Kanton Zürich Baudirektion Tiefbauamt Fachexperte/-in strategisches Erhal- tungsmanagement 80 - 100% Unsere Verkehrsinfrastrukturen weisen einen Wiederbeschaffungswert von rund CHF 8 Mia. auf. Das Tiefbauamt des Kantons Zürich ist für den wirtschaftlichen und umweltschonenden Betrieb und Unterhalt dieser Bauten und Anlagen verantwortlich. Aufgrund Pensionierung des aktuellen Stellen- inhabers suchen wir per 1. Oktober 2019 oder nach Vereinbarung eine/-n Fachexperte/-in für das strategische Erhaltungsmanagement. Mit Ihrem umfangreichen Wissen im strategischen Erhaltungsmanagement zeigen Sie die mittel- bis langfristigen Zustandsentwicklungen und die erforderlichen Mittelbedarfe zur Erhaltung der Fahrbah- nen, der Kunstbauten sowie weiterer Anlagen mit Hilfe von Prognosemodellen auf. Sie betreuen die netzweite Erfassung des Zustandes der Fahrbahnen, erarbeiten Entscheidungsgrundlagen für die Amtsleitung und unterstützen die projektierenden Stellen zur Erhaltungsplanung. Die Mitwirkung in externen Fachgremien ist erwünscht. GIS- und BIM-Kenntnisse sind willkommen, werden aber nicht vorausgesetzt. Mit Ihrem abgeschlossenen Studium als Bauingenieur/-in beherrschen Sie die konzeptionellen Aspekte des Erhaltungsmanagements und haben zudem mehrjährige Erfahrung im Bereich des Strassenbaus und der Erhaltung. Wollen Sie sich mit Ihrem Fachwissen für einen nachhaltig attraktiven Kanton Zürich einsetzen? Da- bei können wir Ihnen ein spannendes Umfeld anbieten - und das nur 2 Minuten vom Hauptbahnhof entfernt. Frank Stenger ist Sektionsleiter und vielleicht Ihr künftiger Chef. Er ist für Ihre konkreten Fragen da: 043 259 31 75. Wir freuen uns auf Ihre Online-Bewerbung unter www.zh.ch/jobs. Ihr neues Umfeld: www.tiefbauamt.zh.ch. projektieren - bauen - erhalten Neuer Termin: Donnerstag, 12. September 2019 Ascaro Auditorium, Bern Nouvelle date: Jeudi, 12 septembre 2019 Ascaro Auditorium, Berne Fachtagung Reise- und Fernbusmanagement in Städten Herausforderungen und Lösungen Journée technique Gestion des autocars de tourisme et de grandes lignes en milieu urbain Défis et solutions

DE FR Ein Blick hinter die Kulissen von Strassentunnel Découverte des coulisses des tunnels routiers Die Schweiz ist das Tunnelland par excellence: Rund 1300 Tunnel und Stollen prägen das Landschaftsbild. Und laufend kommen neue hinzu. Derzeit sind mehr als 50 Kilometer Bahn- oder Strassentunnel in Bau. Praktisch im Monatstakt wurden im letzten Jahr Tunnelanstiche oder Durchstiche vermeldet – beispielsweise die dritte Röhre durch den Gubrist oder der Sanierungstunnel Belchen. Der längste, derzeit in Bau befindliche Tunnel ist der 15,4 Kilo- meter lange Ceneri-Basistunnel. Wenn er in drei Jahren in Betrieb genommen wird, wird die durchgehende Flachbahn von Altdorf bis Lugano Realität. La Suisse est le pays des tunnels: le paysage est marqué par près de 1300 tunnels et galeries. Et de nouveaux sont en construction. Actuellement, la Suisse construit plus de 50 kilomètres de tunnels routiers ou ferroviaires. L’année dernière, on annonçait presque chaque mois une inaugu- ration ou un percement de tunnel, comme par exemple le troisième tube du tunnel du Gubrist ou le tunnel d’assainis- sement du Belchen. Le plus long de ces tunnels en cours de construction est le tunnel de base du Ceneri qui sera long de 15,4 kilomètres. Lorsqu’il sera mis en service dans trois ans, cette ligne de base continue permettra de relier Altdorf à Lugano. Die Tunnel in der Schweiz sind aber nicht nur sehr zahl- reich, sie zählen auch zu den sichersten der Welt. Nach dem Gotthard-Unfall im Jahr 2001 wurden sämtliche National- strassentunnel mit einer Länge von mehr als 600 Meter überprüft und, wo notwendig, nachgerüstet. Bis 2018 hat das ASTRA deshalb rund 1,2 Milliarden Franken in die Sicherheit der Nationalstrassentunnel investiert. Les tunnels suisses ne sont pas seulement les plus nom- breux, ils sont également les plus sûrs. Après l’accident du Gothard en 2001, tous les tunnels routiers de plus de 600 mètres ont été contrôlés et, si nécessaire, modernisés. Jusqu’en 2018, l’OFROU a investi environ 1,2 milliard de francs dans la sécurité des tunnels routiers. Diese Entwicklung führte zu immer komplexeren techni- schen Ausstattungen der Strassentunnel und vielerorts zu einer rasanten Zunahme der Arbeits belastung der für den Betrieb und den Unterhalt von Strassen tunneln zustän- digen Unternehmen. Die Frage ist also erlaubt: Wie können technische Anlagen vereinfacht werden, ohne dass neue Risiken entstehen, und gleichzeitig so ausgelegt sind, dass sie den Sicherheitsanforderungen genügen? Genau mit dieser Frage beschäftigt sich ein Artikel des Schwerpunkt- themas Strassen tunnel in dieser Ausgabe. Weiter werden auch Risikominderungsmassnahmen und ihre Effizienz so- wie die Vor- und Nachteile der aktuellen LED-Beleuchtungs- technik thematisiert. Diese Artikel sind unter anderem dank der freundlichen Unterstützung durch Mitglieder des Technischen Komitee D.5 «Betrieb von Strassentunnel» des Weltstrassenverbands AIPCR zustande gekommen – unter ihnen übrigens auch einige Schweizer und VSS-Mitglieder. Cette sécurisation des tunnels routiers s’est traduite par l’installation d’équipements de plus en plus complexes et a conduit à maints endroits à une augmentation rapide de la charge de travail des entreprises responsables de leur exploi- tation et de leur entretien. La question qui se pose est donc la suivante: comment simplifier les installations techniques de manière à ce qu’elles satisfassent aux exigences de sécurité et à ce qu’elles ne génèrent pas de nouveaux risques? C’est justement cette question que traite un article sur les tunnels routiers dans la présente édition. Celle-ci présente également les mesures de réduction des risques et leur efficacité ainsi que les avantages et inconvénients des techniques d’éclairage LED actuelles. Ces articles ont été rédigés notamment grâce au soutien amical des membres du Comité technique D.5 «Exploitation des tunnels routiers» de l’Association mondiale de la route AIPCR, parmi lesquels se trouvaient des Suisses et des membres de la VSS. Ich wünsche Ihnen eine spannende Lektüre beim Blick hinter die Kulissen von Strassentunnel. Je vous souhaite une bonne lecture et j’espère que vous pren- drez plaisir à découvrir les coulisses des tunnels routiers. 4 STRASSE UND VERKEHR NR. 3, MÄRZ 2019 ROUTE ET TRAFIC No 3, MARS 2019 Rolf Leeb | Redaktor/Rédacteur VSS

DE FR Flexibler, freier und vernetzter Plus flexible, plus libre, plus intégrée Der VSS lanciert eine Zusammenarbeit mit dem nationalen Register zur Ver- öffentlichung von Normen, Standards und weiteren Regulierungen (REGnorm) La VSS lance une collaboration avec le Registre national pour la publication de normes, standards et autres réglementations (REGnorm) Im Zuge der Digitalisierung ist der VSS mit der Frage konfrontiert, wie sich die Positionierung im Kerngeschäft der Normierung anpassen lässt und wie dabei gleichzeitig das technische Know-how bestmöglich zur Geltung gebracht werden kann. Vor diesem Hintergrund hat sich der Verband entschieden, mit REGnorm (Nationales Register zur Veröffent lichung von Normen, Standards und weiteren Regulierungen) zusammenzuarbeiten. Dadurch profitieren Strassen- und Verkehrsfach- leute von flexibleren Verfahren und mehr Spiel- raum bei der Normierungsarbeit. Darüber hinaus erlaubt es die Kooperation mit REGnorm, neue Partner einzubeziehen. Der VSS wird, wie bisher, auch künftig das gesamte Spektrum der Normie- rung (ISO, EN, SN) abdecken und themen bezogene Forschungsarbeit leisten. Wie die Schwesterver- bände in Deutschland (FGSV) und Österreich (FSV) will auch der VSS seine Aktivitäten im Bereich der Regelungen weiter ausbauen. Schliesslich hat sich der VSS das Ziel gesetzt, normative Dokumente zu demateria lisieren sowie alle im Strassen- und Verkehrswesen geltenden Regelungen zusam- menzutragen, damit der Tiefbau für BIM (Building Informa tion Modeling) gerüstet ist. La digitalisation oblige la VSS à revoir son posi- tionnement dans son cœur de métier, la norma- lisation, tout en défendant et en renforçant la valeur de son expertise technique. A cette fin, elle a décidé de collaborer avec le Registre natio- nal pour la publication de normes, standards et autres réglementations (REGnorm). Cette déci- sion permettra aux professionnels de la route et des transports de bénéficier de processus plus flexibles et leur offrira une plus grande marge de manœuvre dans le travail de normalisation. Qui plus est, la collaboration avec REGnorm permettra d’impliquer de nouveaux partenaires. La VSS continuera comme par le passé de cou- vrir l’éventail complet de la normalisation (ISO, EN, SN) et de réaliser les travaux de recherche correspondants. Comme ses sociétés sœurs en Allemagne (FGSV) et en Autriche (FSV), la VSS souhaite développer son activité en matière de réglementation. Enfin, la VSS a pour objectif de dématérialiser les documents normatifs ainsi que de collecter toutes les règlementations applicables au domaine de la route et des trans- ports, afin que le génie civil suisse soit compa- tible avec le BIM (Building Information Modeling). Der VSS will die in der neuen Strategie 2019–2023 gesetz- ten Ziele rasch und effizient umsetzen. Bis 2023 sollen die wichtigsten Meilensteine von «VSS 4.0», der umfassenden Digitalisierung des Verbands, realisiert sein – mit BIM als zentralem Bestandteil dieses Zukunftsprojekts. La VSS entend mettre en œuvre les objectifs de la nouvelle stratégie 2019–2023 de manière rapide et efficace. Les prin- cipales étapes du projet «VSS 4.0» visant à une digitalisation complète de l’association doivent être réalisées d’ici à 2023, avec le BIM comme élément central de ce projet d’avenir. Umsetzung erster Projekte • Die Webseite des VSS wird zurzeit überarbeitet, um den künftigen Anforderungen in der digitalisierten Welt zu entsprechen. Mise en œuvre des premiers projets • Le site Internet de la VSS fait actuellement l’objet d’une refonte complète afin de répondre aux futures exigences du monde digital. 6 STRASSE UND VERKEHR NR. 3, MÄRZ 2019 ROUTE ET TRAFIC No 3, MARS 2019

Zum Hintergrund von REGnorm • Es wird zunehmend mehr normative Dokumente geben, die am Computer ausgelesen und zu neuen Inhalten zu- sammengeführt werden können (modulares System). • Diese Dokumente werden den Namen «VSS-Normen» tra- gen, eine Bezeichnung, die seit mehr als hundert Jahren in der Branche verwendet wird. Dans le cadre de REGnorm • On disposera progressivement de documents normatifs pouvant être lus par ordinateur et recombinés de sorte à générer de nouveaux contenus (système modulaire). • Ces documents porteront le nom de «normes VSS», appel- lation utilisée depuis plus de 100 ans par la branche. • Ces normes VSS sont rattachées à des normes de base • Diese VSS-Normen werden mit den Grundnormen ver- portant l’acronyme SN. knüpft, die das Präfix SN tragen. • Die VSS-Qualitätsstandards gelten, unabhängig vom Prä- fix, für alle Veröffentlichungs kategorien. • Les standards de qualité de la VSS, s’appliqueront à toutes les catégories de publications quel que soit l’acronyme porté. Vorteile von REGnorm • Administrative Vorschriften zu ISO-, EN- und SN-Normen können die Normierungsarbeit erschweren. REGnorm sorgt für frischen Wind und bietet den Fachleuten des VSS mehr Flexibilität bei der Erstellung und der Aktuali- sierung normativer Dokumente. • Die Zusammenarbeit mit der Plattform REGnorm bietet dem VSS die Chance, die Kooperation mit seinen Kunden und wichtigsten Partnern zu stärken. Beispielsweise mit neuen Möglichkeiten der Kofinanzierung (öffentliche Ver- waltung) und des Sponsoring (private Unternehmen). • Das neue Normierungskonzept erlaubt es dem VSS auch, Synergieeffekte mit den vom deutschen (FGSV) und vom österreichischen Schwesterverband (FSV) eingesetzten Reglementierungssystemen zu nutzen. • REGnorm und VSS widmen sich gemeinsam der Zusam- menstellung und der Strukturierung schweizerischer Re- gelungen im Strassen- und Verkehrswesen und sorgen so dafür, dass Doppelspurigkeiten vermieden werden. Das Normenwerk deckt dabei die verschiedensten Themen ab (Fahrzeuge, personenbezogene Aspekte, Energie, Um- welt, Datenerfassung und Datenmanagement usw.). • Durch die Digitalisierung und somit die Dematerialisie- rung von Dokumenten fungiert REGnorm als Basis, mit der sich der Tiefbau auf die Arbeit mit BIM-Prozessen vor- bereiten kann. Rolf Leeb Avantages de REGnorm • Alors qu’à l’échelon ISO, EN et SN le cadre administra- tif a tendance à freiner le travail normatif, la plateforme REGnorm apportera aux professionnels de la VSS une réelle bouffée d’oxygène et leur offrira une grande flexi- bilité dans l’élaboration et la mise à jour de documents normatifs. • Grâce à la collaboration avec la plateforme REGnorm, la VSS se rapprochera de ses clients et principaux parte- naires en leur ouvrant des opportunités de cofinancement (administrations publiques) et de sponsoring (entreprises privées). • Ce nouveau niveau de réglementation permettra égale- ment à la VSS de générer des effets de synergie avec les systèmes de réglementation des sociétés sœurs allemande (FGSV) et autrichienne (FSV). • Le travail de collecte et de structuration des réglementa- tions suisses en matière de route et de transports effec- tué par REGnorm en collaboration avec la VSS permettra d’apporter une contribution à la réduction des doublons. Cette collecte s’appliquera également aux domaines hété- rogènes (véhicules, aspects humains, énergie, environne- ment, recueil et management des données, etc.). • La digitalisation puis la dématérialisation de ces docu- ments fera de la plateforme REGnorm un lieu dédié au génie civil et préparant activement la venue du BIM. Rolf Leeb Anzeige Morf AG Aspstrasse 6 8154 Oberglatt www.morf-ag.ch info@morf-ag.ch Filialen Emmenbrücke LU Niederurnen GL St. Gallen SG Cham ZG Trimmis GR Oberentfelden AG Oberglatt ZH Sicherheit auf der ganzen Linie! Markierungen + Signalisationen • Stadt- und Gemeindestrassen • Kantonsstrassen • Autobahnen Tel. 0848 22 33 66 / Fax 0848 22 33 77 8 STRASSE UND VERKEHR NR. 3, MÄRZ 2019 ROUTE ET TRAFIC No 3, MARS 2019

Was ändert sich für Kunden von VSS-Normen-Abos? Der VSS wird weiterhin auf allen Ebenen der Normierung (ISO, EN SN, VSS-Normen) aktiv bleiben und so die ganze Breite des Regulierungsspektrums abdecken. Durch die Zu- sammenarbeit mit dem nationalen Register zur Veröffent- lichung von Normen, Standards und weiteren Regulierun- gen möchte der VSS sein Kompetenzspektrum erweitern. Damit werden die Kunden von einem noch breiteren Ange- bot profitieren können. Wie ist der Rechtsstatus der im nationalen REGnorm- Register eingetragenen VSS-Normen? VSS-Normen sind systematisch in SN-Kopfnormen veran- kert und haben wie SN- oder EN-Normen einen empfehlen- den Charakter. Sie sind ihnen also bezüglich Stellenwert gleichgestellt. Um diese Kategorien zu unterscheiden, tra- gen die VSS-Normen die 5 letzten Ziffer der ehemaligen Nummer. Was passiert mit den rechtsverbind lichen Normen? Sie behalten den Präfix SN. Kritische Stimmen monieren, dass es in der Schweiz zu viele nationale Baunormen gibt. Viele Fachbereiche, die ebenfalls nationale Normen schreiben wie beispiels- weise die Maschinen- und Metallindus- trie oder die Elektrotechnik, arbeiten fast ausschliesslich mit europäischen oder inter nationalen Normen. Wieso braucht es in der Baubranche so viele nationale Normen? Bei den europäischen oder internationa- len Normen handelt es sich vor allem um Produkt- und Prüfnormen, die etwa für die Maschinenindustrie meist ausreichend sind. Nationale Normen im Strassen- und Verkehrswesen sind jedoch sehr oft Arbeitshilfen zugunsten aller beteiligten Parteien. Sie definieren in der Regel Pro- zesse, beispielsweise wie man eine Strasse baut. Diese «Spielregeln» werden von In- genieuren für Ingenieure erarbeitet. Das garantiert die hohe Akzeptanz der Schweizer Normen in der Praxis. Qu’est-ce qui changera pour les abonnés aux normes VSS? La VSS continuera d’être active à tous les échelons de la nor- malisation (normes ISO, EN, SN, normes VSS) et à couvrir ainsi tout l’éventail des règlementations. La VSS souhaite élargir son champ de compétences grâce à la collaboration avec le Registre national pour la publication de normes, stan- dards et autres réglementations. Les clients pourront ainsi profiter d’une gamme encore plus large. Quel est le statut légal des normes VSS inscrites dans le registre national REGnorm? Les normes VSS sont systématiquement ancrées dans les normes de base SN et possèdent un caractère de recomman- dation, comme les normes SN ou EN. Elles sont donc tout aussi importantes. Afin de différencier ces catégories, les normes VSS ne comportent que les 5 derniers chiffres de leur ancien numéro. Qu’en est-il des normes juridiquement contraignantes? Elles conservent l’acronyme SN. Des critiques s’élèvent pour dénoncer les trop nom- breuses normes de construction nationales en Suisse. De nombreux domaines comme l’industrie des machines et la métallurgie, ou encore l’électrotechnique, ne travaillent presque exclusivement qu’avec des normes européennes ou internationales. Pourquoi a-t-on besoin d’autant de normes nationales dans le secteur de la construction? Les normes européennes ou internatio- nales comportent avant tout des normes «produits» ou des normes «d’essai» qui sont généralement suffisantes pour l’industrie des machines. Les normes nationales en matière de route et transports sont pour leur part des outils de travail au profit de toutes les parties concernées. Elles défi- nissent en général des processus, tels que, par exemple, la construction d’une route. Ces «règles du jeu» sont établies par des in- génieurs pour des ingénieurs. Cela garantit la haute acceptabilité des normes nationales dans la pratique. «Die Akzeptanz und die Qualität einer Regelung sind nicht an ein Prä- fix gebunden. Der VSS steht mit seiner über 100-jährigen Expertise und seinem grossen Netzwerk für eine an- erkannte Qualität in der Normierungsarbeit» Gilt das auch für die VSS-Normen? Auf jeden Fall. Die Akzeptanz und die Qualität einer Rege- lung sind nicht an ein Präfix gebunden. Wichtig ist nicht die Verpackung, sondern der Inhalt. Der VSS steht mit seiner über 100-jährigen Expertise und seinem grossen Netzwerk für eine anerkannte Qualität in der Normierungsarbeit des Strassen- und Verkehrswesens. Dank der Kooperation mit REGnorm agiert der VSS jedoch flexibler und unabhängi- ger in der Normierung. Wir sind so weniger mit den vielen administrativen Einschränkungen konfrontiert und können gezielter und vor allem schneller auf die Bedürfnisse unse- rer Kunden und Partner eingehen. Im Ausland gibt es dieses Modell übrigens schon seit Längerem. Cela s’applique-t-il également aux normes VSS? Complètement. L’acceptabilité et la qualité d’une réglemen- tation ne sont pas liées à un acronyme. Ce n’est pas l’em- ballage qui compte, mais bien le contenu. Avec plus de 100 ans d’expertise, la VSS et son important réseau sont syno- nymes de qualité reconnue dans le travail de normalisation en matière de routes et de transports. Grâce à la coopéra- tion avec REGnorm, la VSS agit cependant de manière plus flexible et indépendante en termes de normalisation. Ainsi, nous sommes moins confrontés aux nombreuses contraintes administratives et pouvons répondre de manière plus ciblée, et surtout plus rapide, aux besoins de nos clients et parte- naires. Ce modèle fonctionne d’ailleurs à l’étranger depuis longtemps. 10 STRASSE UND VERKEHR NR. 3, MÄRZ 2019 ROUTE ET TRAFIC No 3, MARS 2019

DE FR Schlanke Technologien: Wie lässt sich die immer komplexere technische Ausstattung moderner Strassen- tunnel vereinfachen? Simplifier la technologie: comment réduire l’équipement croissant des tunnels routiers modernes? In den vergangenen Jahren entwickelten sich die Normen im Strassentunnelbau stetig weiter und führten zu einer rasanten Zunahme der Arbeits- belastung der für den Betrieb und den Unterhalt von Strassen tunneln zuständigen Unternehmen. Der immer kürzere Lebenszyklus der Systeme er- schwert die Situation zusätzlich. Ausserdem werden im Namen der «Sicher heit» unnötige Redundanzen eingeführt. Vor diesem Hintergrund zeigt dieser Artikel auf, wie technische Einrichtungen ohne neue Risiken und unter ständiger Berücksichtigung der Sicherheit vereinfacht werden können. Wege zur Re- duktion oder Vereinfachung von Systemen und Unter- systemen sowie, wo möglich, zur Vermeidung unnötiger Redundanzen werden erörtert. Dabei werden einige typische Tunnel systeme angesprochen, wie etwa in den Bereichen Überwachung und Kontrolle, Beleuchtung, Lüftung, Verkehrsregelung, Detektion und Kommunika- tion, elektrische Versorgung und Verkabelung. Ces dernières années, les normes de construction des tunnels routiers n’ont cessé de se développer, augmentant rapidement la charge de travail des organismes responsables de l’exploitation et de la maintenance des ouvrages. Cet accroissement est accentué par le raccourcissement des cycles de vie des systèmes. En outre, des redondances inutiles sont introduites au nom de la «sécurité». Dans ce cadre, cet article montre comment simplifier les installations techniques sans créer de nouveaux risques et en tenant toujours compte de la sécurité. II traite des moyens de réduire ou de simplifier les systèmes et sous-systèmes, et d’éviter les redon- dances inutiles, lorsque cela est possible. II aborde certains systèmes tunnels types, comme ceux utili- sés pour la surveillance et le contrôle, l’éclairage, la ventilation, la régulation du trafic, la détection et la communication, l’alimentation électrique et le câblage. Ausgangslage Nach mehreren schweren Tunnelbränden in den Jahren 1999 und 2000 legten Stras- senverkehrsbehörden, Bauherren und Tun- nelplaner den Fokus auf die Verbesserung der Sicherheit sowohl in Neubauten als auch in bestehenden Tunneln. Während der ver- gangenen 15 Jahre wurden Unfallarten, Tunnelbrände sowie die Ausbreitung und der Austritt von Rauch im Rahmen von For- schungsprojekten untersucht. Dabei wurden mehrere Sicherheitsmassnahmen definiert und verbessert, wie die Rauchkontrolle, Sicherheitsstollen, Fluchtwegbeschilderung, Beleuchtung, bewegliche Rauchschürzen und stationäre Brandbekämp- fungssysteme. Bestehende und neue Tunnel erhielten zu- sätzliche Über wachungssysteme, wie zum Beispiel Hitze- und Rauchsensoren, Erkennungssysteme für Störungen oder auch für die Erkennung überhitzter LKW an Tunnelportalen oder die Erkennung von Unfallgeräuschen. 12 STRASSE UND VERKEHR NR. 3, MÄRZ 2019 ROUTE ET TRAFIC No 3, MARS 2019 VON DR. INGO RIESS Amstein+ Walthert Progress AG, Mitglied AIPCR TC D.5 WG2 VON URS WELTE Amstein+ Walthert Progress AG, Mitglied AIPCR TC D.5 WG1 Contexte À la suite de plusieurs incendies de tunnels majeurs, qui se sont produits dans les années 1999 et 2000, les autorités routières, les maîtres d’ouvrage et les concepteurs de tun- nels se sont attachés à améliorer les niveaux de sécurité dans les tunnels routiers nouveaux et existants. Dans les quinze dernières années, des projets de recherche ont étudié les carac- téristiques des accidents, les incendies de tunnels, ainsi que le comportement de propa- gation et d’évacuation des fumées. Plusieurs mesures de sécurité ont été définies et amé- liorées, comme la maîtrise des fumées, les galeries et les pan- neaux d’évacuation, l’éclairage, les écrans de cantonnement souples et les systèmes fixes de lutte contre l’incendie. Les tunnels nouveaux et existants ont été équipés de systèmes de surveillance supplémentaires, tels que les capteurs de cha- leur et de fumée, la détection des incidents et même la détec- tion des poids lourds en surchauffe aux têtes de tunnels ou la

vorschriften geschehen. Auch die internationalen Normen kön- nen zurate gezogen werden, wie zum Beispiel die Europäische Richtlinie 2004/54/EG[1]. Cette activité peut consister dans l’appréciation d’un projet par- ticulier ou simplement dans l’examen des réglementations de conception nationales, ou encore dans l’étude des normes inter- nationales, telles que la directive européenne 2004/54/CE[1]. Die Ziele sind die folgenden: • Bewertung der derzeit erforderlichen Sicherheitssysteme im Hinblick auf ihre Effizienz • Identifizierung unnötiger Redundanzen • Einführung von aktuellen Normen für Gebäudetechnik bei Projekten im Bereich Strassentunnel Schlankere Technologie oder LeanTech Der Begriff LeanTech ist abgeleitet von Lean Management oder Lean Production. Diese Begriffe kamen in den 1990er-Jahren auf und beziehen sich auf die Gesamtheit der Prinzipien, Me- thoden und Prozesse zur effektiven Gestaltung der Wertschöp- fungskette von Industrieprodukten. Der Begriff LeanTech kann auf technische Systeme von Strassentunneln angewendet wer- den – wenn auch nur begrenzt im Hinblick auf Sicherheitsein- richtungen in Tunneln, da er sich dort hauptsächlich auf die Optimierung der Lebenszykluskosten, der Verfügbarkeit der Systeme und der Sicherheit der Tunnelnutzer bezieht. Das Thema Lebenszyklus von Tunneleinrichtungen wird in den Studien des Technischen Komitees D.5 «Betrieb von Strassen- tunneln»[2, 3] des AIPCR behandelt. Oftmals sind die Lebenszy- klen kürzer als gedacht. Dies führt zu einem enormen Unter- haltsaufwand und erfordert frühzeitige Erneuerungsstrategien. Allerdings wird in den Berichten nur am Rande auf das Thema vereinfachte Technik und deren Einfluss auf die Sicherheit ein- gegangen. Die Verfügbarkeit technischer Systeme wurde genau unter- sucht. Für zahlreiche technische Systeme stellt die Verfügbar- keit die Basis für das Planungskonzept dar. Im Bau- und Anla- genbereich existieren anerkannte Normen wie etwa die Norm EN 50126 RAMS zu den Bahnanwendungen. Dank zahlreichen Untersuchungen in diesem Bereich können die Empfehlungen für einen bestimmten Tunnel mit einem Referenzsystem ver- glichen werden. Besonders interessant sind die gezielten Vor- bereitungsarbeiten, die im Rahmen des ROADRAMS-Projekts in Norwegen[4] für die Sicherheitssysteme in Tunneln geleistet wurden. ROADRAMS definiert unter anderem die Beziehung zwischen den Kriterien der Verfügbarkeit und der Risikoakzep- tanz. Dazu erarbeitet derzeit die Arbeitsgruppe AG1 des Techni- schen Komitees D.5 einen neuen Bericht mit dem Titel «RAMS für Strassentunnel». Im Allgemeinen muss zwischen der Ver- fügbarkeit verschiedener Sicherheitssysteme und der Verfüg- barkeit des Tunnels insgesamt unterschieden werden. Letz- tere ergibt sich aus dem Ergebnis der systemischen Analyse aller Sicherheitseinrichtungen des Tunnels und der minimalen Betriebsanforderungen, die für einen sicheren Tunnelbetrieb bei einem Systemausfall erfüllt sein müssen. Erwägungen zur Verfügbarkeit müssen die Verfügbarkeit «auf Nachfrage», aber auch Fehlalarme, Störungsfälle in der Erkennung und Selbst- überwachungssysteme berücksichtigen. Die zunehmende Kom- plexität und die Redundanz der Überwachungsmechanismen erhöhen die Fehlalarmquote und führen zu höheren Ausgaben für Betrieb und Unterhalt und müssen darum angegangen wer- Les objectifs sont les suivants: • évaluer les systèmes de sécurité actuellement exigés au regard de leur efficacité; • identifier les redondances inutiles; • introduire les normes actuelles concernant les technolo- gies de bâtiment, dans les projets de tunnels routiers. Simplification technologique ou leantech Le terme LeanTech vient de Lean-Management ou de Lean- Production. Ces expressions sont apparues dans les années 1990 pour désigner l’ensemble des principes, méthodes et procédures destines a concevoir efficacement la chaîne de valeur des produits industriels. La notion de LeanTech peut s’appliquer aux systèmes techniques des tunnels routiers, même si en matière d’équipement de sécurité des tunnels, le terme est d’un usage limité, l’opération visant essentielle- ment à optimiser les coûts du cycle de vie, la disponibilité des systèmes et la sécurité des usagers. En ce qui concerne les coûts du cycle de vie, les études du Comité technique D.5 «Exploitation des tunnels routiers»[2, 3] de l’AIPCR ont porté sur les équipements propres aux tunnels. Les cycles de vie de ces équipements sont souvent plus courts que prévu, ce qui entraîne d’importantes exigences de mainte- nance et des stratégies de remplacement précoce. Cependant, les rapports n’abordent qu’indirectement le sujet de la simpli- fication technologique et de son influence sur la sécurité. La disponibilité des systèmes techniques a été largement étudiée. Pour de nombreux systèmes techniques, la disponibilité est un élément fondamental de la notion de conception. Dans le domaine des constructions et des infrastructures, il existe des normes reconnues, comme la norme FDMS EN 50126 relative aux appli- cations ferroviaires. Les nombreuses recherches menées dans ce domaine permettent de comparer les recommandations pour un tunnel déterminé par rapport à un système de référence. Les travaux de préparation spécifiques qui ont été réalisés sur les systèmes de sécurité des tunnels, comme le projet ROADRAMS en Norvège[4], sont particulièrement intéressants. ROADRAMS définit également la relation entre les critères de disponibilité et d’acceptation des risques. À cet égard, le groupe de travail GTl du Comité technique D.5 élabore actuellement un nouveau rapport intitule «La FDMS pour les tunnels routiers». De manière géné- rale, il convient de faire une distinction entre la disponibilité des différents systèmes de sécurité et la disponibilité du tunnel dans son ensemble. Cette dernière résulte de l’analyse systémique de toutes les installations de sécurité du tunnel et des exigences d’exploitation minimale identifiées, sans lesquelles le tunnel ne peut plus être exploité de manière sûre en cas de défaillance du système. Les questions de disponibilité doivent prendre en compte la disponibilité «à la demande», mais aussi les fausses alertes, les défaillances de détection et les systèmes d’autosurveillance. La complexité croissante et la redondance des mécanismes de surveillance augmentent la fréquence des fausses alertes, ce qui 14 STRASSE UND VERKEHR NR. 3, MÄRZ 2019 ROUTE ET TRAFIC No 3, MARS 2019

Tech-Philosophie auf Sicherheitseinrichtungen in Tunneln wird ein nachfolgend beschriebener, vierstufiger Ansatz empfohlen: 1. Definition des Referenzrahmens Sicherstellen, dass die Sicherheits-, Verfügbarkeits- und Unter- haltsanforderungen klar definiert sind und dass deren Einhal- tung bewertet werden kann. Ist das der Fall, können die Resul- tate als korrekte Referenzwerte angenommen werden, die auf das Gesamtsystem anwendbar sind. 2. Qualitätskontrolle des Referenzrahmens Das Referenzsystem analysieren – das heisst: das Verhältnis zwischen Sicherheit, Verfügbarkeit und Unterhalt bewerten, den Interpretationsspielraum analysieren, die Relevanz im Hinblick auf frühere und zukünftige technische Entwicklun- gen sowie hinsichtlich des sozioökonomischen und rechtlichen Kontextes beurteilen. Zudem sind die Gültigkeit und die tat- sächliche Wirkung des Referenzsystems, also seine Vollstän- digkeit, einzuschätzen sowie Sensitivitätsanalysen durchzu- führen. Weiter ist zu beobachten, inwiefern die erforderlichen Systeme (und die Abweichungen von den Anforderungen) die Sicherheit, die Verfügbarkeit und den Unterhalt beeinflussen. 3. Empfehlungen Basierend auf den Resultaten der vorherigen Schritte Empfeh- lungen zur Verbesserung des Referenzsystems ausarbeiten, die technischen Anforderungen des Projekts mit den Richtlinien der Nachbarländer vergleichen sowie diejenigen Anforderun- gen aufzeigen, die Komplexität erzeugen, ohne dass die Sicher- heit gesteigert wird. Die Stufen 2 und 3 müssen eventuell mehr- fach durchlaufen werden, da aufgrund der Ergebnisse der Stufe 3 möglicherweise eine detailliertere Sensitivitätsanalyse auf Stufe 2 notwendig wird. 4. Anpassung der technischen Anforderungen Verbesserungen hinsichtlich der technischen Anforderungen vorschlagen, um technische Vereinfachungen umzusetzen und die Methoden der quantitativen Risikoanalyse zur Schätzung der Auswirkung auf die Sicherheit der angepassten technischen Anforderungen anzuwenden. Die systematische Untersuchung betrifft die typischen Systeme (elektrische Versorgung, Beleuch- tung, Lüftung, Signalisation, Überwachung, Kommunikations- und Kontrollsysteme, Verkabelung, Zusatzeinrichtungen). Sie zeigt in erster Linie: a. welche Systeme reduziert oder vereinfacht werden können; b. welche Redundanzen verringert werden können; c. welche technischen Entwicklungen eine frühzeitige Er- aux bénéfices au regard de l’efficacité, afin de vérifier si ces systèmes peuvent se justifier. L’analyse doit prendre en compte les conditions limites existantes, telles que les codes nationaux et internationaux. Pour appliquer la philosophie LeanTech aux installations de sécurité des tunnels, une approche en quatre étapes, décrite ci-dessous, est recommandée. 1. Définition du cadre de référence S’assurer que les exigences de sécurité, de disponibilité et de maintenance sont clairement définies et permettent l’appré- ciation de leur respect. Si tel est le cas, les résultats peuvent être considérés comme des valeurs de référence correctes qui peuvent être appliquées a l’ensemble du système. 2. Contrôle de la qualité du cadre de référence Analyser le système de référence, c’est-à-dire évaluer la rela- tion entre sécurité, disponibilité et maintenance, analyser le champ d’interprétation, apprécier la pertinence en fonction des évolutions technologies passées et futures et du contexte socio- économique et juridique; apprécier la validité et la portée effec- tive du système de référence, c’est-à-dire son exhaustivité; réa- liser des études de sensibilité et examiner dans quelle mesure les systèmes requis (et les écarts par rapport aux exigences) touchent la sécurité, la disponibilité et la maintenance. 3. Recommandations Élaborer des recommandations pour améliorer le système de référence en fonction des résultats obtenus lors des étapes pré- cédentes; comparer les exigences techniques du projet avec les codes des pays voisins; montrer quelles exigences introduisent de la complexité sans gain de sécurité; les étapes 2 et 3 peuvent nécessiter une approche itérative, car les résultats de l’étape 3 pourraient demander des analyses de sensibilité plus détaillées à l’étape 2. 4. Adaptation des exigences techniques Suggérer des améliorations à apporter aux exigences tech- niques, afin d’atteindre l’objectif de simplification technolo- gique et appliquer les méthodes d’analyse quantitative des risques, pour évaluer l’impact sur la sécurité des exigences techniques adaptées. L’étude systématique porte sur les sys- tèmes types (alimentation électrique, éclairage, ventilation, signalisation, surveillance, communication et de contrôle, câ- blage, équipements auxiliaires). Elle montre notamment: a. quels systèmes peuvent être réduits ou simplifiés; b. quelles redondances peuvent être réduites; c. dans quels cas les évolutions techniques justifient un rem- neuerung rechtfertigen; placement précoce; d. wie die Ausrüstung der Kontrollräume «rationalisiert» wer- d. comment l’équipement des postes de contrôle peut être den kann. «rationalisé». Nach dieser Untersuchung kann die Sicherheitsausrüstung des Tunnels hinsichtlich der maximalen Sicherheit der Tunnelnutzer und der Verfügbarkeit der Systeme optimiert werden. Gleichzei- tig werden die Lebenszykluskosten und die Betriebsausgaben dem LeanTech-Prinzip entsprechend auf ein Minimum gesenkt. Ein Beispiel: Für ein Strassentunnelprojekt gelten verbind- liche Planungsrichtlinien als Referenzrahmen. Die Vorgabe ist: À l’issue de l’étude, l’équipement de sécurité du tunnel est opti- misé en ce qui concerne la sécurité maximale des usagers et la disponibilité des systèmes, pour des coûts du cycle de vie et des dépenses d’exploitation minimaux, conformément au principe de la LeanTech. Voici un exemple: le cadre de référence d’un projet de tun- nel routier est défini par un code de conception prescriptif. Il 16 STRASSE UND VERKEHR NR. 3, MÄRZ 2019 ROUTE ET TRAFIC No 3, MARS 2019

schen Versorgung und der Verkabelung. Eine starke Rentabili- tätssteigerung der Tunnelsysteme darf erwartet werden – ohne Kompromisse in puncto Sicherheit. voir une forte amélioration de la rentabilité des systèmes tun- nels, sans compromis sur la sécurité. Fazit Es ist eher unwahrscheinlich, dass die LeanTech-Philosophie zu einer verbindlichen internationalen Sicherheitsnorm wird. Ein Kernpunkt dieses Ansatzes ist das vorgängige Definieren des Rahmens und besonders der Verfügbarkeit des Tunnelsystems. Die Anforderung an die Verfügbarkeit muss dem Tunnel unter Be- rücksichtigung der Situation im Strassennetz angepasst werden. Die Anwendung von LeanTech-Prinzipien auf die Planung von Strassentunneln kann weitreichende Auswirkungen haben: • Sicherheitsanforderungen, welche die Komplexität steigern, ohne spürbar zur Risikominderung beizutragen, können er- kannt werden. Infolgedessen vereinfachen und reduzieren sich die immensen Ausgaben im Bereich Tunnelsicherheit, ohne das Sicherheitsniveau zu gefährden. Conclusion Il est peu probable que la philosophie LeanTech prenne la forme d’une norme de sécurité prescriptive internationale. Un de ses aspects essentiels concerne la définition initiale du cadre, notamment de la disponibilité du système tunnel. Une exigence de disponibilité doit être spécifique au tunnel, car elle doit prendre en compte la situation au sein du réseau routier. L’application des principes LeanTech a la conception des tun- nels routiers peut avoir des conséquences importantes: • les exigences de sécurité qui introduisent de la complexité sans contribuer sensiblement à la réduction des risques peuvent être identifiées. Les importantes dépenses réali- sées dans le domaine de la sécurité des tunnels peuvent ainsi être simplifiées et réduites, sans compromettre le niveau de sécurité; • Die derzeit angewendeten spezifischen, jedoch veralteten Anforderungen können anhand der Untersuchungsergeb- nisse deutlich herausgestellt werden. • les exigences spécifiques qui sont actuellement une pra- tique courante, mais qui sont obsolètes, peuvent être mises en évidence à l’aide des conclusions de l’étude; • Es können Massnahmen zur Rationalisierung von Sicherheits- • les mesures de rationalisation des équipements de sécurité einrichtungen bei einem Tunnelprojekt ergriffen werden. pour un projet de tunnel peuvent être mises à disposition; • Der LeanTech-Ansatz eignet sich weitgehend zur Bewertung • le principe LeanTech est largement applicable à l’évaluation bestehender sowie geplanter Tunnel. des tunnels existants ou en projet. Anzeige References Leichtmetallgeländer, abklappbar bei Hochwasser [1] Directive 2004/54/EC of the European Parliament and of the Council on minimum safety requirements for tunnels in the trans-European road network, 2004. [2] PIARC: Life cycle aspects of electrical road tunnel equipment, report 2012R14EN, 2012. [3] PIARC: Best practice for life cycle analysis for tunnel equipment, report 2016R01EN, 2016. [4] J.M. Haugen: RAMS and Life Cycle Cost Assessment of Road Tunnels, Norwegian University of Science and Technology, 2014. [5] Centre d‘Etudes des Tunnels: Guide des dossiers de sécurité des tunnels routiers, 2005. [6] Rijkswaterstaat Bouwdienst: Het RWSQRA-model voor weg- tunnels, 2006. [7] Bundesanstalt für Strassenwesen BASt: Quantitative Risiko- analysen für Strassentunnel, Bericht BASt B58, 2007. [8] Bundesamt für Strassen ASTRA: Risikoanalyse für Tunnel der Nationalstrassen, ASTRA 19004, 2014. [9] Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie: RVS 09.03.11 Tunnel-Risikoanalysemodell, 2015. Geländer- und Rückhaltesysteme für Brücken und Strassen Lenzlinger Söhne AG | 8606 Nänikon/Uster | www.lenzlinger.ch 18 STRASSE UND VERKEHR NR. 3, MÄRZ 2019 ROUTE ET TRAFIC No 3, MARS 2019

1 | Amraser Tunnel auf der Inntalautobahn A12: Pilotprojekt Beleuchtung der Innenstrecke, 2012. 1 | Tunnel d’Amras sur l’autoroute de la vallée de l’Inn A12: projet pilote d’éclairage dans la section courante, 2012. 2 | Grasbergtunnel auf der Semmering-Schnellstrasse S06: Pilotprojekt Einfahrtsbeleuchtung, 2015. 2 | Tunnel de Grasberg sur la voie rapide du Semmering S06: projet pilote d’éclairage dans la zone d’entrée, 2015. Studien zur Wahrnehmungspsychologie Die bisher durchgeführten LED-Pilotprojekte konzentrierten sich auf die konzeptionelle Verbesserung der Beleuchtung. In diesem Zusammenhang ist es auch notwendig, den Einfluss des Beleuchtungsdesigns auf die kognitive und visuelle Leis- tung der Fahrzeuglenkerinnen und -lenker zu untersuchen. Im Rahmen einer Feldstudie im Jahr 2013 erhielten Testper- sonen im Alter von 25 bis 70 Jahren den Auftrag, während der Fahrt durch einen Tunnel zwei verschiedene Aufgaben aus- zuführen. Bei der ersten Aufgabe wurden die Reaktionszeiten gemessen, bei der zweiten musste ein Kreis mit einer kleinen Öffnung (Landoltring) erkannt werden. Die Versuchsergebnisse zeigten, dass die Aufmerksam- keit und die Sehleistung in Tunneln, die mit weissem Licht (LED-Lampen und Halogenlampen) beleuchtet wurden, bes- ser waren als in mit den traditionellen Natriumdampf-Hoch- drucklampen ausgestatteten Tunneln. In Strassentunneln mit LED-Beleuchtungssystemen waren zudem die Reaktionszeiten besser. Die Auswertung von Fragebogendaten zur subjektiven Wahr- nehmung der Beleuchtungsbedingungen ergab, dass Tunnel mit qualitativ hochstehender Beleuchtung, die für eine er- höhte spektrale Strahlungsverteilung (Farbwiedergabeindex > 70) sorgte, deutlich besser bewertet wurden. Die Sehleistung der Tunnelnutzerinnen und -nutzer wird durch Beleuchtungssysteme, die den Qualitätskriterien der Norm DIN EN 12464-1 (Abbildung 3) entsprechen, verbessert. Études sur la psychologie de la perception Les projets pilotes menés jusqu’à présent sur les LED ont été axés sur l’amélioration de la conception de l’éclairage. Dans ce contexte, il s’est avéré nécessaire d’examiner également l’influence de la conception de l’éclairage sur les performances cognitives et visuelles des conducteurs. Au cours d’une étude de terrain effectuée en 2013, différents sujets âgés de 25 à 70 ans ont été invités à réaliser deux différentes opérations en conduisant à l’intérieur d’un tunnel. La première opération concernait la mesure des temps de réaction, et la deuxième consistait à percevoir un cercle dont il manquait une petite partie de la circonférence (anneau de Landolt). Les résultats des essais ont montré que les performances en matière d’attention et de capacité visuelle étaient meilleures dans les tunnels équipés de sources de lumière blanche (lampes à LED et lampes halogènes) que dans les tunnels éclairés de lampes à vapeur de sodium à haute pression traditionnelles. En outre, les temps de réaction étaient meilleurs dans les tun- nels équipés de systèmes d’éclairage à LED. L’analyse des données du questionnaire sur la perception subjective des conditions d’éclairage a montré que les tunnels équipés de systèmes d’éclairage de haute qualité offrant une performance spectrale élevée (indice de rendu des couleurs > 70) étaient sensiblement mieux notés. La performance visuelle des usagers de tunnels est améliorée par les systèmes d’éclairage répondant aux critères de qualité exigés par la norme DIN EN 12464-1 (iIllustration 3). Beleuchtungsstrategie 2014 für Tunnel der ASFINAG Auf der Basis eines Kundenfragebogens und der wahrneh- mungspsychologischen Versuche arbeitete die ASFINAG eine Beleuchtungsstrategie für Tunnel aus, die nicht nur die Sicher- heit, sondern auch die folgenden Gesichtspunkte berücksichtigt: • Nutzerzufriedenheit • Fahrkomfort • Arbeitssicherheit Den Kern dieser Strategie bildet eine Klassifizierung der Tunnel im österreichischen Strassen- und Autobahnnetz in Stratégie d’éclairage des tunnels gérés par ASFINAG en 2014 S’appuyant sur un questionnaire clients et les tests relatifs à la psychologie de la perception, ASFINAG a élaboré une stratégie d’éclairage des tunnels axée non seulement sur la sécurité, mais aussi sur l’amélioration des éléments suivants: • satisfaction de la clientèle; • confort de conduite; • sécurité au travail. Le cœur de cette stratégie consiste à classer les tunnels du ré- seau routier et autoroutier autrichien en trois catégories selon 20 STRASSE UND VERKEHR NR. 3, MÄRZ 2019 ROUTE ET TRAFIC No 3, MARS 2019

ponenten. Dadurch können die auf den betreffenden Strassen- abschnitt bezogenen Parameter und die Nutzerfreundlichkeit verbessert werden. Zudem wird die Arbeitssicherheit bedeutend erhöht, da die Betriebsräume viel einfacher zugänglich sind. d’améliorer les paramètres propres à une section routière et les paramètres liés à la convivialité pour l’usager, mais aussi d’accroître sensiblement la sécurité au travail, car les salles d’exploitation sont beaucoup plus facilement accessibles. Verbesserung der Tunnelbeleuchtung mit einem Risikoanalysemodell Ausgehend von den Ergebnissen der Feldversuche im Be- reich der Wahrnehmungspsychologie wurden weitere Studien durchgeführt, um zu eruieren, wie sich eine verbesserte Be- leuchtung in den Tunneln auf die Unfallraten auswirkt und wie dieser Faktor in ein österreichisches Risikoanalysemodell für Tunnel einbezogen werden könnte. Vertiefte Analysen des Verhaltens von Fahrzeuglenkerinnen und -lenkern im Pfändertunnel, wo die Innenstrecke mit einem Be- leuchtungssystem des Clusters «Komfort» ausgestattet ist, haben zwei wesentliche Auswirkungen aufgezeigt. Zum einen wurde dank einer Verkürzung der Reaktionszeiten um 5 % oder mehr das Risiko reduziert, wie sich aus den Ergebnissen der wahrneh- mungspsychologischen Feldversuche ergibt – wobei sowohl die gemessene Geschwindigkeit als auch die Distanz zwischen den Fahrzeugen berücksichtigt wurde. Zu anderen waren die gemes- senen Geschwindigkeiten im Vergleich zu einem mit Natrium- dampf-Hochdrucklampen beleuchteten Tunnel leicht erhöht, was einen gegenteiligen Effekt mit sich brachte, d. h., die Unfallrate um rund 0,5 % erhöhte. Diese Entwicklung konnte allein auf die verbesserten Beleuchtungsbedingungen zurückgeführt werden. Insgesamt zeigten die Studienergebnisse eine (konservativ berechnete) Reduktion der Unfälle mit Verletzten auf der Innenstrecke von Richtungsverkehrstunneln (Cluster «Kom- fort» oder «Premium») von 4,5 % aufgrund der Verbesserung der Beleuchtungssysteme. Es ist jedoch zu beachten, dass die Gesamtreduktion des Risikos teilweise dem Verletzungsrisiko und dem Kollisionsrisiko zugeschrieben werden muss. Die zurzeit verfügbaren Versuchsergebnisse entsprechen ers- ten vorsichtigen Schlussfolgerungen, die in naher Zukunft durch Analyse des Verhaltens von Fahrzeuglenkerinnen und -lenkern in anderen Tunneln untermauert werden müssen. Approche d’amélioration de l’éclairage des tunnels par un modèle d’analyse du risque À partir des expériences de terrain sur la psychologie de la perception, des études complémentaires ont été menées pour comprendre comment des systèmes améliorés d’éclairage des tunnels influaient sur les taux d’accident et comment ce fac- teur pouvait être intégré dans le modèle autrichien d’analyse des risques en tunnel. Des analyses approfondies sur le comportement des conduc- teurs circulant dans le tunnel du Pfänder, dont la section cou- rante est équipée d’un système d’éclairage correspondant à la catégorie «Confort», ont montré deux effets essentiels. D’un côté, le risque a été réduit grâce à une diminution de 5 % ou plus des temps de réaction, déductible des expériences de terrain sur la psychologie de la perception, compte tenu des vitesses mesurées et des distances entre les véhicules. D’un autre côté, les vitesses mesurées ont été légèrement plus éle- vées que dans les tunnels éclairés par des lampes à vapeur de sodium à haute pression, ce qui a entraîné un effet inverse, à savoir une hausse du taux d’accident d’environ 0,5 %. Ce phé- nomène n’a pu être attribué qu’à l’amélioration des conditions d’éclairage. L’ensemble des résultats a montré une réduction, déterminée de manière prudente, des accidents corporels de 4,5 %, en rai- son de l’amélioration des systèmes d’éclairage, dans la section courante des tunnels unidirectionnels (catégories «Confort» ou «Premium»). Il convient de signaler que la réduction totale du risque doit être attribuée en partie au risque physique et au risque de collision. Les résultats d’essais actuellement disponibles correspondent à de premières approches prudentes, qui doivent être confir- mées dans un avenir proche au moyen d’analyses du compor- tement des conducteurs circulant dans d’autres tunnels. 22 STRASSE UND VERKEHR NR. 3, MÄRZ 2019 ROUTE ET TRAFIC No 3, MARS 2019 4 | Entwicklung des Kapitalwerts basierend auf der Beleuchtung ge- mäss Klassifizie- rung der Tunnel. 4 | Évaluation du capital avec la solution basée sur le classement des tunnels.

5 | Inntalautobahn A12, Wiltener Tunnel. 5 | Autoroute de la vallée de l’Inn A12, tunnel de Wilten. Die Entwicklung des Kapitalwerts über die angenommene Nutzlebensdauer von 20 Jahren ist in Abbildung 4 dargestellt. L’évolution des valeurs actuelles nettes sur la durée de vie utile prévue de 20 ans est clairement exprimée sur l’illustration 4. Erfahrungen und Ausblick Die LED-Beleuchtung in Tunneln entspricht dem höchsten Stand der technischen Entwicklung – in Österreich ebenso wie in anderen Ländern. Die Erwartungen der ASFINAG hinsicht- lich der Betriebsstabilität und des Energieverbrauchs wurden übertroffen. Die sehr flache Lichtstromrückgangskurve, die sich über die vorgesehene Lebensdauer der LED-Leuchten zeigt, ist ein weiterer grosser Vorteil. Die LED-Leuchten weisen näm- lich über fünf Jahre lediglich einen Rückgang von 1 % bis 2 % auf, während bei den Entladungslampen nach nur zwei Jahren bereits eine Reduktion von 20 % bis 40 % zu beobachten ist. Zudem gibt es keine Probleme aufgrund elektrischer (harmoni- scher) Störungen oder eines Blendeffekts – besonders für Last- wagenlenkerinnen und -lenker ein bedeutender Vorteil. Die LED-Beleuchtung überzeugt nicht nur in technischer und wirtschaftlicher Hinsicht, sondern auch mit ihrem positiven Ein- fluss auf die Sehleistung. Neuste Studien, die Eyetracking-Tech- nologie nutzen, haben nämlich ergeben, dass Beleuchtungssys- teme, die den Blendeffekt reduzieren, die Sehleistung der Fahr- zeuglenkerinnen und -lenker im Tunnel steigern. Studien zur subjektiven Wahrnehmung zeigten ausserdem, dass die Nutze- rinnen und Nutzer diese Beleuchtungsart positiv bewerten. In Zukunft wird sich unsere Arbeit auf weitere Verbesserungen konzentrieren, etwa die Harmonisierung der Helligkeit, um visu- elle und kognitive Leistungsparameter zu verbessern. Der Wil- tener Tunnel bei Innsbruck ist ein Beispiel dafür (Abbildung 5). Im Rahmen dieser Umsetzung konzentriert sich die ASFINAG als Betreiberin moderner Infrastruktur nicht nur auf die Ver- besserung der Sicherheit in Tunneln, sondern möchte auch Er- wartungen an den Fahrkomfort, die Zufriedenheit der Tunnel- nutzerinnen und -nutzer und die Arbeitssicherheit erfüllen. Da- bei sollen auch Umweltschutzbelange berücksichtigt werden. Expériences et perspectives L’éclairage à LED dans les tunnels est à la pointe de l’état de l’art, tant en Autriche que dans les autres pays. Les prévisions d’ASFINAG relatives à la stabilité d’exploitation et aux écono- mies d’énergie ont été dépassées. La courbe de la réduction de luminosité légèrement perceptible sur la durée de vie prévue est un autre aspect extrêmement positif des luminaires à LED, avec des valeurs de 1 % à 2 % sur cinq ans, alors que les lampes à décharge présentent des baisses de 20 % à 40 % sur deux ans. En outre, il n’existe aucun problème lié aux perturbations électriques (harmoniques) ou à l’éblouissement, un avantage notable pour les conducteurs de poids lourds. Enfin, l’éclairage à LED est plus performant non seulement en ce qui concerne les aspects techniques et économiques, mais aussi les performances visuelles. En effet, les recherches les plus récentes révèlent, grâce aux technologies de suivi des yeux, que les systèmes d’éclairage réduisant l’éblouissement assurent une meilleure performance visuelle des usagers en tunnel. Les études évaluant les perceptions subjectives montrent également que cette approche est envisagée de ma- nière positive par les usagers. À l’avenir, les travaux seront axés sur d’autres améliorations, telles que l’harmonisation de la luminosité, afin d’accroître les paramètres de performances visuelles et cognitives. Le tunnel de Wilten, près d’Innsbruck, en est un exemple (illus- tration 5). Dans le cadre de cette démarche, ASFINAG ne souhaite pas seulement, en tant qu’exploitant d’infrastructures moderne, améliorer la sécurité des tunnels, mais aussi répondre à d’autres exigences, comme le confort de conduite, la satisfac- tion des usagers et la sécurité au travail, tout en tenant compte des aspects liés à l’environnement. 24 STRASSE UND VERKEHR NR. 3, MÄRZ 2019 ROUTE ET TRAFIC No 3, MARS 2019

• In Anhang I wird ausserdem der Grundsatz der Gleichwer- tigkeit eingeführt. Bestehen gute Gründe für eine Abwei- chung von den in der Richtlinie vorgeschriebenen Mass- nahmen (restriktive Bedingungen, unverhältnismässige Kosten usw.), so sind Alternativmassnahmen zulässig, so- fern nachgewiesen werden kann, dass das erreichte Sicher- heitsniveau gleich (oder höher) ist. Diese Gleichwertigkeit muss mittels einer Risikoanalyse festgestellt werden. Dies verdeutlicht, dass eine Beurteilung der Effizienz der Massnahmen zur Risikominderung in Strassentunneln eine Notwendigkeit ist. Alternative oder zusätzliche Lösungen können aus verschiedenen Gründen erforderlich sein, ins- besondere: • zum Ausgleich spezifischer risikoverstärkender Faktoren wie häufige Staus in einem Stadttunnel oder einer Nei- gung, die einen bestimmten Referenzwert übersteigt • L’annexe I introduit le principe de l’équivalence. Lorsqu’il existe des motifs justifiant une dérogation aux mesures requises par la directive (conditions restrictives, coût dis- proportionné, etc.), des solutions de substitution sont auto- risées, pourvu qu’il puisse être démontré que le niveau de sécurité obtenu sera identique (ou plus élevé). Cette équiva- lence doit être établie au moyen d’une analyse des risques. Ces principes mettent en évidence la nécessité d’apprécier l’efficacité des mesures d’atténuation des risques pour les tunnels routiers. Des solutions de substitution ou supplémen- taires peuvent être requises pour différentes raisons, notam- ment les suivantes: • contrebalancer l’influence de facteurs spécifiques d’aug- mentation des risques, comme la congestion fréquente d’un tunnel urbain ou une pente supérieure à une valeur de référence définie; • zur Kompensation bestehender Schwachstellen am Bau oder an der Tunneleinrichtung, zum Beispiel im Zuge einer Modernisierung • compenser les faiblesses de la construction ou de l’équi- pement d’un tunnel existant, par exemple au cours d’une remise à niveau. Die Fähigkeit zur Beurteilung der Effizienz von Massnahmen zur Risikominderung ist sowohl in der Planungsphase eines neuen Tunnels als auch bei der Modernisierung eines beste- henden Tunnels grundlegend für die Entscheidungsfindung, wenn mehrere Alternativlösungen für die Verbesserung der Sicherheit verfügbar sind und die beste Lösung (im Hinblick auf die Rentabilität) gefunden werden muss. La capacité à apprécier l’efficacité des mesures d’atténuation des risques est essentielle pour la prise de décision, aussi bien pendant la phase de conception d’un nouveau tunnel qu’au cours de la remise à niveau d’un tunnel existant, lorsque plu- sieurs solutions de substitution sont disponibles pour amélio- rer la sécurité et qu’il convient de trouver une solution opti- misée (en termes de rentabilité). Massnahmen zur Risikominderung in Strassentunneln Für die Planung der Sicherheit eines Strassentunnels ist der ganzheitliche Ansatz ein Leitprinzip[2]: Eine sichere Tunnel- umgebung kann nur durch die optimale und ausgewogene Mesures d’atténuation des risques pour les tunnels routiers L’approche holistique est un principe essentiel pour planifier la sécurité d’un tunnel routier[2]: un environnement de tun- nel sûr ne peut être assuré que par l’interaction optimisée et 1 | Ganzheitlicher Ansatz. 1 | Approche holistique. 2 | Nothalte- bzw. Pannenbucht in einem österreichischen Strassentunnel. 2 | Garage dans un tunnel autoroutier en Autriche (source: ASFINAG). 26 STRASSE UND VERKEHR NR. 3, MÄRZ 2019 ROUTE ET TRAFIC No 3, MARS 2019

Ventilatoren bei. Auch wenn die Lüftung für die Rauchkon- trolle automatisch gesteuert wird, kann der Betreiber in ge- wissen Situationen nach Bedarf eingreifen. Die Lüftung steht auch mit der Selbstrettung der Tunnelnutzer im Brandfall in Zusammenhang. Wie dieses Beispiel aufzeigt, ist für eine ef- fiziente Rauchkontrolle eine optimierte Interaktion verschie- dener Systeme sowie zwischen Prozessen, menschlichem Ein- greifen und dem Verhalten der Tunnelnutzer notwendig. Die Effizienz einer solch komplexen Kette von wechselwirkenden Massnahmen kann somit nicht mit simplen Mitteln beurteilt werden. Hier sind komplexe Simulationstools für die modell- hafte Abbildung der Ereignisabfolge notwendig. Zusatzmassnahmen können auf verschiedenen Ebenen zu Verbesserungen führen, indem zum Beispiel Brände schnel- ler erkannt und somit Folgemassnahmen früher ergriffen werden, oder indem die Tunnelnutzer informiert werden, damit eine Selbstevakuierung schneller und effizienter in Gang kommt. Bei einem Brandfall in einem Tunnel gehört die Selbstrettung zu den wichtigsten Aspekten. Darum ist ein besseres Verständnis des menschlichen Verhaltens bei Tun- nelbränden von grosser Bedeutung[3]. Wenn Mittel und Wege zur positiven Beeinflussung des menschlichen Verhaltens gefunden werden, könnte das die Effizienz der bestehenden Anlagen und Einrichtungen deutlich steigern. Während das Brandrisiko eher durch Milderung und Selbst- rettung angegangen wird, stehen bei Massnahmen zur Minde- rung des Kollisionsrisikos eher Prävention und Milderung im Fokus. Im derzeitigen Arbeitszyklus des AIPCR untersucht die tilateurs. Même lorsque la ventilation pour la maîtrise des fumées est commandée automatiquement, l’opérateur peut avoir la possibilité d’intervenir dans certaines situations. Par ailleurs, elle interagit avec l’auto-sauvetage des usagers face à l’incendie. Comme le montre cet exemple, une maîtrise effi- cace des fumées exige une interaction optimisée des diffé- rents systèmes de sécurité, en plus des procédures, des inter- ventions humaines et du comportement des usagers. L’effica- cité de cette chaîne complexe de mesures interdépendantes ne peut donc pas être appréciée par de simples moyens. Elle nécessite des outils de simulation complexes pour modéliser la séquence d’événements. Des améliorations peuvent être apportées à différents niveaux par des mesures supplémentaires, par exemple en accélé- rant la détection de l’incendie, afin de gagner du temps pour les actions ultérieures, ou en informant les usagers, afin de déclencher une auto-évacuation plus rapide et plus efficace. L’auto-sauvetage est un aspect essentiel de la sécurité en cas d’incendie dans un tunnel. Une meilleure compréhension du comportement humain lors d’un incendie en tunnel est donc très importante[3]. Trouver les moyens d’influencer posi- tivement le comportement humain pourrait accroître sensi- blement l’efficacité des infrastructures et des équipements existants. Si les mesures contre les risques d’incendie portent sur l’atté- nuation et l’auto-sauvetage, les mesures contre les risques de collision portent sur la prévention et l’atténuation. Sur le cycle de travail actuel de l’AIPCR, le groupe de travail Sécurité des 3 | Modernes Kontrollzentrum im Arlbergtunnel (Österreich), das «Gehirn» hinter den Betriebsmassnahmen (Quelle: ASFINAG). 3 | Poste de contrôle moderne du tunnel d’Arlberg (Autriche), le cerveau commandant les mesures opérationnelles (source: ASFINAG). 28 STRASSE UND VERKEHR NR. 3, MÄRZ 2019 ROUTE ET TRAFIC No 3, MARS 2019

Measure Description of measure Enforced speed control (section control) Measurement of average speed on a defined road section; consequent punishment of violation Speed limit Permanent or temporary (imposed by traffic management system) Edge of driving lane marked by “rumble” strips Traffic management system informs driver on congestion in font of him Adequate road marking in critical sections together with early routing informa- tion – for complex tunnels, with several lanes Traffic guidance barriers (e.g. jersey profile) are fixed on tunnel wall or located at critical points Construction absorbing energy by deforma- tion, to protect critical points (like edge of separation wall between two tunnel tubes) Affected lane is closed by traffic manage- ment system (red cross) – requires reliable incident detection e p y t t n e d i c n I c c c c c c c c Effect description n o i t n e v e r P n o i t a g i t i M e u c s e r f l e S . p s e r . g r e m E Prevention of speeding/reduction of ave- rage speed/speed difference between vehicles Reduction of speed, more effective if com- bined with enforced speed control Rises awareness of driver if vehicle is get- ting off driving lane Speed reduction and increase of awareness; more effective together with speed limit Reduces lane changing manoeuvres in cri- tical sections X X X X X Softens the impact of a collision with tunnel wall and guiding the vehicle back to driving lane Mitigates consequences of crash against hard obstacles by controlled absorption of energy Protects stopped vehicles on driving lane (breakdown) prevents uncontrolled evasive maneuvers and secondary collisions X X X X X X X Rumble strips Real time information on congestion Disencourage lane changing Traffic guidance bar- riers at tunnel walls transi- tion points of tunnel cross section Crash cushion Immediate lane closure in case of incident Effective tunnel closure enforced by barriers Improved incident detection Traffic lights at tunnel portal/inside tunnels are respected with delay only; enforcement by barriers accelerates inter- ruption of traffic flow Various systems available (video detection, inductive loops in road surface, acoustic detection system) acting on different incident types c/f c/f Reduction of exposure to effects of a fire by reducing number of vehicles inside the tun- nel/keeping vehicles away from fire loca- tion; reduction of secondary collisions X X Enhance speed and/or reliability of incident detection thus accelerating any further action; effective in combination with other measures (e.g. tunnel closure/lane closure) X X X X Avoid/reduce congestion inside tunnel Control traffic flow by traffic management measures or stop traffic before tunnel to avoid a queue inside; limited applicability in networks with high traffic load Thermo- scanner Fixed fire- fighting system System which is able to identify lorries with a critical temperature pattern, when passing by (infrared cameras combined with specific evaluation software) Fire fighting system installed in a tunnel and integrated in tunnel control system; different technologies available (water-mist, deluge, compressed air foam) Public address system Loudspeaker system installed in the tunnel Fast interven- tion unit Mobile unit of specifically educated staff with professional fire fighting equipment c/f The risks caused by congestion are shifted to outside X X X f f f f System detects and separates lorries which might be the cause of a fire due to any kind of overheating; for tunnels with high fire rates X Assists with the early suppression and the subsequent management of tunnel fires (details depend on system installed [4]) Helps to initiate/accelerate self-evacuation and allows to provide instructions to people on site, thus guiding their behaviour Fast intervention allows fire fighting at an early stage of fire development; supports self-rescue on site X X X X X X Tabelle 1 | Beispiele effizienter Massnahmen zur Risikominderung bei Einrichtungen und betrieblichen Massnahmen (Aufzählung nicht vollständig). Tableau 1 | Exemples de mesures efficaces d’atténuation des risques (liste non exhaustive), axées sur les équipements et les mesures opérationnelles. 30 STRASSE UND VERKEHR NR. 3, MÄRZ 2019 ROUTE ET TRAFIC No 3, MARS 2019

Sicherheit des Tunnels hat. Dazu kann eine Funktionali- tätsanalyse der Massnahme im Hinblick auf eine Reihe potenzieller repräsentativer Zwischenfälle geschehen. Beim Beispiel der Nothalte- bzw. Pannenbuchten ist der Anpralldämpfer nur bei einem Abkommen von der Strasse an der genauen Lage einer Bucht wirksam (sehr geringe Wahrscheinlichkeit). Eine Geschwindigkeitsbegrenzung in Kombination mit einer effizienten Kontrolle (ständige Geschwindigkeitsüberwachung) könnte ein Mittel gegen alle Arten von Kollisionen sein. Die Schritte 1, 3 und 4 können mithilfe eines professionel- len systemischen Risikoanalysetools[1] [2] [5] schnell umgesetzt werden. In diesem Modell können alle Auswirkungen quan- tifiziert und so zu Daten über die allgemeine Effizienz von Massnahmen zur Risikominderung verarbeitet werden. Auch eine systematische quantitative Analyse aller Massnahmen hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf die Sicherheit ist mög- lich. Diese wäre eine Grundlage für weitere Studien wie die Kosten-Nutzen-Analyse. Sämtliche Informationen dienen der Optimierung mit dem Ziel, das erforderliche Sicherheits- niveau im Tunnel zu erreichen und gleichzeitig die Kosten und andere relevante Faktoren auszubalancieren. Anwendung des Prinzips und Praxisbeispiele Auch wenn die Richtlinien manchmal einen strengen Rahmen vorgeben, zeigt die praktische Erfahrung, dass das zuvor be- schriebene Grundprinzip für die Bewertung der Effizienz von Massnahmen zur Risikominderung bei zahlreichen Lösungen angewendet werden kann. Das ist vor allem bei Tunneln mit speziellen Eigenschaften der Fall, wo risikosteigernde Faktoren kompensiert werden müs- sen, oder bei bestehenden Tunneln, die unbedingt saniert wer- den müssten, wenn die neuesten Anforderungen nicht mehr erfüllt werden können oder zu unverhältnismässigen Mehr- kosten führen würden. Manchmal erweisen sich einfachste Methoden als sehr effizient, wie zum Beispiel die Notschlies- sung oder die physische Schliessung eines Gegenverkehrs- tunnels im Brandfall: Die Fahrzeuge, die nicht in den Tunnel einfahren oder in die Nähe des Feuers geraten, werden den Fol- gen des Brandes nicht ausgesetzt und nicht in eine Kollision, die mit dem Brand zusammenhängt, hineingezogen. mesure par rapport à une série représentative d’incidents potentiels. Dans l’exemple des garages, l’atténuateur de choc n’est efficace que dans le cas d’une sortie de route à l’emplacement exact d’un garage (très faible probabi- lité), tandis qu’une limitation de la vitesse associée à un contrôle efficace (contrôle continu de la vitesse) pourrait être utile contre tous les types de collisions. Les étapes 1, 3 et 4 peuvent être réalisées très efficacement à l’aide d’un outil professionnel d’appréciation du risque sys- témique[1] [2] [5]. Dans ce modèle, tous les effets peuvent être quantifiés pour générer des données sur l’efficacité générale des mesures d’atténuation des risques. Une étude quantita- tive systématique des effets sur la sécurité de toutes les me- sures peut également être effectuée, afin de contribuer aux études ultérieures, telle que l’analyse coût-bénéfice. Toutes ces informations peuvent être utilisées dans une procédure d’optimisation visant à atteindre le niveau de sécurité requis dans le tunnel, tout en équilibrant le coût et les autres effets pertinents. Application du principe et exemples pratiques Si les directives semblent parfois définir un cadre rigide, l’expérience pratique montre qu’il existe de nombreuses so- lutions pour appliquer le principe décrit au chapitre Principe général pour l’appréciation de l’efficacité des mesures d’atté- nuation des risques. Cela est notamment le cas des tunnels aux caractéristiques particulières, où les facteurs d’augmentation des risques doivent être compensés, ou des tunnels existants dont la remise à niveau s’avère nécessaire, lorsque les exigences des principes les plus récents ne peuvent être remplies ou entraînent un coût disproportionné. Parfois, des mesures très simples peuvent être très efficaces, comme la fermeture d’ur- gence ou physique d’un tunnel bidirectionnel en cas d’incen- die: les véhicules qui ne pénètrent pas dans le tunnel ou qui ne s’approchent du lieu du sinistre ne seront pas exposés aux effets de l’incendie et ne seront pas impliqués dans une colli- sion liée à l’incident. References [1] PIARC: Current practice for risk evaluation for road tunnels, report 2012R12. [2] PIARC: Risk analysis for road tunnels, report 2008R02. [3] Lehan, A.; Senekowitsch O.: Reproduction of human behaviour in risk models – validation of the relevant risk parameters based on a pro- band test; proceedings of the 9th International Conference on Safety and Ventilation of Tunnels, Graz, June 2018. [4] PIARC: Fixed fire-fighting systems in road tunnels – current practice and recommendations, report 2016R03. [5] Kohl B: The new Austrian Tunnel Risk Model TuRisMo2 – a tool for the optimization of design and operation of road tunnels; proceedings of PIARC TC 3.3 Seminar “Binational mountainous road tunnel operations” in San Juan, Argentina, April 2015. 32 STRASSE UND VERKEHR NR. 3, MÄRZ 2019 ROUTE ET TRAFIC No 3, MARS 2019

DE Verschiedene Städte fordern die definitive Einführung von Velostrassen Basel, Bern, Luzern, St. Gallen und Zürich haben gemeinsam mit dem Bund Velostrassen getestet. Der Schlussbericht des ASTRA zeigt eine sehr hohe Akzeptanz der Velostrassen bei der Bevölkerung sowie ein hohes Sicherheitsempfinden der Verkehrsteilnehmenden. Allerdings lassen die tiefen Fallzahlen und die kurze Laufzeit des Versuchs gemäss ASTRA keine eindeutigen Aussagen zur allgemeinen Zweckmässigkeit der Velostrassen zu, wes- halb der Bund weitere Diskussionen mit betroffenen Fachgremien und -verbänden vor- schlägt. Verschiedene Städte fordern derweil die definitive Einführung von Velostrassen. Seit Sommer 2016 gibt es in Basel zwei Velostrassen: eine auf der Mülhauser- strasse und eine auf dem St. Alban- Rheinweg. Entstanden sind sie im Rah- men des Pilotversuchs Velostrassen, den die Städte Basel, Bern, Luzern, St.Gallen und Zürich gemeinsam mit dem ASTRA und der Beratungsstelle für Unfallver- hütung (bfu) durchgeführt haben. Nun liegt der Schlussbericht des ASTRA zum Pilotversuch vor. Die Auswertungen be- ruhen auf Verkehrsmessungen und auf Befragungen von Verkehrsteilnehmen- den sowie Anwohnenden. Hohes Sicherheitsempfinden Die Ergebnisse des Pilotversuchs sind vielversprechend: Der Komfort für den Veloverkehr nahm zu, ohne dass es bei den anderen Verkehrsteilnehmenden zu nennenswerten Qualitätseinschrän- kungen gekommen ist. Die Velostrassen führten nicht zu mehr Unfällen und das Sicherheitsempfinden ist hoch. Die Signaltafeln und die auf der Fahrbahn markierten Velosymbole verdeutlichen die Veloführung; zudem verbessern sie die Sichtbarkeit des Veloverkehrs. Der Pilotversuch hat weiter gezeigt, dass Velostrassen nur auf geeigneten Strecken angewandt werden sollen und keine Billiglösung sind: Sie müssen sorgfältig geplant und gestaltet werden. Die Resultate bestätigen somit die posi- tiven Erfahrungen mit Velostrassen aus anderen europäischen Ländern. In Basel hat der Veloverkehr auf den beiden Pilotstrecken zugenommen: Im St. Alban-Rheinweg ist die Zunahme mit 40 % markant, auf der Mülhauserstras se bewegt sich die Zunahme mit 10 % im gesamtstädtischen Durchschnitt. Die Befragungen vor Ort zeigten, dass so- Eine Velostrasse des Pilotprojekts in Basel. wohl die Velofahrenden als auch die Fussgängerinnen und Fussgänger die Velostrassen in Basel als sehr attraktiv empfinden (ca. 90 %). Auch die Autofah- renden zeigten sich zufrieden mit den Erfahrungen auf den Pilotstrassen. Das Sicherheitsempfinden ist mit über 80 % bei allen Verkehrsteilnehmenden hoch und Konflikte wurden keine beobach- tet. Weiteres Vorgehen Gemäss ASTRA erlauben die tiefen Fallzahlen und die kurze Laufzeit des Versuchs jedoch keine schlüssigen Aussagen. Das ASTRA wird daher die Ergebnisse des Pilotversuchs mit be- troffenen Fachgremien und -verbänden diskutieren. Gestützt darauf wird über das weitere Vorgehen entschieden. Bis zum definitiven Entscheid über die Ein- führung von Velostrassen dürfen die Pilotstrecken in Betrieb bleiben. Städte wollen vorwärts machen Die Pilotstädte sind vom Konzept der Velostrassen überzeugt. Sie werden deshalb weiterhin eng mit dem Bund zusammenarbeiten. Sie erachten die Velostrassen allerdings schon heute als wichtigen Mosaikstein in der Velover- kehrsförderung, weshalb Basel und wei- tere Städte in der Vernehmlassung zur Änderung der Verkehrsregeln und Sig- nalisationsvorschriften des Bundes die Aufnahme eines neuen Artikels zur Si- gnalisation von Velostrassen gefordert haben. Die Städte halten es für zentral, dass die Velostrassen auf Bundesebene gesetzlich verankert werden, um sie zu- künftig entsprechend planen und gestal- ten zu können. Insbesondere mit Blick auf den «Bundesbeschluss Velo», den die Stimmbürgerinnen und Stimmbür- ger Ende September 2018 sehr deutlich angenommen haben, ist die Veloförde- rung voranzutreiben. (zvg) 34 STRASSE UND VERKEHR NR. 3, MÄRZ 2019 ROUTE ET TRAFIC No 3, MARS 2019

Zusammenfassungen der neu publizierten Forschungs berichte An dieser Stelle veröffentlichen wir die Zusammen - fassungen der neu erschienenen Forschungsberichte (teilweise gekürzt). Die einzelnen Forschungsberichte können Sie unter www.mobilityplatform.ch bestellen. Résumés des rapports de recherche nouvellement publiés Ci-après nous publions les résumés des rapports de recherche nouvellement parus (partiellement raccourcis). Vous pouvez commander les rapports de recherche sur www.mobilityplatform.ch. Dabei werden im Wesentlichen folgende Kernpunkte behandelt: • Vorgehen zur Identifikation der In- standhaltungstätigkeiten und Beur- teilung/Abschätzung ihres Optimie- rungspotenzials • Berechnung von Risiko und Kosten der Instandhaltungstätigkeiten Stellenmarkt • Einheitlicher Vergleich des Risiko- reduktionbeitrags von verschiedenen Instandhaltungstätigkeiten an unter- schiedlichen BSA • Optimierungsverfahren zur Identi- fikation von optimalen Instandhal- tungsstrategien Die Resultate zeigen, dass durch eine Änderung der Instandhaltungsstrategie für die innerhalb des Forschungspro- jekts modellierten Wartungstätigkeiten sowohl die Gesamtkosten als auch das Gesamtrisiko um bis zu rund 20 % redu- ziert werden können. Eine Einschätzung des Potenzials bei einer schweizweiten Einführung zeigt auf, dass die jährlichen Wartungskosten um rund 12 % gesenkt werden könnten, ohne das Gesamtrisiko über alle Tunnel zu erhöhen. Ein weiterer Vorteil dieser Methode ist, dass durch die Verknüpfung von Instand- haltungstätigkeiten und den zugehörigen Risiken eine einheitliche Wissenslage ent- steht. Dies wird zu einer Harmonisierung und Optimierung der Instandhaltungsak- tivitäten der Schweizer BSA führen. DE FORSCHUNGSBERICHT NR. 1648 Risk Based Maintenance (RBM) – Minimierung der Nutzerrisiken und Betriebskosten mit einer risikobasierten Methode für den Unterhalt der BSA ASE AG, Zürich URI SCHTALHEIM STEFAN OTT Forschungsprojekt AGT 2015/004 auf Antrag der Arbeitsgruppe Tunnelforschung (AGT) In Strassentunneln werden Betriebs- und Sicherheitsausrüstungen (BSA) in- stalliert, um einen sicheren Betrieb zu gewährleisten. Störungen oder Ausfälle dieser Systeme erzeugen ein Risiko für die Verkehrsteilnehmer, den Betreiber und die Umwelt. Damit die BSA mög- lichst zuverlässig funktionieren, werden regelmässige Wartungs- und Instand- haltungsarbeiten durchgeführt. Um ein möglichst tiefes Gesamtrisiko zu erzie- len, muss das zur Verfügung stehende Budget optimal eingesetzt werden. Dazu muss untersucht werden, wie stark die einzelnen Wartungs- und Instandhal- tungstätigkeiten das Gesamt risiko be- einflussen, und wie auf dieser Grundlage die optimale Kombination von Tätigkei- ten (Instandhaltungsstrategie) gefun- den werden kann, die für ein gegebenes Budget eine maximale Risiko reduktion erzeugen. In diesem Forschungsprojekt wird eine Methodik zur Entwicklung einer risiko- basierten Instandhaltung bei Betrieb- und Sicherheitsausrüstungen beschrieben. 36 STRASSE UND VERKEHR NR. 3, MÄRZ 2019 ROUTE ET TRAFIC No 3, MARS 2019 Das Amt für Verkehr und Tiefbau ist zuständig für Planung, Projektierung, Bau und Unterhalt von Kan- tonsstrassen sowie für den öffentlichen Verkehr. Projektleiter/-in Strassenbau Ihr Aufgabenbereich Sie sind verantwortlich für die termin-, kosten- und qualitätsgerechte Umsetzung der Strassenbauprojekte gemäss Mehrjahresplanung. Sie definieren und leiten die Arbeiten der Ingenieurbüros und beurteilen die projektspezifischen Eingaben von Gemeinden, Amtsstellen und Dritten. Sie wirken bei der Behandlung von Begehren und Anfragen sowie bei der Beantwortung von politischen Vorstössen mit. Sie informieren die Öffentlichkeit im Rahmen der Pro- jekte. Bitte bewerben Sie sich bis spätestens am 05.04.2019 via Bewerbungs-Button. I M D I E N S T E D E S K A N T O N S S O L O T H U R N Projektleiter/-in Strassenbau

National Komitee Schweiz Comité National Suisse National Committee Switzerland Werden Sie Mitglied des AIPCR Schweiz ... Devenez membre de l’AIPCR Suisse ... ... und profi tieren Sie von folgenden Vorteilen: ... et profi tez des avantages suivants: • Die Möglichkeit, die Schweiz in den technischen Komitees des Welt strassenverbands zu vertreten • Possibilité de représenter la Suisse dans les comités techniques de l’Association mondiale de la route • Kostenloses Abonnement der inter nationalen • Remise gratuite de la revue internationale «Routes/ Zeitschrift «Routes/Roads» und der Akten der Weltstrassenkongresse Roads» et des actes des congrès mondiaux de la route • Rabais sur les frais d’inscription aux congrès • Ermässigung bei den Anmeldekosten der internationaux de l’AIPCR AIPCR-Weltkongresse • Participation gratuite à la conférence annuelle • Kostenlose Teilnahme an der Jahreskonferenz de l’AIPCR Suisse des AIPCR Schweiz • Die Mitglieder des AIPCR Schweiz sind automatisch Mitglieder des Weltstrassenverbandes. • Les membres du Comité national suisse de l’AIPCR sont automatiquement membres de l’Association mondiale de la route Das Nationale Komitee Schweiz zählt rund 100 Kollek- tiv- und Einzelmitglieder aus Hochschulen, Unterneh- men und regionalen Behörden. Le Comité national suisse compte une centaine de membres (collectifs et à titre personnel) appartenant aux hautes écoles, entreprises et administrations régionales. www.aipcr.ch Mitgliedschaft als Einzelmitglied Kollektivmitglied CHF 90.00 pro Jahr CHF 728.00 pro Jahr Adhésion en tant que membre à titre personnel: CHF 90.00 par an CHF 728.00 par an membre collectif: AIPCR Schweiz | Sekretariat | Sihlquai 255 | CH-8005 Zürich | Tel. +41 44 269 40 20 | info@aipcr.ch

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