objets dont la surface d’essai est inférieure à celle autorisée par la norme. Des carottes de forage d’un diamètre d’environ 80 mm sont utilisées pour l’essai, au lieu des 100 mm requis. Par conséquent, le volume de l’éprouvette est deux fois moins grand, ce qui augmente l’effet du gel sur l’échantillon d’essai. Il peut en résulter une résistance au gel en présence de sel de dégla- çage du béton apparemment plus faible et donc évaluée de façon plus défavorable que si l’essai avait été effectué sur des éprouvettes conformes à la norme. Zwei Arten von Abweichungen In der Praxis zeigen sich grundsätzlich zwei Arten von Ab- weichungen gegenüber den Vorgaben von Prüfnormen: 1. Die Normvorgaben für Prüfkörper können wegen der Ab- messungen, der Anzahl, der Lagerung oder des Alters nicht eingehalten werden. Hier ist das Prüflaboratorium verpflichtet, seinen Auftraggeber auf diese Abweichun- gen sowie deren Konsequenzen hinzuweisen. Besteht ein Auftraggeber dennoch auf der abweichenden Durch- führung der Prüfung, da beispielsweise nicht genügend Proben vorliegen, kann das Laboratorium die Prüfung durchführen, muss jedoch die Abweichung auf seinem Prüf bericht als solche eindeutig kenntlich machen. Ist die Abweichung sicher oder wahrscheinlich so erheblich, dass das Prüfergebnis wesentlich beeinflusst wird, sollte der Normbezug entfernt oder «in Anlehnung an Norm …» auf dem Prüfbericht so deutlich vermerkt werden, dass eine Fehlinterpretation durch Dritte ausgeschlossen wer- den kann. Es wird in solchen Fällen empfohlen, Auftrag- geber bei der Übergabe des Prüfberichts explizit schrift- lich auf die Änderung hinzuweisen. Deux types d’écarts Dans la pratique, il existe essentiellement deux types d’écarts par rapport aux exigences des normes d’essai: 1. Les dimensions, le nombre, la longueur ou l’âge des éprou- vettes ne permettent pas de satisfaire aux spécifications standard des éprouvettes. Dans ce cas, le laboratoire d’es- sai est tenu d’informer son client de ces écarts et de leurs conséquences. Si le client tient néanmoins à réaliser un essai avec un tel écart à la méthode, par exemple parce qu’il n’y a pas suffisamment d’échantillons disponibles, le laboratoire peut effectuer l’essai, mais doit clairement signaler l’écart comme tel dans son rapport d’essai. Si l’écart est certainement ou probablement si important que le résultat de l’essai est influencé de manière significative, la référence à la norme doit être supprimée ou l’indication «Sur la base de la norme ...» doit être notée si clairement sur le rapport d’essai qu’une mauvaise interprétation par des tiers peut être exclue. Dans de tels cas, il est recom- mandé d’informer explicitement le client du changement, par écrit, lors de la remise du rapport d’essai. 2. Sofern aus fachlicher Sicht gerechtfertigt, haben akkredi- tierte Prüflaboratorien (Typ B und C im SAS-Verzeichnis) die Möglichkeit, gängige Prüfverfahren zu modifizieren bzw. neue Prüfverfahren zu definieren und diese als Erweiterung ihres Geltungsbereiches unter der Akkre- ditierung zu beantragen und einzuführen. Wesentliche Voraussetzung hierfür ist der Nachweis einer fundier- ten Validierung des beantragten Prüfverfahrens durch das Prüflaboratorium. Dieser ist meist sehr aufwendig. Als Teil des Geltungsbereichs unterliegen diese Prüf- verfahren einer Begutachtung und regelmässigen Über- wachung durch das Begutachtungsteam (Fachexperten und Leitende Begutachter) der SAS. Prüflaboratorien ha- ben auch in diesen Fällen die grundsätzliche Verpflich- tung, diese Verfahren transparent beispielsweise als «ge- ändertes» bzw. «eigenes Verfahren» in ihren Angeboten und Ergebnisberichten eindeutig kenntlich zu machen, um Fehlinterpretationen entgegenzuwirken und die Ver- gleichbarkeit von Prüfergebnissen sicherzustellen. 2. Si cela se justifie d’un point de vue technique, les labora- toires d’essais accrédités (types B et C du registre SAS) ont la possibilité de modifier des méthodes d’essais com- munes ou de définir de nouvelles méthodes d’essais, puis de requérir une extension de leur registre d’accréditation afin de pouvoir les y introduire. Une condition préalable essentielle à la requête est la preuve par une validation détaillée de la maîtrise de la méthode par le laboratoire d’essai. Cela prend généralement beaucoup de temps. Faisant partie intégrante du domaine d’accréditation, ces méthodes d’essai font l’objet d’une évaluation et d’un suivi régulier par l’équipe d’évaluation du SAS (experts techniques et responsables d’évaluation). Même dans ces cas, les laboratoires d’essais ont l’obligation fondamen- tale de désigner clairement ces méthodes, par exemple en tant que «méthode modifiée» ou «méthode propre», dans leurs offres et rapports de résultats, afin de contrer des interprétations erronées et d’assurer la comparabilité des résultats d’essais. 28 STRASSE UND VERKEHR NR. 12, JANUAR/FEBRUAR 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 12, JANVIER/FÉVRIER 2020

DE FR Albin Kenel wird Präsident der FOKO Albin Kenel est le nouveau président de la CORE Prof. Albin Kenel, Leiter des Instituts für Bauin- genieurwesen an der Hochschule Luzern, ist seit Januar 2020 Präsident der Kommission für For- schung im Strassenwesen (FOKO). Die ausser- parlamentarische Kommission des Bundesamts für Strassen ist für die Qualitätssicherung der Strassenforschung verantwortlich. Prof. Albin Kenel, directeur de l’Institut de génie civil à la Haute école spécialisée de Lucerne, préside la Commission de la recherche en matière de route (CORE) depuis janvier 2020. La commis- sion extraparlementaire de l’Office fédéral des routes est responsable de l’assurance qualité de la recherche en matière de routes. Das Bundesamt für Strassen (ASTRA) bezeichnet sich sel- ber als «Treuhänderin des Individualverkehrs». Es ist für ein funktionierendes, umweltverträgliches und sicheres Na- tionalstrassennetz zuständig – mithin einer Investition von vielen Milliarden Schweizer Franken. Es gehört zum Depar- tement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK). Eine seiner Aufgaben ist es, Forschungsprojekte zu initiieren und zu betreuen. Diese sollen sicherstellen, dass die Strasseninfrastruktur optimal genutzt, bestmöglich er- halten und unter Berücksichtigung der Nachhaltigkeit wei- terentwickelt wird. Die Forschungskommission im Strassenwesen ist für die Quali- tätssicherung der Forschung zuständig. Albin Kenel wird sie auf Anfrage des ASTRA hin neben seiner Tätigkeit als Leiter des Instituts für Bauingenieurwesen der Hochschule Luzern – Tech- nik & Architektur für die nächsten vier Jahre präsidieren. Dafür kann er auf Erfahrung und auf ein breites Netzwerk nicht nur im Bereich der Forschung, sondern auch des Normen wesens und der Lehre zurückgreifen: Während 12 Jahren war er Mit- glied der AG für Brückenforschung des ASTRA, von 2003 bis 2014 Mitglied der Normkommission SIA 262 «Betonbau» und nahm weitere Mandate im SIA wahr. Darüber hinaus amtet er als Präsident der Fachschaft Bauingenieurwesen, welche die Bachelor-Studiengänge der Schweizer Fachhochschulen ver- tritt, und unterstützt als Koordinator der Profilkommission L’Office fédéral des routes (OFROU) se considère comme le «gestionnaire des transports individuels». À ce titre, il veille à ce que le réseau de routes nationales fonctionne correcte- ment, respecte l’environnement et soit sûr grâce à des inves- tissements de plusieurs milliards de francs. Il est rattaché au Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC). Il est égale- ment chargé de lancer et de gérer des projets de recherche qui garantissent une utilisation et un entretien optimaux de l’infrastructure routière, en tenant compte de la durabilité. La Commission de la recherche en matière de route est respon- sable de l’assurance qualité de la recherche. En plus de ses fonc- tions de directeur de l’Institut de génie civil de la Haute école spécialisée de Lucerne – Technique et Architecture, Albin Kenel présidera cette commission pendant quatre ans à la demande de l’OFROU. Il s’appuie sur une longue expérience et un vaste ré- seau, non seulement dans le secteur de la recherche, mais aussi dans les domaines des normes et de l’apprentissage. Il a été membre du groupe de travail «Recherche en matière de ponts» de l’OFROU pendant 12 ans et de la Commission de norme SIA 262 «Construction en béton» de 2003 à 2014. Il a également occupé d’autres mandats au sein de la SIA. Albin Kenel pré- side également le Comité Génie civil qui représente les filières bachelor des hautes écoles spécialisées suisses et participe à la refonte du Master of Science in Engineering en qualité de Anzeige MAS Infrastruktur und Verkehr Infrastructure et transport Infrastructure and transport Praxisnahe Weiterbildungen – informieren Sie sich jetzt über das Kursangebot 2020–2024 www.vss.ch/aus-und-weiterbildung 30 STRASSE UND VERKEHR NR. 12, JANUAR/FEBRUAR 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 12, JANVIER/FÉVRIER 2020

DE Elektroautos nehmen Fahrt auf: Zahl der Neuzulassungen mehr als verdoppelt 2019 verkehrten auf den Schweizer Strassen 6 160 300 Motorfahr- zeuge – darunter immer mehr Elektroautos: Von den 312 900 Perso- nenwagen, die 2019 neu in Verkehr gesetzt wurden, waren 13 200 oder 4,2 % rein batteriebetrieben. Damit haben die «Stromer» ihre Neuzulassungen innert Jahresfrist mehr als verdoppelt. Die Nachfrage im Bereich der alternati- ven Antriebe hat sich 2019 bei den Per- sonenfahrzeugen sehr dynamisch ent- wickelt: Die Hybrid-Fahrzeuge steiger- ten ihre Immatrikulationen um 70,9 % auf 26 376 Einheiten, und die Zahl der neu zugelassenen reinen Elektro autos (13 197 Fahrzeuge) hat sich im Ver- gleich zu 2018 mehr als verdoppelt (+143,9%). Deutliche Verluste regist- rierten 2019 dagegen erneut die Diesel- autos, deren Neuzulassungen um 11,9% auf 79 618 sanken. Zug mit höchster «Elektro-Quote» Der Anteil der Hybrid-Fahrzeuge am Gesamtbestand der Personenwagen stieg 2019 gegenüber dem Vorjahr von 1,7 % auf 2,1 %, jener der reinen Elektro- autos von 0,4 % auf 0,6 %. Der Kantons- vergleich zeigt bei den Elektroautos, dass das wirtschaftlich starke Zug mit einer «Elektro-Quote» von 1,4 % im Jahr 2019 die 1%-Marke bereits überschrit- ten hat. Auch Zürich ist mit einem Wert von 0,9 % nicht mehr weit davon entfernt. Am tiefsten liegen die Elektro- Anteile in den Kantonen Uri und Jura mit 0,3 % und in Neuenburg mit 0,4 %. In absoluten Zahlen waren 2019 schweiz- weit 98 399 Hybrid- und 28 716 Elektro- Fahrzeuge immatrikuliert. CO2-Emissionen nehmen weiter zu Trotz der Zunahme bei den alternativen Antrieben und entgegen den klimapoliti- schen Zielsetzungen sind die CO2-Emis- sionen der neu immatrikulierten Perso- nenwagen 2019 wie schon in den Jahren zuvor angestiegen: Die Neuzulassungen von Personenwagen mit einem Ausstoss von mehr als 130 Gramm CO2 pro gefah- renem Kilometer haben 2019 gegenüber dem Vorjahr um 11,5 % zugenommen, während bei den Autos, die weniger CO2 emittieren, ein Rückgang um 2,7 % zu BFS verzeichnen war. Strassenlärmsanierung: positive Entwicklung, aber noch grosser Handlungsbedarf Seit dem Inkrafttreten der Lärmschutz-Verordnung (LSV) vor 30 Jah- ren konnten fast 270 000 Personen vor Strassenlärm geschützt wer- den. Doch nach wie vor sind mehr als eine Million Menschen in der Schweiz übermässiger Belastung durch Strassenlärm ausgesetzt. In Zukunft muss der Schwerpunkt laut dem BAFU noch stärker auf Massnahmen zur Lärmminderung an der Quelle gelegt werden. Bis Ende 2018 sind über 4,3 Milliarden Franken für den Schutz vor Strassen- lärm eingesetzt worden oder werden in sehr naher Zukunft investiert. Der Ge- samtaufwand wird auf 6 Milliarden Fran- ken geschätzt. Dank der Einführung der Programmvereinbarungen im Jahr 2008 und der verstärkten Unterstützung durch den Bund für die Lärmsanierung von Kantons- und Gemeindestrassen wurden bedeutende Fortschritte erzielt. Zwischen 2008 und 2018 haben sich die kantonalen Investitionen verzehnfacht, und die Zahl der geschützten Personen ist ebenfalls deutlich gestiegen. Bis 2012 wurden jähr- lich rund 5000 Personen bei durchschnitt- lichen Kosten von ungefähr 9000 Franken pro Kopf neu geschützt. Ab 2013 konnte die Zahl der jährlich geschützten Perso- nen auf etwa 20 000 Personen pro Jahr erhöht werden. Die durchschnittlichen Kosten sanken auf rund 6000 Franken pro geschützte Person. Lärmverminderung an der Quelle 32 % der für die Lärmsanierung von Kan- tons- und Gemeindestrassen vorgesehe- nen Mittel wurden für Massnahmen zur Lärmverminderung an der Quelle einge- setzt, beispielsweise für lärmarme Stras- senbeläge, Verkehrsberuhigungen oder Geschwindigkeitsreduktionen. 21 % der Gelder flossen in Massnahmen zur Lärm- minderung auf dem Ausbreitungsweg wie Lärmschutzwände oder -dämme. Auf den Einbau von Schallschutzfenstern entfielen 39 % der von den Kantonen und Gemein- den aufgewendeten Finanzmittel. Diese Erfolge dürfen indessen nicht dar- über hinwegtäuschen, dass nach wie vor Sanierungsbedarf besteht. Noch immer sind mehr als eine Million Menschen in der Schweiz an ihrem Wohnort über- mässigem Strassenlärm ausgesetzt. In Zukunft muss noch stärker auf Massnah- men an der Quelle gesetzt werden, und es sind weiterhin erhebliche Investitionen nötig. Das Parlament fordert den Bundes- rat auf, Massnahmen zur Bekämpfung des Strassenlärms zu ergreifen und dazu insbesondere die Gewährung von Bundes- beiträgen im Rahmen von Programmver- einbarungen fortzusetzen. BAFU 32 STRASSE UND VERKEHR NR. 12, JANUAR/FEBRUAR 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 12, JANVIER/FÉVRIER 2020

Neu im Normenwerk des VSS – seit Oktober 2019 Nouveautés du recueil des normes VSS – dès octobre 2019 An dieser Stelle veröffentlichen wir die Kurzübersicht zu neuen VSS-Normen und zurückgezogene Normen im Schweizer Normenwerk. Ci-après nous publions les brefs aperçus des nouvelles normes VSS et des normes retirés du recueil des normes VSS. Titel Titre Geltungsbereich, Ziel und Zweck Domaine d’application, objet et but Was ist neu? Wichtige Bemerkungen Quelles sont les nouveautés? Remarques importantes Eine funktionale und einheitliche Bau- stellensignalisation liegt im Interesse der Verkehrssicherheit, des Verkehrsflusses und des Umweltschutzes. Als Bestandteil der Norm VSS 40 885 «Temporäre Signalisation, Leiteinrich- tungen; Signalisation von Baustellen auf Autobahnen und Autostrassen» dient die vorliegende Broschüre als handliches und verbindliches Arbeitsinstrument für die korrekte Signalisierung von Baustel- len kurzer Dauer. Une signalisation de chantier fonction- nelle et uniforme est importante pour la sécurité du trafic et son écoulement, ainsi que pour la protection de l’environnement. La présente brochure fait partie inté- grante de la norme VSS 40 885 «Signali- sation temporaire, dispositifs de balisage; signalisation des chantiers sur autoroutes et semi-autoroutes». Elle est aisée à utili- ser et contraignante pour la signalisation correcte des chantiers de courte durée. Das Nationale Vorwort enthält zusam- men mit dem Nationalen Anhang Anfor- derungen, Hinweise und Regelungen für die Anwendung der SN EN 13108-8 «Asphaltmischgut – Mischgutanforde- rungen – Teil 8: Ausbauasphalt» für Aus- bauasphalt in der Schweiz. L’avant-propos national, accompagné de l’annexe nationale, contient des exi- gences, des informations et des directives réglementaires concernant l’application de la SN EN 13108-8 «Mélanges bitumi- neux – Spécifications pour le matériau – Partie 8: Agrégats d’enrobés» pour agré- gats d’enrobés en Suisse. In der Broschüre sind die schematischen Dar- stellungen für die Baustellen kurzer Dauer dargestellt, analog dem Anhang 2 der Norm. Die Publikation hat ein sehr handliches Format und eignet sich für die praktische Anwendung auf der Baustelle. Dans la brochure, les illustrations schématiques des chantiers de courte durée sont présentées de façon analogue à l’annexe 2 de la norme. La publication a un format très pratique et convient à une utilisation sur le chantier. Da die Anforderungen für Asphaltmischgut mit oder ohne Asphaltgranulat gleich sind, ist es wichtig, einige Eigenschaften des Asphaltgra- nulats festzulegen. Die Korngrösse und Eigen- schaften der Gesteinskörnung, der Bindemittel- gehalt, die Eigenschaften des Bindemittels und die im Asphaltgranulat enthaltenen Fremdstoffe haben Einfluss auf die Qualität des Produktes, d.h. des Asphaltmischguts, dem sie bei der Pro- duktion zugegeben werden. Les exigences concernant les mélanges bitu- mineux étant les mêmes avec ou sans agrégats d’enrobés, il est important de définir certaines propriétés des agrégats d’enrobés. La qualité de l’enrobé neuf dans lequel les agrégats d’enrobés sont intégrés est influencée par la dimension et les propriétés des granulats, la teneur et les propriétés du liant et les matériaux étrangers présents dans les agrégats d’enrobés. Norm-Nummer Numéro norme – Gültig ab – Seiten – Valable dès – Pages VSS 40 885 Brochüre – 30.11.2019 – 62 Seiten Brochure – 30.11.2019 – 62 pages Signalisation von Baustellen kurzer Dauer auf Autobahnen und Autostrassen Signalisation des chantiers de courte durée sur autoroutes et semi-autoroutes SN EN 13108-8 NA – 30.11.2019 – 24 Seiten – 30.11.2019 – 24 pages Asphaltmischgut; Mischgutanforderungen Teil 8: Ausbauasphalt Mélanges bitumineux; Spécifications pour le matériau Partie 8: Agrégats d’enrobés 34 STRASSE UND VERKEHR NR. 12, JANUAR/FEBRUAR 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 12, JANVIER/FÉVRIER 2020

Neue Nationale Vorworte Nouveaux avant-propos nationaux SNR CEN ISO/TS 14907-2 Elektronische Gebührenerhebung; Testverfahren für strassenseitige und fahrzeugseitige Einrichtungen; Teil 2: Konformitätsprüfungen für die Anwendungsschnittstelle der fahrzeugseitigen Einrichtung (ISO/TS 14907-2:2016). Perception du télépéage; Modes opératoires relatifs aux équipements embarqués et aux équipements fixes; Partie 2: Essai de conformité de l‘interface d‘application de l‘unité embarquée (ISO/TS 14907-2:2016). SNR CEN/TS 16157-4 SNR CEN/TS 16157-5 SNR CEN/TS 16157-6 SNG CEN ISO/TR 16401-1 SNG CEN ISO/TR 16401-2 SN EN ISO 16410-2 SN EN ISO 17892-12 Intelligente Transportsysteme; DATEX II Datenaustausch Spezifikationen für Verkehrsmanagement und Informationen; Teil 4: Variable Verkehrszeichen (VMS) Veröffentlichungen. Systèmes de transport intelligents; Spécifications DATEX II d‘échange de données pour la gestion du trafic et l‘information routière; Partie 4: Publication de VMS. Intelligente Transportsysteme; DATEX II Datenaustausch Spezifikationen für Verkehrsmanagement und Informationen; Teil 5: Gemessene und ausgearbeitete Datenveröffentlichungen. Systèmes de transport intelligents; Spécifications DATEX II d‘échange de données pour la gestion du trafic et l‘in- formation routière; Partie 5: Publication de données mesurées et de données calculée. Intelligente Verkehrssysteme; DATEX II Datenaustauschspezifikation für Verkehrsmanagement und Verkehrsinformation; Teil 6: Publikation von Parkinformationen. Systèmes de transport intelligents; Spécifications DATEX II d‘échange de données pour la gestion du trafic et l‘in- formation routière; Partie 6: Publication de parking. Elektronische Gebührenerhebung; Konformitätsevaluierung von Einrichtungen nach ISO/TS 17575-2; Teil 1: Struktur und Zweck des Prüfprogrammes (ISO/TR 16401-1:2018). Perception du télépéage; Évaluation de conformité de l‘équipement à l‘ISO/TS 17575-2; Partie 1: Structure de la suite d‘essais et objectifs d‘essai (ISO/TR 16401-1:2018). Elektronische Gebührenerhebung; Konformitätsevaluierung von Einrichtungen nach ISO/TS 17575-2; Teil 2: Zusammengefasstes Prüfprogramm (ISO/TR 16401-2:2018). Perception du télépéage; Évaluation de conformité de l‘équipement à l‘ISO/TS 17575-2; Partie 2: Suite d‘essai abs- traite (ISO/TR 16401-2:2018). Elektronische Gebührenerhebung; Konformitätsbeurteilung von Geräten nach ISO 17575-3; Teil 2: Abstrakte Prüfreihe (ISO 16410-2:2018). Perception du télépéage; Évaluation de la conformité de l’équipement à l’ISO 17575-3; Partie 2: Suite d’essais abstraite (ISO 16410-2:2018). Geotechnische Erkundung und Untersuchung; Laborversuche an Bodenproben; Teil 12: Bestimmung der Fliess- und Ausrollgrenzen. Reconnaissance et essais géotechniques Essais de laboratoire sur les sols; Partie 12: Détermination des limites de liquidité et de plasticité. 36 STRASSE UND VERKEHR NR. 12, JANUAR/FEBRUAR 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 12, JANVIER/FÉVRIER 2020

liche Streuung auf: 6 %–64 % weniger polizeilich registrierte Unfälle. Tenden- ziell stimmen die Werte der Erfahrungs- beispiele mit den Kennwerten aus der Literatur überein. Bezüglich Verkehrsbelastung konnte keine Einsatzgrenze eruiert werden, po- sitive Erfahrungen liegen bis zu einem DTV von 17 000 Fz vor. Einsatzgrenzen richten sich nach den örtlichen Gege- benheiten und den gesetzlichen Vorga- ben. Es existieren keine Standardfälle, es ist immer eine Einzelfallbeurteilung notwendig. Basierend auf der aktuellen Recht- sprechung und der Literatur werden die Beurteilungskriterien für die Ver- hältnismässigkeit von Tempo 30 auf Hauptverkehrsstrassen erörtert. Wich- tig ist die Feststellung, dass Hauptver- kehrsstrassen, auch wenn sie in eine Tempo-30-Zone integriert werden, ihre Verkehrsfunktion behalten und die «Verordnung über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen» keine An- wendung finden. Somit richten sich all- fällige Massnahmen nach den gängigen Normen. Eine Ausnahme bildet die Mar- kierung «30» bei Streckensignalisation, wofür die rechtliche Grundlage noch geschaffen werden soll. Im Forschungsbericht sind neben den formellen Kriterien auch die weiteren Wirkungen erörtert und – wo möglich – quantifiziert. Abgeleitet aus den Erfah- rungsbeispielen werden Hinweise für die Umsetzung aufgezeigt: • Strecken sind als Teil des Strassen- netzes im Einzelfall zu beurteilen • Tempo 30 verringert die Lärmemis- sionen und die Unfallgefahr • HVS behalten Funktionen und Aus- gestaltung weitgehend, unabhängig ob Tempo 30 als Strecke oder als Zone signalisiert wird, z.B. können Fussgängerstreifen belassen wer- den • Bauliche Massnahmen sind keine Voraussetzung • Befürchtete Nachteile von Tempo 30 auf HVS bezüglich Kapazitätsreduk- tion, Ausweichverkehr in Quartier- strassen oder grosse Fahrzeitver- luste konnten in den Erfahrungsbei- spielen nicht festgestellt werden. DE FORSCHUNGSBERICHT NR. 1665 Frost-Tau-Wechselbeständigkeit von hydraulisch gebundenen Gemischen – Grundlagen für die Festlegung nationaler Anforderungen TFB AG, BJÖRN MÜHLAN IMP Bautest AG Dr. ROHIT NANDEDKAR Dr. CHRISTIAN ANGST BSL Baustofflabor AG FELIX SOLCÀ Dr. BENJAMIN KAESER Forschungsprojekt VSS 2015/313 auf Antrag des Schweizerischen Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute (VSS) Das Projekt hatte zum Ziel, die heute normierte Methode zur Bestimmung der Frostempfindlichkeit nach SN 640 496- NA mit den künftigen Methoden aus der Technischen Spezifikation der CEN/ TS 13286-54 zu vergleichen und deren Ergebnisse zu korrelieren. Dies geschah durch mehrere Versuchsreihen an ins- gesamt vier verschiedenen Bodenarten. Die Versuche nach CEN/TS 13286-54 wurden mit den Bindemittelgehalten durchgeführt, für welche die Frost- beständigkeit gemäss bisheriger SN 640 496-NA vorgängig nachgewiesen wurden. Die nach der neuen Versuchs- anordnung aus CEN/TS 13286-54 ermittelten Absolutwerte der Druck- festigkeiten und die Verhältnisse der Druckfestigkeiten mit und ohne Frost- Auftaubeanspruchung gelten also für vier verschiedene a priori frostbestän- dige hydraulisch gebundene Böden. In den meisten Fällen ist aufgrund der erwarteten Gefügeschädigung durch die Frostbelastung eine leichte Abnahme der Absolutwerte zu verzeichnen. Die Verhältnisse der Druckfestigkeiten mit und ohne Frost-Auftaubeanspruchung liegen im Bereich von 0.88 bis 0.91 für die Böden. Diese Abnahme ist of- fenbar nicht abhängig von der Dauer der ersten Aushärtungsphase (7, 14 und 28 Tage) und liegt im Bereich der herstellungsbedingten Schwankungen der Probe körper (Proctorverdichtung). Bei einigen Proben sind sogar Zunah- men von 4 bis 15 % ermittelt worden. Daher erscheint es als gerechtfertigt, dass die Prüfung nach CEN/TS 13286- 54 im Sinne der Praxistauglichkeit auch bereits mit einer ersten Aushärtungs- phase von 7 Tagen (anstelle 28 Tage) durchgeführt werden könnte. Aufgrund dieser nicht eindeutigen Resultate und den Erkenntnissen zur Streuung der Druckfestigkeiten auf- grund der Probekörperherstellung mittels Proctorverdichtung, die zum Zeitpunkt des Forschungsantrags nicht bekannt waren, können daher gegen- wärtig keine exakten Grenzwerte für die Beurteilung der Frostbeständigkeit von hydraulisch gebundenen Gemi- schen mit der Prüfung nach CEN/TS 13286-54 vorgeschlagen werden. Die erwähnten Einflüsse auf die Ermitt- lung der Druckfestigkeit – insbeson- dere die Grundproblematik der Probe- körperherstellung – und deren Auswir- kung auf das Prüfverfahren können mit den vorliegenden Daten aus vier aus- gewählten Böden nicht abschliessend beurteilt werden. Hierzu müssen also weitere Forschungsergebnisse abge- wartet werden. Zudem ist das Verfah- ren der Probekörperherstellung mittels herkömmlicher Proctorverdichtung als kritisch einzustufen bzw. zu hinter- fragen. DE FORSCHUNGSBERICHT NR. 1664 Zur Variabilität des Gebirgs- verhaltens beim Tunnelbau in druckhaftem Gebirge ETH Zürich, Institut für Geotechnik, Professur für Untertagbau Dr. FLORENCE MEZGER Prof. Dr. GEORG ANAGNOSTOU Forschungsprojekt AGT 2014/003 auf Antrag der Arbeitsgruppe Tunnelforschung (AGT) Unter «druckhaftem Gebirge» versteht man das Phänomen von grossen und oft zeitabhängigen Verformungen, die beim Vortrieb durch Gebirge kleiner 38 STRASSE UND VERKEHR NR. 12, JANUAR/FEBRUAR 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 12, JANVIER/FÉVRIER 2020

EINSTEIN Geniale Ideen werden im Thurgau schnell umgesetzt. Das Kantonale Tiefbauamt ist zuständig für 800 km Kantons- strassen im Thurgau. Für die Abteilung Planung und Verkehr suchen wir nach Vereinbarung einen/eine Wir suchen Sie! Der Stellenmarkt für Fachleute des Strassen- und Verkehrswesens. Projektleiter/in Pensum 80 - 100 % für anspruchsvolle kantonale Strassenbauvorhaben und Projekt- entwicklungen aus den Agglomerationsprogrammen. Ihre Hauptaufgaben sind: • entwickeln von Projekten für Erhaltung, Neu- und Umbauten zusammen mit Planerteams • leiten und koordinieren der Phasen Vorstudien und Projek- tierung • führen von interdisziplinären Planerteams • vertreten der Projekte bei Behörden, Planern und in der Öffentlichkeit • bei Interesse und Eignung Stellvertretung des Abteilungs- leiters möglich Sie bringen mit: • Ingenieurstudium im Bereich Bau-, Verkehrswesen oder dergleichen • idealerweise mehrere Jahre Berufserfahrung, in der Bear- beitung von Projekten für die Phasen Vorstudien und Projektierung im Bereich Verkehrswesen Wir bieten Ihnen: • spezielle und abwechslungsreiche Aufgaben • gute Entwicklungsmöglichkeiten • ein attraktives Arbeitsumfeld Weitere Auskünfte erteilt Ihnen gerne: Raffaele Landi, Abteilungsleiter Planung und Verkehr, T 058 345 79 29. Sind Sie interessiert? Dann freuen wir uns auf Ihre Online- bewerbung. Den Link finden Sie unter www.stellen.tg.ch.

Für eine hohe Lebensqualität: Die über 300 Mitarbeitenden des Tiefbauamts gestalten tagtäglich die Mobilität und den öffentlichen Raum in der grössten Stadt der Schweiz. Per sofort oder nach Vereinbarung suchen wir für unser neues Projektteam «Velo Express» VerkehrsplanerInnen / Verkehrs ingenieur Innen mit Schwerpunkt Planung / Projektierung (80 – 100 %) Ihre Aufgaben – Als Mitglied des neu geschaffenen Projektteams «Velo Express» machen Sie Velorouten durchgängig, attraktiv, sicher und sicht- bar und werten das Strassen- und Wegnetz für den Veloverkehr rasch auf. Hierzu entwickeln Sie kleine, einfache und effektive bauliche und betriebliche Massnahmen (z.B. Versetzen / Auf- heben von Parkplätzen, Markieren von Velostreifen, velogerechte Lichtsignalanlagen, velogerechte Trottoirüberfahrten usw.). – Sie erheben und analysieren die Schwachstellen für den Velo- verkehr in der Stadt Zürich. – Sie triagieren die Schwachstellen, machen die Zuweisung zu den Projektkategorien (Standardprojekt, Expressprojekt), weisen die Zuständigkeit dem Tiefbauamt oder Dienstabteilung Verkehr zu und priorisieren die Massnahmen. – Sie entwickeln und planen einfache Sofortmassnahmen, um den Komfort und die Sicherheit der Velofahrenden zu verbessern bzw. zu erhöhen. – Sie projektieren und führen die baulichen und betrieblichen Massnahmen aus, bauen ein Controlling auf und führen dieses hinsichtlich Umsetzung und Wirkung. Sie bringen mit – Verkehrsplaner/in / Verkehrsingenieur/in mit abgeschlossenem Hochschulstudium (ETH, FH) – Fachwissen im Bereich Veloplanung und -projektierung sowie Strassenraumentwurf Für eine hohe Lebensqualität: Die über 300 Mitarbeitenden des Tiefbauamts gestalten tagtäglich die Mobilität und den öffentlichen Raum in der grössten Stadt der Schweiz. Per sofort oder nach Vereinbarung suchen wir für unser neues Projektteam «Velo Express» BauleiterInnen oder TechnikerInnen Tiefbau HF (80 – 100 %) Ihre Aufgaben – Sie machen Velorouten durchgängig, attraktiv, sicher und sicht- bar und werten das Strassen- und Wegnetz rasch auf. Hierzu entwickeln Sie kleine, einfache und effektive bauliche und betriebliche Massnahmen (z.B. Versetzen / Aufheben von Park- plätzen, Markieren von Velostreifen, velogerechte Lichtsignal- anlagen, velogerechte Trottoirüberfahrten usw.). – Sie triagieren die Schwachstellen und machen die Zuweisung zu den Projektkategorien (Standardprojekt, Expressprojekt). – Sie weisen die Zuständigkeit dem Tiefbauamt oder der Dienstabteilung Verkehr zu und priorisieren die Massnahmen. – Sie projektieren und realisieren Expressprojekte und Sofortmass- nahmen, um den Komfort und die Sicherheit der Velofahrenden zu steigern. – Sie arbeiten mit beim Aufbau eines Controllings und führen dieses hinsichtlich Umsetzung und Wirkung. Sie bringen mit – Ausbildung als Bauleiter/in oder Techniker/in Tiefbau HF, gute Kenntnisse im Projektmanagement, Erfahrung in der Projekt- leitung von Tiefbauten, idealerweise in der Rolle als Bauherrschaft – Begeisterung und Fachwissen für Veloplanung und -projektierung – Kreativität und Mut zu unkonventionellen Lösungen – Teamplayer/in mit Begeisterungsfähigkeit für interdisziplinäre – Berufserfahrung im Bereich Strassenraumentwurf im Lösungen städtischen Umfeld – Kreativität und Mut zu unkonventionellen Lösungen – Teamplayer/in mit Begeisterungsfähigkeit, Hartnäckigkeit und Durchsetzungsvermögen Wir bieten Ihnen Eine anspruchsvolle, selbständige und abwechslungsreiche Tätig- ­keit­mit­Perspektiven.­Unsere­Mitarbeitenden­profitieren­von­ attraktiven Anstellungsbedingungen, gezielten Aus- und Weiter- bildungen sowie einer guten Vereinbarkeit von Beruf und ­Privatleben.­Ihr­Arbeitsplatz­befindet­sich­in­Gehdistanz­zum­ Zürcher Hauptbahnhof. Interessiert? 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Signalisation von Baustellen auf Haupt- und Nebenstrassen Signalisation des chantiers sur routes principales et secondaires Diese Broschüre sollte auf keiner Baustelle fehlen Cette brochure ne devrait manquer sur aucun chantier Die neue Broschüre zur Norm VSS 40 886 ist ein praktisches und handliches Arbeitsinstrument und sollte auf keiner Baustelle fehlen. Die Broschüre zeigt mit farbigen Abbildungen wie Baustellen, Strassen- sperrungen und Um leitungen auf Haupt- und Neben- strassen korrekt signalisiert werden. Die Broschüre kann im Shop auf www.vss.ch bestellt werden. La nouvelle brochure sur la norme VSS 40 886 est un instrument de travail pratique et maniable qui devrait être mis à disposition sur tous les chantiers. Au moyen d’illustrations en couleur, la brochure montre la signali- sation correcte des chantiers, des barrages routiers et des déviations sur les routes principales et secondaires. La brochure peute être commandée dans le Shop www.vss.ch Einzelpreis: CHF 139.25 Prix à l’unité: CHF 139.25 VSS-Mitglieder/Schulen: CHF 111.40 (20 % Rabatt) VSS-membres/écoles: CHF 111.40 (rabais 20 %) Mengen ab 50 bis 300 Expl.: CHF 90.50 (35 % Rabatt) Quantités à partir de 50 à 300 expl.: CHF 90.50 (rabais 35 %) Mengen ab 300 Expl.: CHF 76.60 (45 % Rabatt) Quantités à partir de 300 expl.: CHF 76.60 (rabais 45 %) Die Rabatte sind nicht kumulierbar. Les rabais ne peuvent pas être cumulés.