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EDITORIAL | AVANT-PROPOS Zum Tag der Ingenieurinnen und Ingenieure «Der VSS leistet einen wichtigen Beitrag zur Reduzierung des Fachkräftemangels» Journée des ingénieures et ingénieurs «La VSS contribue de manière significative à la réduction de la pénurie de main d’œuvre qualifiée» Jean-Marc Jeanneret VSS-Präsident Président de la VSS Liebe Mitglieder, geschätzte Interessierte Chers membres et personnes intéressées Ende 2019 hat die UNESCO den 4. März jedes Jahres zum World Engineering Day for Sustainable Deve- lopment deklariert. Auch die Schweiz zelebrierte diesen Tag der Ingenieurinnen und Ingenieure mit zahlreichen Aktionen und Veranstaltungen, um den Ingenieur-Nachwuchs zu fördern und die hervor- ragenden Leistungen der Ingenieurinnen und Inge- nieure sichtbar zu machen. Die strukturellen Probleme auf dem Arbeitsmarkt für Ingenieure halten die Feierlaune jedoch in Grenzen. Im Ranking für Fachkräftemangel stehen die Ingenieurberufe seit Jahren auf Platz 1. Beson- ders schwierig ist die Situation in der Baubranche, insbesondere im Tiefbau: Laut einer Studie von Swiss Engineering und economiesuisse gaben 94 % der befragten Führungspersonen an, es sei für sie eher oder sehr schwierig, Ingenieurstellen neu zu besetzen. Eine Entspannung zeichnet sich noch nicht ab. Im Gegenteil: Aufgrund des technischen Fortschritts und der demografischen Entwicklung wird sich der Fachkräftemangel künftig weiter verschärfen. Eine Studie der Uni Basel zum Fachkräftebedarf zeigte bereits vor sechs Jahren, dass langfristig 20 000 bis 50 000 Ingenieurinnen und Ingenieure fehlen wer- den – je nach Höhe der Nettozuwanderung und des Wirtschaftswachstums. Fin 2019, l’UNESCO a proclamé le 4 mars Journée mondiale de l’ingénierie pour le développement durable. La Suisse a également célébré cette jour- née à travers de nombreuses actions et manifesta- tions, afin d’encourager la relève des ingénieurs et de rendre visibles les prestations remarquables des ingénieures et ingénieurs. Toutefois, les problèmes structurels du marché de l’emploi des ingénieurs tempèrent cet élan réjouissant. Cela fait des années que la branche de l’ingénierie est celle où la pénurie de main d’œuvre qualifiée est la plus importante. La situation est très tendue dans le secteur de la construction, en particulier dans le génie civil. Selon une étude de Swiss Engineering et d’economiesuisse, 94 % des dirigeants interrogés ont indiqué qu’il était plutôt difficile, voire très difficile de recruter des ingé- nieurs. Pour l’heure, aucune amélioration n’est en vue. Au contraire, le progrès technique et l’évolution démographique vont accentuer davantage encore le manque de main d’œuvre qualifiée. Il y a six ans, une étude de l’Université de Bâle sur les besoins en main d’œuvre qualifiée a déjà révélé qu’à long terme, il manquerait entre 20 000 et 50 000 ingé- nieures et ingénieurs, selon le niveau d’immigration nette et de croissance économique. 4 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 3 | 2021

NEWS WAS SIEHT EIN AUTO? Links: Laserscan der Empa- Teststrecke. Links das Labor- gebäude, rechts Bäume, vor dem Auto ein Fussgänger. Unten: Der Lexus wurde von einer Spezialfirma umgebaut und lässt sich auch vom Rück- sitz aus mit einem Gamecont- roller steuern. Bildschirme zeigen die Fahrzeugsicht (Fotos: Empa) Sehtest für autonome Autos Wie lässt sich erkennen, ob ein selbstfahren- des Auto mit zunehmendem Alter «blind» ge- worden ist, die Sensoren also ausgetauscht werden müssen? Eine Empa-Forscherin sucht mit ihrem Team nach einer Lösung. Das Empa-Labor für Fahrzeugantriebssysteme betritt Neuland: Erstmals geht es um selbstfahrende Autos. Auf einem 180 Meter langen Spezialparcours in einem abgetrennten Hinterhof des Empa-Campus dreht ein umgebauter Lexus RX-450h seine Runden – ausgestat- tet mit Fahrcomputer, Robot Operating System (ROS) Mobil eye-Kamera, Velodyne Lidar und Delphi Radar. «Wir untersuchen, wie diese Sensoren bei unterschied- lichen Umgebungsbedingungen arbeiten, welche Daten sie sammeln und wann sie Fehler machen oder gar ausfallen», sagt Miriam Elser, die das Projekt mit dem Lexus leitet. «Jeder menschliche Fahrer muss einen Sehtest bestehen, bevor er eine Fahrerlaubnis erhält. Berufsfahrer müssen diesen Test regelmässig wieder- holen. Wir wollen einen Sehtest für autonome Fahr- zeuge entwickeln, damit man ihnen auch dann noch trauen kann, wenn sie schon mehrere Jahre alt sind und tausende Kilometer auf dem Buckel haben.» Das Thema ist bislang recht stiefmütterlich behandelt worden: Unter mehr als 1000 öffentlichen Forschungs- arbeiten zum Thema autonomes Fahren, die in den vergangenen fünf Jahren erschienen sind, beschäfti- gen sich nur rund 20 mit der Qualität der Sensordaten. Die Verarbeitung der Daten geschieht buchstäblich in einer «Black Box». Das Knowhow ist viel Geld wert und wird sorgfältig gehütet von Google, Apple, Tesla und anderen Herstellern, die an autonomen Fahrzeugen forschen. Sie lassen sich nicht in die Karten schauen. Die Sensorqualität spielt für eine spätere Zulassung autonom fahrender Autos im öffentlichen Verkehr eine wichtige Rolle. Die Betriebssicherheit solcher Autos fällt in den Zuständigkeitsbereich des ASTRA, das die Forschungsarbeit finanziell unterstützt. Das ASTRA will die Funktionsfähigkeit der autonomen Systeme in regelmässigen Abständen beurteilen können – und zwar unabhängig von den Herstellern. Die Experten der Behörde möchten zudem auch eine Art «Zeugen- befragung» möglich machen, wenn ein autonom fah- rendes Auto in einen Unfall verwickelt war. Das Prob- lem dabei: Die Sensoren sammeln enorme Datenmen- gen pro Sekunde. Diese Flut an Rohdaten zu analysie- ren wäre unzumutbar für Unfallermittlungsbehörden. Irgendwann in Zukunft muss also per Gesetz festge- legt werden, welche Daten im Auto gespeichert und für Ermittlungen zugänglich gemacht werden müssen. Dazu kommt: Das ASTRA bereitet sich auf die Geneh- migung von Feldversuchen mit selbstfahrenden Fahr- zeugen auf öffentlichen Strassen vor. Doch wie lässt sich beurteilen, ab wann es gefährlich wird? Wo versa- gen Sensoren, und wo machen sie solch gravierende Fehler, dass der Versuch abgebrochen oder modifiziert werden müsste? Bereits fürs Monitoring solcher Feld- versuche ist es nötig, die «Sehkraft und Urteilsfähig- keit» autonom fahrender Autos rasch und genau ein- schätzen zu können. (empa) 6 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 3 | 2021

CHRONIK | CHRONIQUE Vor 82 Jahren ... ... als der VSS mit seinen Normen «die schöne Strasse in der schönen Landschaft» förderte Die Ausführungen über die Normalien für Berg- strassen, die der VSS 1938 präsentierte, zeigen zwei wichtige Linien auf: Erstens findet der VSS in der Nor- mierungstätigkeit der 1930er-Jahre zur eigentlichen Form und Funktion der Normen. Und zweitens geht als weiterer wichtiger Kontext der Normierungstätig- keit der zweiten Hälfte der 1930er-Jahre der Umstand hervor, dass die «schöne Strasse in der schönen Land- schaft» ganz offensichtlich eine Leitlinie des neuen Strassenbaus sein soll und dass auch die damalige Normierungstätigkeit des VSS dieses ästhetische Ziel verfolgt. Die in «STRASSE UND VERKEHR» gegebenen Erläuterungen sprechen vom harmonischen Einfügen 1 | Der VSS präsentiert sich in einem eigenen Ausstellungsbereich der Strassenhalle an der «Landi 1939»: Eine Ordnerinstallation informiert über seine verschiedenen Tätigkeitsbereiche (Foto: Archiv VSS). 1 | La VSS se présente dans son propre espace d‘exposition de la halle de route lors de la «Landi 1939»: Les documents présentés donnent des informations sur ses différents domaines d’activité. der Strasse ins Landschaftsbild: «Dass die Strasse mit ihren Bauwerken nicht störend wirke, sondern un- aufdringlich in die Natur sich eingliedere, muss unser Ziel sein, und in diesem Sinne sollen auch die Normen verstanden und angewendet werden.» (Quelle: VSS-Chronik 1913–2013) 2 | Der VSS an der Landesausstel- lung 1939: Der Eingang zur Stras- senhalle, der vom VSS massgeblich mitgestaltet wird, führt unter der Brücke hindurch. Man tritt ein in die automobile Welt der schönen Strassen in der schönen Landschaft (Foto: Archiv VSS). 2 | La VSS à l’Exposition nationale de 1939: l’entrée de la halle des routes, à la création de laquelle la VSS prend une part importante passe sous le pont. On entre dans le monde de l’automobile avec de belles routes dans un beau paysage (photo: archives VSS). Il y a 82 ans ... ... la VSS a encouragé avec ses normes «la belle route dans le beau paysage» Les explications sur les prescriptions pour les routes de montagne présentées par la VSS en 1938 montrent deux directions importantes: Premièrement, dans ses activités de normalisation des années 30, la VSS trouve la forme et la fonction des normes. Deuxièmement il ressort de l’activité de normalisation de la deuxième moitié des années 30, que la «belle route dans le beau paysage» doivent visiblement représenter une ligne de la nouvelle construction routière et que l’activité de normalisation de la VSS de l’époque poursuit aussi ce but esthétique. Les explications données dans «Route et trafic» parlent d’une insertion harmonieuse de la route dans le paysage: «Que la route avec ses ouvrages n’ait pas un effet dérangeant, mais qu’au contraire elle s’intègre sans contrainte dans la nature doit être notre objectif. Les normes doivent également être appli- quées et comprises dans ce sens.» (Source: chronique VSS 1913–2013)

CITY-LOGISTIK Ansätze für die zukünftige Versorgung und Entsorgung urbaner Räume Der Güterverkehr zur Versorgung der stetig wachsenden Bevölkerung mit laufend steigenden Ansprüchen wird bis 2040 überproportional steigen. Da die beschränkten bebaubaren Flächen im Zuge der angestrebten Verdichtung im- mer mehr unter Druck geraten und die Verkehrsinfrastruktur nicht im gleichen Verhältnis zum Verkehrszuwachs aus- gebaut werden kann, sind neue Kon- zepte und Lösungsansätze notwendig. Sie sollen dazu beitragen, die weitere Zunahme des Verkehrs zu bremsen. Der Kanton Zürich bereitet sich im Rahmen des Güterverkehrs- und Logistikkonzepts auf diese Herausforderung vor. VON MATTHIAS GRIEDER Dipl. Ing. ETH, Verkehrs- und Raumplaner Amt für Mobilität des Kantons Zürich, Projektleiter Wirtschaftsverkehr und Logistik LOGISTIQUE URBAINE Solutions pour les futurs approvisionnements et éliminations des espaces urbains La hausse constante de la population dont les exigences ne cessent de croître entraîneront d’ici 2040 une augmentation considérable du transport de marchan- dises destiné à son approvisionnement. Comme les surfaces constructibles sont de plus en plus limitées en raison de la densification et comme l’infrastructure de transport ne peut pas être élargie proportionnellement à l’accroissement du trafic, de nouveaux concepts et des solutions innovantes sont nécessaires. Ceux-ci doivent contribuer à freiner cette hausse du trafic. Dans le cadre de son concept de transport de marchandises et de logistique, le canton de Zurich se prépare à relever ce défi. Flächenkonflikt am Beispiel des Kantons Zürich Des surfaces disputées: exemple du canton de Zurich Sowohl durch das Raumplanungsgesetz des Bundes, aber auch durch weitere gesetzliche Vorgaben wie das Wald- oder Gewässerschutzgesetz ist die Flä- chenbilanz für die verschiedenen Nutzungsansprü- che vorgegeben. Schon heute ist der Verbrauch von Boden als Verkehrsfläche im Kanton Zürich sehr hoch. Im Rahmen der Forderung nach innerer Ver- dichtung und sorgfältigem Umgang mit Boden ist es kaum noch möglich, diesen Anteil in Zukunft zu er- höhen. Deshalb muss auch der wachsende Verkehr weiterhin auf den bestehenden Verkehrsflächen ab- La répartition des surfaces entre les différentes utili- sations est prescrite par la loi fédérale sur l’aménage- ment du territoire, ainsi que par d’autres dispositions légales, telles que la loi sur les forêts ou la loi sur la protection des eaux. Dans le canton de Zurich, la part des surfaces utilisées comme zones de circulation est aujourd’hui déjà très élevée. Comme la densifi- cation vers l’intérieur et la gestion raisonnée du sol sont désormais exigées, il ne sera plus guère possible d’accroître cette proportion à l’avenir. C’est pourquoi, la hausse du trafic doit être absorbée par les zones de 10 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 3 | 2021

CITY-LOGISTIK Flächenbilanz des Kantons Zürich | Répartition des surfaces dans le canton de Zurich Total: 1729 km2 davon: | dont • 30 % Wald | de surfaces boisées • 42 % Landwirtschaft | de surfaces agricoles • 6 % Gewässer | de cours d’eau et de lacs • 22 % Siedlungsfläche | de surfaces d’habitat davon: | dont – 63 % bebaut/bebaubar | construites/constructibles – 8 % Erholung | de zones de loisirs – 29 % Verkehrsflächen | de zones de circulation Die meisten dieser Flächen sind vom Gesetz her fixiert. Damit bleibt diese Flächenbilanz auch in Zukunft +/- konstant  Nutzung optimieren! La plupart de ces surfaces sont définies par la loi. Leur répartition n’évoluera donc guère à l’avenir  optimisez leur utilisation! 2 | Die Verkehrsflächen im Kanton Zürich sind begrenzt. 2 | Les zones de circulation du canton de Zurich sont limitées. Lösungsansatz für eine nachhaltige City-Logistik Eine leistungsfähige und nachhaltige Ver- und Ent- sorgung in den sich stetig weiter verdichtenden urbanen Räumen ist von essenzieller Bedeutung. Durch den generellen Verkehrszuwachs sowohl im Personen- wie auch im Güterverkehr wird sich die Stausituation auf den Zufahrtsachsen zu den Städ- ten sowohl räumlich als auch zeitlich ausweiten und verstärken. Damit steigt die Transportdauer auf der Strasse und gleichzeitig sinkt die Zuverlässigkeit. Strassenunabhängige Transportsysteme wie die Bahn oder das Zukunftsprojekt «Cargo Sous Terrain» können diese Staus umgehen. Sie bringen Waren ohne grosse Behinderungen gebündelt in die Städte hinein oder hinaus und tragen damit wesentlich zur Entlastung des Strassennetzes bei. Auch Grossraum- lastwagen dienen zur Ladungsbündelung und damit zur Entlastung der Zubringerstrassen in die urbanen Gebiete. Sie sind aber weiterhin von der Stausitua- tion betroffen. Für eine gebündelte Anlieferung braucht es jedoch geeignete Umschlagorte und -anlagen innerhalb des «Staugürtels». In der Nähe der Endverbrauchenden dienen sie als sogenannte Hubs für den Umlad auf kleinere, CO2-frei verkehrende Fahrzeuge zur Belie- ferung der innerstädtischen Gebiete. Solution pour une logistique urbaine durable Dans des espaces urbains de plus en plus densifiés, un approvisionnement et une élimination perfor- mants et durables sont essentiels. La congestion des routes d’accès aux villes va s’étendre et s’accentuer, aussi bien dans l’espace que dans le temps, en rai- son de la hausse générale du trafic, qu’il s’agisse du transport de voyageurs ou du transport de marchan- dises. Cela aura pour conséquences un allongement de la durée du transport sur la route et une baisse de la fiabilité. Les systèmes de transport non routiers, tels que le train ou le projet d’avenir «Cargo sous terrain», peuvent contourner ces embouteillages. Ils trans- portent aisément les marchandises groupées vers ou depuis les villes, et contribuent grandement au délestage du réseau routier. Les camions de grand tonnage permettent également de regrouper les char- gements et de délester les routes d’accès aux zones urbaines. Cependant, leur trafic est toujours impacté par les embouteillages. Pour grouper les livraisons, il faut disposer de sites de transbordement adaptés au sein de la «ceinture d’embouteillages». Situées à proximité des consom- mateurs finaux, ces plateformes, les dits hubs, trans- bordent les marchandises sur de petits véhicules décarbonés qui assurent la livraison dans les zones intra-urbaines. 12 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 3 | 2021

CITY-LOGISTIK ➤ Kann Funktionen der Massengutlogistik, wie auch der Stückgut- und Paketlogistik auf einem einzigen Areal vereinen. ➤ Je nach Grösse der Städte braucht es einen oder mehrere City-Hubs. Micro-Hub ➤ Dient der Feinverteilung von zusammenhän- genden Quartieren im Umkreis von ca. 2–3 km Luftlinie, in der Regel mit Kleinstfahrzeugen/ Lastenvelos. ➤ Kann sich auch unmittelbar bei einen City-Hub befinden. ➤ Kann auch mobil mit temporären Standorten ausgestaltet werden. Paketstation ➤ Liegt in Gehdistanz zu den Empfangenden, idea- lerweise irgendwo auf dem Weg zwischen Woh- nung und nächster ÖV-Haltestelle. ➤ Ist ohne Anwesenheit der Empfangenden zu- gänglich und stellt damit einen Ersatz zum heu- tigen Milchkasten als Anlieferungsort dar. ➤ Ist im Sinne von «White Label» diskriminie- rungsfrei zugänglich. ➤ Lässt sich für Empfang und Versand nutzen. ➤ Ist eingebunden in eine digitale Sendungsdis- position/-verfolgung. ➤ Kann auch mit Entsorgungsstationen kombi- niert werden. ➤ Kann auch mobil mit einem bezeichneten Stand- ort aufgestellt werden und wird dann während der Nacht zentral (z.B. in einem City-Hub) be-/ entladen. Die aufgezeigte Systematik lässt sich sowohl auf die Konsumgut- wie auch Massengut-Logistik anwenden und allenfalls sogar räumlich kombinieren – sofern es die Platzverhältnisse und die strassenseitige Zu- fahrtssituation erlauben. Leider werden heute auf- grund der Bodenpreisentwicklung immer mehr der- artige für City-Hub geeignete Flächen in urbanen Gebieten mit wertigeren Nutzungen wie Wohnen und Dienstleistungen überbaut und gehen daher für eine logistische Nutzung verloren. Diese wird heute aus den Städten verdrängt (Logistic Sprawl). Des- halb kommt der dauerhaften und grundeigentümer- verbindlichen Sicherung dieser Flächen in unmittel- barer Nähe der Endverbrauchenden für die Ver- und Entsorgung eine sehr grosse Bedeutung zu. Sie wird aber derzeit oft im Rahmen der Stadtplanung und -entwicklung vergessen und vernachlässigt. Die Inst- rumente der Raumplanung allein genügen dafür der- zeit nicht. Es braucht gemeinsame Anstrengungen von Politik, kantonalen und kommunalen Behörden sowie der Logistik-Branche. ➤ Combinaison de la logistique en vrac et du trans- port de colis sur un seul et même site. ➤ Le nombre de hubs urbains dépend de la taille de la ville. Caractéristiques d’un micro-hub ➤ Distribution au détail dans des quartiers connexes situés dans un rayon d’environ 2 à 3 km à vol d’oi- seau, en règle générale, avec des mini-voitures/ triporteurs. ➤ Proximité immédiate possible avec un hub urbain. ➤ Exploitation temporaire possible avec des instal- lations mobiles. Caractéristiques d’une consigne à colis ➤ Emplacement à quelques minutes à pied des destinataires, dans l’idéal entre le domicile et l’arrêt des transports publics le plus proche. ➤ Accessibilité en l’absence des destinataires et donc alternative à la boîte à lait actuelle en tant que lieu de livraison. ➤ Accessibilité sans discrimination au sens d’une «marque blanche». ➤ Fonctions de réception et d’expédition. ➤ Intégration dans un système digital de gestion et de suivi des expéditions. ➤ Combinaison possible avec des centres de col- lecte et d’élimination. ➤ Installation possible sur un site désigné, avec chargement et déchargement centralisés pen- dant la nuit (p. ex. dans un hub urbain). La systématique présentée peut convenir à la logis- tique en vrac et à celle des biens de consommation, voire les combiner en un même lieu, pour autant que l’espace disponible et les accès routiers le permettent. Comme les prix des terrains augmentent, de plus en plus de zones urbaines de ce type, qui se prêteraient à l’implantation de hubs urbains, sont valorisées de manière plus lucrative, p. ex. par la construction de logements et l’offre de services, et ne peuvent donc pas être utilisées à des fins logistiques. La logistique est actuellement bannie des villes (étalement logistique). C’est pourquoi, il est très important de réserver, dura- blement et de manière contraignante pour les proprié- taires, ces surfaces à proximité immédiate des consom- mateurs finaux à des fins d’approvisionnement et d’éli- mination. Actuellement, le développement territorial ne tient pas suffisamment compte de ce problème. Les instruments d’aménagement du territoire à eux seuls ne sont pas suffisants pour y remédier. Les respon- sables politiques, le secteur de la logistique ainsi que les autorités cantonales et communales doivent com- biner leurs efforts dans ce sens. 14 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 3 | 2021

CITY-LOGISTIK Beispiele für City-Hubs Exemples de hubs urbains City-Hub für Konsumgüter | Hub urbain pour les biens de consommation (Sogaris, Paris) Umschlag – Wechselbrücken – ACTS-Container – RailCare-Container – (Evtl. Stückgutpaletten) Sortierung – Stückgutpaletten – Pakete Konfektionierung – Stückgutpaletten – Pakete Zwischenlagerung – Stückgutpaletten – Pakete City-Hub für Massenlogistik | Hub urbain pour une logistique en vrac (Entsorgungsstelle Hardfeld, Zürich) Umschlag – Kies – Aushub sauber und verschmutzt – Schrott – Brennbare Abfälle – Karton, Altpapier – Altglas Sortierung – Bauschutt – Altglas – Metall Wiederaufbereitung – Betonkies – Strassenbelag Produktion – Beton – Strassenbelag l a n o i t a n r e t n I e l l e p a h C t è o r P j : s i r a P s i r a g o S : e l l e u Q d l e f d r a H e l l e t s s g n u g r o s t n E : h c i r ü Z s s o r p S : e l l e u Q Wichtige nächste Schritte Die Herausforderung für Kantone, Städte und Ge- meinden besteht heute darin, über Güterverkehrs- und Logistikkonzepte die zukünftige Ver- und Ent- sorgung mit Gütern zugunsten der stetig wachsen- den Bevölkerung besonders in den urbanen Räumen langfristig und nachhaltig sicherzustellen. Dabei bietet sich ein mehrstufiges Vorgehen an: Prochaines grandes étapes Pour les cantons, les villes et les communes, le défi consiste actuellement à garantir durablement les futurs approvisionnements et éliminations via des concepts de transport de marchandises et de logistique, afin de répondre aux besoins de la population en constante augmentation, notamment dans les zones urbaines. Une procédure en plusieurs étapes est envisageable: 1. Geeignete Standorte sind zu identifizieren 2. Raumplanerische Sicherung in der Richtpla- nung 3. Grundeigentümerverbindliche Sicherung durch Verträge, Dienstbarkeiten usw. Identification des sites adaptés 1. 2. Réservation des terrains dans les plans directeurs 3. Réservation des terrains, contraignante pour les propriétaires fonciers, par exemple, via des contrats, servitudes, etc. 4. Gemeinsames Erarbeiten von Lösungsansätzen 4. Élaboration commune de solutions par l’admi- durch Verwaltung und Betreibende 5. Einleiten einer Testplanung 6. Erarbeiten eines öffentlichen oder privaten Ge- nistration et les exploitants Introduction d’une planification test 5. 6. Élaboration d’un plan d’aménagement public ou staltungsplans privé 16 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 3 | 2021

ON-DEMAND-MOBILITÄT Bedarfsgesteuerte ÖV-Angebote: Virtuelle Haltepunkte im Pilotprojekt «Pikmi» Unter dem Namen «Pikmi» haben die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) seit November 2020 ein urbanes «on demand ride pooling»-Pilotprojekt in den beiden Stadtquartieren Altstetten und Albisrie- den lanciert. Eine entscheidende Rolle bei der Umsetzung spielen dabei die Anzahl, die Ortslage und die Erkenn- barkeit von Ein- und Ausstiegsorten. Anhand verschiedenster Kriterien wurden mithilfe von georeferen zierten Daten und Erfassungen vor Ort die sogenannten «virtuellen Haltepunkte» im Untersuchungsgebiet bestimmt. VON MARCO ROTHENFLUH MSc RE&IS, Verkehrsplaner, Projektleiter, EBP Schweiz AG, Zürich VON SILVAN WEBER MSc RE&IS / MAS Mobilität der Zukunft, Verkehrsplaner, Projektleiter Pikmi, Verkehrsbetriebe Zürich MOBILITÉ À LA DEMANDE Offres de TP à la demande: points d’arrêts virtuels du projet pilote «Pikmi» En novembre 2020, les transports publics zurichois (VBZ) ont lancé «Pikmi», un projet pilote consistant à tester une offre urbaine de transport à la demande (poo- ling) dans les deux quartiers d’Alt stetten et Albisrieden. Le nombre d’arrêts de montée et de descente, leur emplace- ment et leur caractère identifiable jouent un rôle décisif dans la mise en œuvre. Au moyen de critères les plus divers, les dits «points d’arrêts virtuels» ont été définis dans la zone étudiée à l’aide de données géoréférencées et de saisies effectuées sur site. Pilotprojekt «Pikmi» Projet pilote «Pikmi» Die Stadt Zürich möchte Kenntnisse über die «Zu- kunftsformen der integrierten öffentlichen Mobi- lität» gewinnen. Nebst der Inbetriebnahme einer multimodalen Mobilitätsplattform («ZüriMobil»), der Erprobung verschiedensten Entwicklungsschritte im Bereich der Elektrifizierung der Busflotte in Rich- tung eines emissionsfreien Betriebs («e-Bus VBZ») und ersten Tests mit automatisierten Kleinbussen («Self-e») sollen mit dem Pilotprojekt «Pikmi» Erfah- rungen im Betrieb von bedarfsgesteuerten ÖV-Ange- boten gesammelt werden. La ville de Zurich souhaite acquérir des connais- sances sur les «futures formes de la mobilité publique intégrée». En plus de la mise en service d’une plate- forme de mobilité multimodale («ZüriMobil»), du test de diverses étapes de développement pour électrifier la flotte de bus et parvenir ainsi à une exploitation sans émissions («e-Bus VBZ»), et des premiers es- sais avec minibus automatisés («Self-e»), la ville de Zurich a lancé le projet pilote «Pikmi» afin d’acquérir des expériences dans l’exploitation d’offres de TP à la demande. 18 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 3 | 2021

ON-DEMAND-MOBILITÄT 2 | Betriebsgebiet VBZ «Pikmi» seit November 2020. 2 | Zone de desserte VBZ «Pikmi» depuis novembre 2020. ➤ Können On-Demand-Angebote als Teil einer intermodalen städtischen Reisekette funktionie- ren, um das ÖV-Angebot insbesondere dort zu verbessern, wo dieses seine Schwächen hat? ➤ Welche typischen Kenngrössen wie Wartezeiten, Belegungsgrade oder Poolingquoten lassen sich im städtischen Raum erzielen? Wie wirtschaft- lich lässt sich ein solches On-Demand-Angebot betreiben? Die Versuchsanordnung zur Beantwortung dieser Fragestellungen sieht aktuell einen Abendbetrieb von 20 bis 24 Uhr vor. In den Randverkehrszeiten können On-Demand-Angebote das reguläre ÖV-An- gebot, welches dann oftmals ausgedünnt oder einge- stellt wird und somit zu längeren Reisezeiten führt, optimal ergänzen. Im Sinne einer besseren Feinver- teilung und Quartiererschliessung ist das Bedien- gebiet beschränkt auf die Zürcher Stadtquartiere Alt stetten und Albisrieden sowie die wichtigen ÖV- Knotenpunkte Triemli, Hardplatz und Albisrieder- platz (siehe Abb. 2). Zum Einsatz gelangen fünf Mercedes-Vans à je fünf Sitzplätzen, wobei während der Corona-Pandemie vorläufig nur drei Sitzplätze freigegeben werden. Die Fahrzeuge werden abends jeweils exklusiv durch Mobility zur Verfügung gestellt, wobei die gleichen Fahrzeuge tagsüber für das klassische Car-Sharing durch die Mobility-Kundschaft genutzt werden kön- nen. Während der «Pikmi»-Betriebszeiten werden die Fahrzeuge durch das VBZ-Busfahrpersonal gelenkt. Die «Pikmi»-App wurde durch das Technologieunter- nehmen ViaVan entwickelt, welches u. a. auch in Ber- 20 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 3 | 2021 ➤ Est-ce que les offres à la demande peuvent être proposées dans le cadre d’une chaîne de voyage urbaine intermodale, afin d’améliorer l’offre de TP en comblant ses lacunes? ➤ Les grandeurs caractéristiques types comme les temps d’attente, les taux d’occupation ou les taux de regroupement de trajets peuvent-elles être atteintes dans l’espace urbain? Dans quelle mesure l’exploitation d’une telle offre à la demande peut-elle être rentable? Le banc d’essai pour répondre à ces questions prévoit actuellement une exploitation en soirée de 20 heures à minuit. Aux heures de circulation marginales, les offres à la demande peuvent compléter idéalement l’offre de TP régulière, qui est souvent réduite ou arrêtée et qui entraîne ainsi des temps de trajet plus longs. Dans un souci d’améliorer la répartition fine et la desserte des quartiers, la zone de desserte est limi- tée aux quartiers zurichois d’Altstetten et d’Albisrie- den et aux principaux points nodaux des TP que sont Triemli, Hardplatz et Albisriederplatz (voir fig. 2). Les véhicules utilisés sont cinq vans Mercedes de cinq places; toutefois, pendant la pandémie de corona virus, seules trois places sont attribuées à titre provisoire. Les véhicules sont mis à disposition le soir par Mobi- lity à titre exclusif; en journée, les mêmes véhicules peuvent être utilisés par la clientèle Mobility pour l’autopartage classique. Pendant les heures de service de «Pikmi», les véhicules sont conduits par les chauf- feurs de bus des transports publics zurichois (VBZ). L’application «Pikmi» a été développée par l’entre- prise technologique ViaVan qui est responsable de l’infrastructure informatique de l’offre à la demande, notamment à Berlin («Berlkönig») et dans 50 autres villes en Europe. La version zurichoise se distingue par sa forte intégration dans l’offre des TP: des possi- bilités de trajet alternatives avec le tram et le bus sont également affichées à chaque demande de trajet. Étant donné que l’offre «Pikmi» peut être utilisée au tarif des TP, les usagers doivent présenter un billet ou un abonnement valable avant le début du trajet. Le système fonctionne en temps réel et permet des trajets spontanés. Lors d’une réservation, plusieurs variantes peuvent être sélectionnées: un départ dans les plus brefs délais ou un trajet légèrement différé, par exemple pour que l’usager puisse avoir le temps de régler préalablement sa note au restaurant. Des réponses aux questions mentionnées ci-dessus ont été apportées au moyen d’analyses détaillées des don- nées d’exploitation, de différentes études de marché et d’une procédure participative qui vise à impliquer

ON-DEMAND-MOBILITÄT sind. Grundsätzlich gilt gemäss Art. 33 des Strassen- verkehrsgesetz, dass jegliche Verkehrsteilnehmer Rücksicht auf ein- und aussteigende Personen neh- men müssen. Ergänzend dazu führt Art. 18, Abs. 2 der Verkehrsregelnverordnung (VRV) aus, dass das freiwillige Halten u. a. bei unübersichtlichen Stellen, Engpässen, Einspurstrecken, Unterführungen, im Einflussbereich von Strassenverzweigungen sowie 5 m vor Fussgängerstreifen untersagt ist. Weiter hält Art. 41 der VRV fest, dass Fahrzeuge auf Fusswegen, Trottoirs nur zum Güterumschlag oder zum Ein- und Aussteigenlassen von Personen halten dürfen, sofern für Fussgänger mindestens ein 1.5 m breiter Raum frei bleibt. Die Ladetätigkeit und das Ein- und Aus- steigenlassen gilt es ohne Verzug zu beenden. Auf Hinweise der Dienstabteilung Verkehr sowie dem Tiefbauamt der Stadt Zürich gilt es zudem besondere Aufmerksamkeit auf ausreichende Sichtweiten bei Fussgängerstreifen sowie auf ausreichende Platzver- hältnisse beim Überholen der haltenden Fahrzeuge zu geben. Es ist zu bedenken, dass Fahrzeuge mit- unter mehrere Minuten am Haltepunkt stehen, um auf Fahrgäste zu warten und etwa mobilitätsbeein- trächtigten Personen beim Einstieg zu helfen. GIS-Analysen Mithilfe von georeferenzierten Daten wurde eine erste Triage von möglichen Strassenabschnitten für die Standortwahl von virtuellen Haltepunkten durch- geführt. Die GIS-Analysen umfassen folgende Daten- sätze: Strassenkategorisierung, Einbahnstrassen, Fahrverbote, Fussgängerstreifen, Strassenseitige Parkierung, Tram- und Busnetz sowie die ÖV-Halte- stellen. Weitere Datensätze wie beispielsweise Halte- verbote, Parkverbote oder wichtige private Einfahr- ten standen nicht zur Verfügung und mussten bei der Erfassung vor Ort berücksichtigt werden. Mithilfe der Strassenkategorisierung wurden nur die für PW befahrbaren Strassenabschnitte gefiltert. Diese umfassen im Untersuchungsraum eine gesamt- hafte Streckenlänge von rund 75 Strassenkilometer. Aus den verbleibenden Strassenabschnitten wurden aus betrieblichen oder sicherheitstechnischen Grün- den folgende Streckenabschnitte aus dem Analyse- bereich ausgeschlossen: ➤ Streckenabschnitte im Einflussbereich von Kno- ten, Umsetzung mittels 15 m Radius um die Kno- tenmittelpunkte; ➤ Streckenabschnitte im unmittelbaren Bereich um Fussgängerstreifen, Umsetzung mittels 5 m Radius um den Punktdatensatz der Fussgänger- streifen; ➤ Streckenabschnitte mit strassenseitiger Par- kierung, da das Anhalten der «Pikmi»-Fahrzeuge une visibilité suffisante au niveau des passages pour piétons et un espace suffisant au moment de dépas- ser des véhicules à l’arrêt. Il faut tenir compte du fait que les véhicules sont parfois immobilisés pendant plusieurs minutes à un point d’arrêt pour attendre des passagers ou pour aider des personnes à mobilité réduite à monter à bord du véhicule. Analyses SIG À l’aide de données géoréférencées, un premier tri des tronçons routiers possibles a été effectué pour sélectionner l’emplacement des points d’arrêt vir- tuels. Les analyses SIG incluent les jeux de données suivants: la catégorisation des routes, les routes à sens unique, les interdictions de circuler, les pas- sages pour piétons, le stationnement dans l’espace routier, le réseau de tram et de bus ainsi que les arrêts des TP. D’autres jeux de données comme les interdictions d’arrêt, les interdictions de stationne- ment ou les entrées privées importantes n’étaient pas disponibles et ont dû être pris en compte lors de la saisie sur place. Seuls les tronçons routiers praticables pour les véhi- cules de tourisme ont été filtrés à l’aide de la catégo- risation des routes. Dans la zone étudiée, ils repré- sentent une longueur totale d’environ 75 kilomètres. Sur les tronçons routiers restants, les sections sui- vantes ont été exclues du champ d’analyse pour des raisons liées à l’exploitation ou à la sécurité: ➤ Sections à proximité de nœuds; mise en œuvre au moyen d’un rayon de 15 mètres autour des points centraux de nœuds; ➤ Sections à proximité directe de passages pour piétons; mise en œuvre au moyen d’un rayon de 5 m autour du jeu de données des passages pour piétons; ➤ Sections avec stationnement dans l’espace rou- tier car l’arrêt des véhicules «Pikmi» ne peut pas être garanti à tout moment en raison de l’occupa- tion de l’aire de stationnement; ➤ Impasses, à l’exception de l’accès à l’hôpital Triemli et en raison de la demande potentielle liée à des impasses sélectionnées manuellement (par exemple autour du quartier Freilager). Une grille d’environ 200 points d’arrêt virtuels po- tentiels a été définie sur le reste du réseau routier, en incluant les actuels arrêts des TP. À l’exception des arrêts uniquement destinés à la circulation des trams, presque tous les arrêts des TP peuvent servir de points d’arrêt. Toutefois, une condition importante doit être remplie: il faut que les véhicules «Pikmi» à l’arrêt puissent être dépassés par le TIM ou par les 22 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 3 | 2021

ON-DEMAND-MOBILITÄT Ausgehend vom Raster an virtuellen Haltepunkten aus den GIS-Analysen und den obigen Kriterien galt es, die aus Fahrgast- und Betreibersicht optimale Lage der virtuellen Haltepunkte entlang der Stras- senabschnitte zu bestimmen. Mit Ausnahme von Einbahnstrassen und Haltepunkten in der Nähe von Knoten wurde bei der Erfassung aus betrieblichen Gründen je Strassenseite ein separater virtueller Haltepunkt angestrebt. Dies deshalb, da die Rich- tung des eintreffenden Fahrzeugs je nach Zielwahl variieren kann. Die Erfassung wurde mithilfe der Collector-App von ArcGIS Online durchgeführt. Die vorgängig erstell- ten GIS-Datensätze wurden als Kartenansicht in die App integriert und mit Funktionen zur Erfassung verschiedener Attribute ergänzt. Diese beinhalten sowohl die in Tabelle 1 aufgeführten Kriterien als auch weitere, für Fahrgäste relevante Informationen wie beispielsweise das Vorhandensein eines Billet- automats bei bestehenden ÖV-Haltestellen oder mög- liche Sitzgelegenheiten für wartende Fahrgäste. Des Weiteren sind je Haltepunkt die Koordinaten, die Adresse des nächstgelegenen Gebäudes sowie ein Situa tionsfoto erfasst. Mithilfe dieser Angaben soll den Fahrgästen und dem Fahrpersonal auch bei Dun- kelheit das Auffinden eines virtuellen Haltepunkts so einfach wie möglich gestaltet werden. Neben den virtuellen Haltepunkten sind innerhalb des Perimeters zusätzlich sieben Wartepositionen erfasst, bei denen die «Pikmi»-Fahrzeuge bei aus- bleibender Nachfrage auf Fahrgäste warten können. Diese sind dezentral angeordnet, damit bei einer Fahrtanmeldung der Fahrgast schnellstmöglich be- dient werden kann. Zudem wurden verschiedene Anforderungen des Fahrpersonals bedacht, wie etwa das Vorhandensein von sanitären Anlagen oder Ver- pflegungsmöglichkeiten. Insgesamt können «Pikmi»-Fahrgäste im Raum Alt- stetten/Albisrieden von einem Angebot an circa 250 Haltepunkten profitieren. Davon sind circa 180 virtu- elle Haltepunkte ohne Erkennbarkeit im öffentlichen Raum. Die restlichen 70 Haltestellen sind bereits be- stehende ÖV-Haltestellen mit einer entsprechenden Infrastruktur. Jeder virtuelle Haltepunkt ist vor Inbe- triebnahme durch das Fahrpersonal auf Befahrbarkeit und Verkehrssicherheit geprüft worden. Das flexible Angebot ermöglicht es ohne grossen Aufwand zusätz- liche virtuelle Haltepunkte in das System zu integrie- ren bzw. bestehende Haltepunkte bei Streckenunter- brüchen oder Baustellen inaktiv zu setzen. 24 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 3 | 2021 3 | Hohe Erschliessungsdichte dank virtueller Haltepunkte. 3 | Densité de desserte élevée grâce aux points d’arrêt virtuels. forme de vue de carte et ont été complétés avec des fonctions pour la saisie de différents attributs. Ces der- niers contiennent à la fois les critères indiqués dans le tableau 1 et d’autres informations pertinentes pour les passagers, par exemple la présence d’un distributeur de billets aux arrêts des TP ou la présence de sièges pour les passagers qui attendent. De plus, les coordon- nées, l’adresse du bâtiment le plus proche et une photo de l’emplacement sont enregistrées pour chaque point d’arrêt. Ces informations doivent permettre aux passa- gers et aux chauffeurs de retrouver le plus facilement possible un point d’arrêt virtuel, même dans l’obscurité. En plus des points d’arrêt virtuels, sept positions d’at- tente situées à l’intérieur du périmètre sont également saisies. Les véhicules «Pimki» ont la possibilité d’at- tendre des passagers à ces positions quand il n’y a pas de demande. Ces positions sont disposées de manière décentralisée afin que le passager puisse être pris en charge dans les meilleurs délais en cas de réservation d’un trajet. De plus, différentes exigences des chauf- feurs ont été prises en compte, par exemple la pré- sence de sanitaires ou de possibilités de se restaurer. De manière générale, les usagers de l’offre «Pikmi» dans le périmètre Altstetten/Albisrieden bénéficient d’une offre d’environ 250 points d’arrêt. Parmi ceux-ci, environ 180 points d’arrêt virtuels ne sont pas visibles dans l’espace public. Les 70 arrêts restants sont déjà des arrêts des TP, et sont donc dotés de l’infra structure correspondante. Les chauffeurs doivent vérifier la pra- ticabilité et la sécurité routière avant de desservir chaque point d’arrêt virtuel. L’offre flexible permet,

ON-DEMAND-MOBILITÄT wird von den Fahrgästen grundsätzlich gut verstan- den. Dazu haben möglicherweise auch einige Hilfs- mittel beigetragen wie «Pikmi»-Bodenmarkierungen und zusätzliche ÖV-Fahrgastinformationsständer an wichtigen virtuellen Haltepunkten oder «Pikmi»- Schilder an bestehenden Bushaltestellen. Die Kennzahlen und Auswertungen werden laufend dazu genutzt, das Angebot noch stärker auf die Nach- frage auszurichten und die Produktivität auf Anbie- terseite zu verbessern. Im Fokus steht im weiteren Verlauf vor allem die Beantwortung der eingangs erwähnten Leitfragen mittels Marktforschung, ETH- Studie, Datenanalyse und Begleitgremien. Das Parti- zipationsverfahren, das einen einmonatigen Online- dialog sowie eine Grossgruppenveranstaltung um- fasst, soll Erfahrungen, Ideen und Anregungen aus der Bevölkerung aufnehmen und ggf. in den weiteren Projektverlauf einfliessen lassen. So besteht für die zweite Hälfte des Pilotbetriebs die Möglichkeit, die Fahrzeugflotte um zwei Fahrzeuge und das Gebiet bis zum Bahnhof Wiedikon zu erweitern sowie allenfalls testweise und temporär eine Quartierbuslinie durch «Pikmi» zu ersetzen – immer mit dem Ziel, mit einem On-Demand-Pilotbetrieb möglichst viele Fragen zu dieser neuen Mobilitätsform zu beantworten. Fazit Die ersten Erfahrungen im Pilotprojekt «Pikmi» haben gezeigt, dass ein «on demand ride pooling»-Angebot auch im urbanen Raum Chancen bietet. Es können im Rahmen dieses 18-monatigen Pilotprojekts wertvolle Erfahrungen für eine zukünftige Ergänzung des Linien- angebots gesammelt werden. Mit der zunehmenden Automatisierung ergibt sich dereinst das Potenzial, die Betriebskosten signifikant zu reduzieren und den Fahrgästen ein individuelleres ÖV-Angebot mit attrak- tiven Zugangswegen zu ermöglichen. Die vorgestellte Methodik zur Bestimmung der Ein- und Ausstiegsorte umfasst eine schrittweise Eingrenzung des Untersu- chungsraums anhand vorgängig festgelegter Kriterien. Aufgrund der Komplexität des Strassenraums und den hohen Anforderungen an die Verkehrssicherheit und Komfort für Fahrgäste ist eine Erfassung vor Ort un- umgänglich. Die Bestimmung virtueller Haltepunkte für ein heutiges, mit Fahrpersonal betriebenes On-De- mand-Angebot simuliert in einer ersten Annäherung bereits verschiedene Fragestellungen für den Ein- und Ausstieg bei künftig automatisiert betriebenen Robo- taxis im städtischen Raum. Quellen – VBZ Pikmi Homepage (www.pikmi.ch) – Strassenverkehrsgesetz (SVG) 741.01, Stand 1. Januar 2019 – Verkehrsregelnverordnung (VRV) 741.11, Stand 1. Februar 2019 est sélectionnée comme point de départ ou d’arrivée dans environ un trajet sur cinq et constitue donc la plate-forme centrale dans la zone de desserte. Les autres principaux points d’arrêt sont les nœuds Albisrieder- platz, Triemli, Lindenplatz et l’hôpital de Triemli. De manière générale, les passagers comprennent bien le principe des points d’arrêt virtuels. Certains outils ont pu contribuer à cette bonne compréhension, comme les marquages au sol «Pikmi», les tableaux d’information pour les passagers des TP à des points d’arrêt virtuels importants ou les panneaux «Pikmi» disposés aux arrêts de bus. Les indicateurs et analyses sont constamment mis à profit pour adapter encore mieux l’offre à la demande et améliorer la productivité du prestataire. Lors des prochaines étapes, il faudra répondre en priorité aux questions directrices mentionnées ci-dessus au moyen d’une étude de marché, d’une étude de l’EPFZ, d’une analyse des données et des organes de suivi. La pro- cédure de participation qui englobe un dialogue en ligne d’une durée d’un mois et une réunion de grands groupes doit permettre d’acquérir des expériences, des idées et des suggestions de la population et de les inté- grer dans la suite du projet, le cas échéant. Pour la deu- xième moitié du projet pilote, il sera possible de com- pléter le parc par deux véhicules, d’étendre la zone de desserte jusqu’à la gare de Wiedikon et de remplacer – à titre expérimental et temporaire – une ligne de bus de quartier par «Pikmi». L’objectif de cette exploitation pilote à la demande est d’apporter le plus de réponses possible au sujet de cette nouvelle forme de mobilité. Conclusion Les premières expériences acquises avec le projet pilote «Pikmi» ont montré que le pooling offre aussi des opportunités en milieu urbain. Dans le cadre de ce projet pilote de 18 mois, des enseignements précieux peuvent être tirés en vue de compléter à l’avenir l’offre de service régulier. Avec l’automatisation croissante, un potentiel existe pour réduire de manière significa- tive les coûts d’exploitation et offrir aux passagers une offre de TP davantage personnalisée, avec des trajets attractifs. La méthode présentée pour déterminer les arrêts de montée et de descente comprend une déli- mitation progressive du champ d’analyse au moyen de critères définis au préalable. En raison de la com- plexité de l’espace routier et des exigences élevées en termes de sécurité routière et de confort des pas- sagers, une saisie sur le terrain est indispensable. La définition de points d’arrêt virtuels pour une offre à la demande actuelle avec chauffeur préfigure déjà diffé- rentes problématiques pour la montée et la descente des passagers avec les futurs robots taxis autonomes dans l’espace urbain. 26 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 3 | 2021

VERKEHRSMANAGEMENT Methoden und theoretische Grundlagen Verwendetes Modell Die VISSIM-Mikrosimulation basiert auf einem Aus- zug des kantonalen Verkehrsmodells des Kantons Aargau (Morgenspitze 2015) in VISUM. Dieses VISUM-Modell wird mit einer bestehenden Schnitt- stelle automatisch in ein VISSIM-Modell konvertiert, welches die korrekte MIV-Nachfrage und das gesamte Strassennetz enthält. Es sind jedoch keine Knoten mo- delliert, also insbesondere keine Lichtsignalanlagen. Auch bei ungeregelten Knoten sind keine Vortritts- regeln eingebaut. Der ÖV sowie der Fuss- und Velo- verkehr sind nicht abgebildet, sind aber auch nicht Teil dieser Arbeit. Somit müssen die fehlenden Kno- ten manuell implementiert werden, damit die Simula- tion in etwa mit der Realität übereinstimmt. MFD Die wichtigste theoretische Grundlage dieser Arbeit ist das MFD (macroscopic fundamental diagram). Es handelt sich dabei um eine Beziehung zwischen der durchschnittlichen Fahrzeugdichte im Netz und dem durchschnittlichen Verkehrsfluss im Netz. Im Ge- gensatz zum schon länger bekannten Fundamental- diagramm, das für eine Strecke die Beziehung zwi- schen Verkehrsdichte und Verkehrsfluss festhält, geht es beim MFD also um einen netzwerkweiten Zusammenhang. Die Abbildung 1 zeigt ein ideali- siertes MFD. Wie das Fundamentaldiagramm enthält es einen aufsteigenden (staufreien) Ast und einen sinkenden Ast, in dem das Netz überlastet ist. Die optimale Verkehrsdichte kcrit stellt sich am Punkt mit dem höchsten Fahrzeugfluss qmax ein. An diesem Punkt sollte ein Strassennetz idealerweise betrieben werden. In der Praxis können MFDs entweder mit Daten von Stauschleifen bestimmt werden oder mit «floating car data». Dieser Zusammenhang ist unter anderem an die Bedingung geknüpft, dass der Stau im ganzen Netz räumlich homogen verteilt ist. Netzwerke, in denen Stau nicht gleichmässig verteilt ist, weisen oft eine hohe Streuung im MFD auf – besonders auf dem sin- kenden Ast. Dadurch eignen sich diese weniger gut für Perimeter Control. Perimeter Control: makroskopische Verkehrssteuerung in Echtzeit Es wurde gezeigt, dass die dezentrale Steuerung eines grossräumigen, überlasteten städtischen Verkehrs- systems ineffizienter ist als eine zentrale Steuerung. Wenn jede Strecke auf ihrem lokalen Optimum be- trieben wird, was durch eine dezentrale Steuerung er- reicht wird, bedeutet dies nicht unbedingt, dass auch das ganze System am Optimum betrieben wird. Die koordinierte (zentrale) Steuerung des ganzen Sys- tems basiert auf dem MFD und wird Perimeter Con- trol genannt. Ein weiterer Vorteil der Verwendung des MFD für die Verkehrssteuerung ist dabei, dass es nur von der Infrastruktur einer Stadt abhängt, nicht aber von der Verkehrsnachfrage. Bei ande- ren Verkehrssteuerungssystemen wie zum Beispiel ZüriTraffic der Stadt Zürich muss das Nachfrage- modell angepasst werden, wenn die Nachfrage sich verändert. Dies ist bei MFD-basiertem Perimeter Control nicht nötig. Zudem ist bei Perimeter Cont- rol der Echtzeitbetrieb in grossen urbanen Netzen rechnerisch sehr einfach. Dies steht im Gegensatz zu anderen Verfahren wie zum Beispiel OPAC oder RHODES, bei welchen der Echtzeitbetrieb noch nicht möglich ist, da diese auf Optimierungsalgorithmen mit exponentieller Komplexität basieren. Perimeter Control basiert also darauf, dass ein ge- schütztes Netz definiert wird (PN, protected net- work), das durch die Verwendung eines Reglers nie den absteigenden, übersättigten Ast des MFD 28 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 3 | 2021 1 | Idealisiertes MFD (Quelle: Keyvan-Ekbatani et al., 2015, eigene Darstellung).

VERKEHRSMANAGEMENT 4 | Aus der Simulation resultierendes MFD, mit 20 % der Detektoren. 5 | Blau: Standorte der Detektoren, die am häufigsten Rückstau aufweisen, rot: Strassennetz, grün: PN. sind in Abbildung 5 gezeigt. Das MFD weist auf dem absteigenden Ast relativ eine eher hohe Streuung auf, was wohl an den nicht gleichmässig über das Stras- sennetz verteilten Rückstaus liegt. Die Messungen des Belegungsgrads der Detektoren dienen als Eingangsgrösse für die im nächsten Ka- pitel gezeigten Regler. Gleichzeitig erlauben sie die Bestimmung des Netzzustands auf dem MFD. Bang-bang-Regler und Proportional-integral-Regler Die zwei implementierten Regelungsalgorithmen berechnen den optimalen Fluss der Fahrzeuge qin ins PN hinein (für das nächste Zeitintervall von 60 Sekunden) abhängig vom gemessenen Belegungs- grad der Detektoren. Die simulierten Szenarien sind folgende: ➤ Keine Dosierungsanlagen (Referenzzustand) ➤ «Perimeter Control» mit einem Bang-bang-Regler (abgekürzt: BBC) ➤ «Perimeter Control» mit einem Proportional- integ ral-Regler (abgekürzt: PI) Der Bang-bang-Regler ist der einfachste denkbare Regler. Er weist ein sprunghaftes, erratisches Ver- halten auf, was zu grossen Oszillationen im Fahr- zeugzufluss führt. qmax bezeichnet dabei den maximal möglichen Zufluss ins PN (ohne Dosierung), und der minimale Zufluss qmin ergibt sich aus den minima- len Grünzeiten gemäss Norm. qin zum Zeitintervall k hängt dabei vom Vergleich des aktuellen Belegungs- • • 30 • STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 3 | 2021 grads o(k) mit dem optimalen Belegungsgrad ô ab. Dabei entspricht ô genähert der optimalen Verkehrs- dichte kcrit. icht genähert der optimalen Verkehrsdichte kcrit) übers 𝑞𝑞𝑞𝑞in(𝑘𝑘𝑘𝑘) =�𝑞𝑞𝑞𝑞max falls o(𝑘𝑘𝑘𝑘) < ô 𝑞𝑞𝑞𝑞min sonst Der Proportional-integral-Regler funktioniert gemäss untenstehender Formel sowie dem Schema in Abbil- dung 6. Es handelt sich um einen Feedback-Regler, bei dem der Regler-Output qin (k) sich einerseits aus der Differenz des aktuellen und des optimalen Bele- gungsgrads und andererseits aus der Differenz der Belegungsgrade zwischen zwei aufeinanderfolgen- den Zeitschritten ergibt. Auch der Zufluss zum vor- herigen Zeitintervall ins PN hinein (qin(k – 1)) fliesst in die Berechnung ein. 𝑞𝑞𝑞𝑞in𝑘𝑘𝑘𝑘 �𝑞𝑞𝑞𝑞max 𝑞𝑞𝑞𝑞min 𝑘𝑘𝑘𝑘 Dazu kommen Störungen, die nicht beeinflusst wer- den können. Dabei handelt es sich u. a um Unfälle oder um Zuflüsse von innerhalb des PN (Quellverkehr im Stadtgebiet). KP und KI sind die Verstärkungsfak- toren, die kalibriert werden müssen. Es gibt dafür automatisierte Verfahren; hier wurden sie jedoch mit manuellem Finetuning ermittelt. Ein PI-Regler verhält sich viel gleichmässiger als ein Bang-bang-Regler, ist jedoch in der Implementierung schwieriger. Aus qin (k) ist es einfach möglich, die Grünzeiten der Dosierungsanlagen zu ermitteln. 𝑞𝑞𝑞𝑞in𝑘𝑘𝑘𝑘𝑞𝑞𝑞𝑞in𝑘𝑘𝑘𝑘−−𝐾𝐾𝐾𝐾P�𝑜𝑜𝑜𝑜𝑘𝑘𝑘𝑘−𝑜𝑜𝑜𝑜𝑘𝑘𝑘𝑘−�𝐾𝐾𝐾𝐾I−𝑜𝑜𝑜𝑜𝑘𝑘𝑘𝑘ung schwieriger. 𝑞𝑞𝑞𝑞in(𝑘𝑘𝑘𝑘)=𝑞𝑞𝑞𝑞in(𝑘𝑘𝑘𝑘−1)− 𝐾𝐾𝐾𝐾P�𝑜𝑜𝑜𝑜(𝑘𝑘𝑘𝑘)−𝑜𝑜𝑜𝑜(𝑘𝑘𝑘𝑘−1)�+𝐾𝐾𝐾𝐾I(ô−𝑜𝑜𝑜𝑜(𝑘𝑘𝑘𝑘))

VERKEHRSMANAGEMENT 7 | Zeitreihe Belegungsgrad im PN, MFDs und Zufluss ins PN (oben BBC, unten PI). 8 | Verkehrsflüsse (rot), Strecken mit Stau (blau), PN (grün). 32 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 3 | 2021

WELTSTRASSENVERBAND Jahreskonferenz PIARC Switzerland Was bewegt die Welt der Strassen 2020–2023? Der Weltstrassenverband PIARC bietet interessierten Ländern seit 1909 eine Plattform für weltweite Dis- kussionen und den Wissensaustausch über Strassen und den Strassenverkehr. Gegenwärtig sind 122 Staaten respektive deren Regierungen und Adminis- trationen Teil dieses weltumspannenden Netzwerks. Daneben geniesst PIARC einen beratenden Status des Wirtschafts- und Sozialrats der Vereinten Nationen. Vergleichbar mit politischen Legislaturperioden führt auch PIARC in vierjährigen Strategiezyklen diese Dis- kussionen und diesen Wissensaustausch unter den Staaten durch. Diese inhaltlich äusserst bereichernde und spannende Tätigkeit findet zur Mehrheit in Tech- nischen Komitees (TC) statt. Höhepunkte sind die je- weils im letzten Jahr der Strategieperiode abgehalte- nen Weltstrassenkongresse, an welchen die Resultate der Diskussionen und des Wissensaustauschs kon- zentriert und vor mehreren tausend Teilnehmenden präsentiert werden. Aktive Rolle der Schweiz Innerhalb von PIARC nimmt die Schweiz seit Jahr- zehnten eine äusserst aktive Rolle wahr – sei es im Vorstand («Regierung»), im Council («Parlament») oder in den Technischen Komitees. In den vergan- genen Jahren war die Schweiz (finanziert durch das Bundesamt für Strassen ASTRA) stets physisch mit einer Delegation und einem Schweizer Pavillon an den Weltstrassenkongressen präsent – beispiels- weise in Durban (2003), Paris (2007), Mexico (2011), Seoul (2015) und zuletzt in Abu Dhabi (2019). Der nächste Kongress findet 2023 in Prag statt. Neben dieser Visibilität unterhält die Schweiz auch ein eigenes nationales Komitee («PIARC Switzer- land»), das im Auftrag des ASTRA die Aktivitäten der Schweiz für PIARC koordiniert. Zu diesem Zweck führt PIARC Switzerland regelmässig Tagungen durch, die den interessierten Fachleuten Trends, In- novationen und Herausforderungen aus der Welt des Strassen- und Verkehrswesens näherbringen sollen. Conférence annuelle du Comité national suisse de PIARC Nouveautés du monde de la route en 2020–2023 Depuis 1909, l’Association mondiale de la Route PIARC propose aux pays intéressés une plateforme fa- vorisant les discussions à l’échelle mondiale ainsi que le partage des savoirs dans le domaine de la route et du transport routier. Aujourd’hui, 122 États sont, avec leurs gouvernements et administrations, membres de ce réseau mondial. PIARC dispose aussi d’un statut consultatif auprès du Conseil économique et social des Nations Unies. À l’instar des législatures, PIARC organise ces discus- sions et ce partage des savoirs entre les États dans le cadre de cycles de travail quadriennaux. Cette activité extrêmement enrichissante et passionnante en termes de contenus a essentiellement lieu au sein de comi- tés techniques (CT). Les temps forts sont les Congrès mondiaux de la route qui ont lieu la dernière année du cycle de travail, et au cours desquels les résultats des discussions et du partage des savoirs sont synthétisés et présentés à plusieurs milliers de participants. Rôle actif de la Suisse Depuis des décennies, la Suisse joue un rôle particu- lièrement actif au sein de PIARC, que ce soit au Comité exécutif («Gouvernement»), au Conseil («Parlement») ou dans les comités techniques. Ces dernières années, la Suisse (via le financement de l’Office fédéral des routes OFROU) a toujours été présente aux Congrès mondiaux de la route avec une délégation et un pa- villon, par exemple à Durban (2003), Paris (2007), Mexico (2011), Séoul (2015) et dernièrement à Abou Dhabi (2019). Le prochain Congrès aura lieu en 2023 à Prague. En plus de cette visibilité, la Suisse soutient finan- cièrement, via l’OFROU, le Comité national suisse de PIARC dont la mission est de coordonner les activités de PIARC en Suisse. À cet effet, ce comité organise régulièrement des colloques dont le but est de pré- senter aux professionnels intéressés, les tendances, innovations et défis dans le domaine de la route et du transport routier. Anlässlich der Jahreskonferenz am 5. Mai 2021 wird PIARC aus erster Hand der Technischen Komitees über die aktuellen Herausforderungen und mög- lichen Lösungsansätze der Strategieperiode 2020– Lors de la Conférence annuelle qui aura lieu le 5 mai 2021, PIARC communiquera les défis actuels et les solutions possibles que les comités techniques trai- teront dans le cadre du cycle de travail 2020–2023. 34 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 3 | 2021

ERHALTUNGSMANAGEMENT Anwendung von Levels of Service im Rahmen von Erhaltungsmanagement der Strassen Dieser Fachartikel befasst sich mit Definition, Grundlagen und Bedeutung der Levels of Service (LOS). Sie bilden wesentliche Bestandteile der Konzepte Asset Management und Erhaltungs- management der Strassen und werden vielfältig eingesetzt. Mit einem Beispiel einer entwickelten Methode für den Kanton Basel-Landschaft werden in diesem Beitrag eine der Nutzungsmög- lichkeiten der LOS sowie ihr Standort im Konzept «Asset Management der Stras- sen» aufgezeigt. Anschliessend werden zwei Optionen zur Einbindung der LOS in bestehende Aufbauorganisationen der Tiefbauämter präsentiert. VON DR. ALI-A. RAFI Büroinhaber, RAFI Management beratung RMB, Zürich, Präsident der früheren VSS-Expertenkommission «Asset Management der Strassen» Gegenstand Die Infrastrukturanlagen des Strassennetzes bil- den ein immenses Volksvermögen. Ihre optimale Bewirtschaftung und die Aufrechterhaltung ihrer sicheren und umweltgerechten Nutzung gelten als zentrale Aufgaben der Tiefbauämter. Das Konzept «Asset Management der Strassen» ist ein wesent- liches Instrument, damit die Tiefbauämter diese Aufgaben unter Minimierung des Wertverlusts des Strassennetzes durchführen. Zu diesem Zweck sind 36 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 3 | 2021 GESTION DE L’ENTRETIEN Application des niveaux de service dans le cadre de la gestion de l’entretien des routes Le présent article spécialisé se penche sur la définition, les bases et la signifi- cation des niveaux de service (Levels of Service, LOS). Constituant un élément essentiel des concepts de gestion du patrimoine et de l’entretien routiers, ils ont des applications très variées. L’article présente l’une des manières d’utiliser les niveaux de service ainsi que la place qu’ils occupent dans le concept «Ges- tion du patrimoine routier» en se basant sur l’exemple d’une méthode mise au point pour le canton Bâle-Campagne. Il montre ensuite deux possibilités d’inté- grer les niveaux de service à la structure d’organisation des offices des ponts et chaussées. Standards erforderlich, welche die Qualität der Leis- tungen messen können. Diese Standards werden als «Levels of Service» (LOS) bezeichnet. Die Thematik von LOS wurde bisher in den Schweizer Normen des Erhaltungs managements der Strassen nicht explizit ausgearbeitet. Die LOS sind Vorgaben und Bestimmungen, die in allen Prozessphasen des Asset Managements der Strassen eine entscheidende Grundlage bilden. Da- her wird sich dieser Fachartikel mit Definition, Merk-

ERHALTUNGSMANAGEMENT Verantwortlichkeit Dokumentationsart Fachhandbücher Wirkungsdauer Kurzfristig (Operativ) Mittelfristig (Taktisch) Andere Dokumentation Weisungen/Richtlinien Forschungsberichte Normen Gruppen der Betroffenen Strassenbetreiber Öffentlichkeit (Steuerzahler) Spezifische Interessenten (z.B. Bauwirtschaft) Langfristig (Strategisch) Umwelt Anwohner Verkehrsteilnehmende: • Öffentlicher Verkehr / Privatverkehr • Personen-/ Güterverkehr • Motorisierter Verkehr / Langsamverkehr Tunnel Galerien Kunstbauten Nebenanlagen Technische Ausrüstungen Fahrbahnen Objektgruppe Führung Verwaltungs- einheiten Operative Einheiten Levels of Service ((LOS)) Ausdrucksform Spezifische Kennzahlen Zustandsgrenzwerte Ausbaugrössen (Geometrie, LRP*, …) Quantitative Zielwerte Zustandswerte (Gesamtwerte GW/SW)** Qualitative Zielwerte Zustandsbereiche Zielindikatoren Aussage (Statement) Asset Management Erhaltungs- management Qualitäts- management Review/Audit/ Benchmarking Anwendungs- bereich Verkehrs- management Risiko- management Controlling Top-down-approach Bottom-up-approach Kombination Planung / Projektierung Neubau Nutzung / Betrieb Realisierung / Rückbau Prozesstyp *: LRP = Lichtraumprofil **: GW/SW = Gebrauchs-/Substanzwert Lebensphasen 2 | Einige Merkmale von LOS (dargestellt als Mindmap). Merkmale der LOS Die charakteristischen Merkmale der Levels of Service sind vielfältig. Beispiele davon sind in Abbildung 2 er- sichtlich. Das Merkmal «Ausdrucksform» weist u.a. darauf hin, dass die LOS, beruhend auf funktionalen Zielen des Erhaltungsmanagements, als Zielindikato- ren formuliert werden können. Folglich können sie als Instrument zur quantitativen Messung bzw. qualitati- ven Beschreibung des Erreichungsgrads der Ziele im Rahmen einer Erhaltungsstrategie eingesetzt werden. Ebenso können sie als Gesamtwerte des Zustands (Ge- brauchs- und Substanzwert) definiert werden. Die LOS sollten differenziert pro Strassenkategorie (z.B. hergeleitet aus der funktionellen Bewertung des gesamten Strassennetzes) festgelegt werden. Sie wer- den durch Elemente (bzw. Komponenten) definiert, die das Ausmass des Qualitätsangebotes bestimmen. Grundlagen Die Formulierung der LOS erfolgt durch Kombination ihrer Elemente (siehe Tabelle 1). Dies kann auch mit- tels Zielwert oder Zustandsbereichen erfolgen. An- hand eines Beispiels (siehe Abbildung 5 auf Seite 47) wird zudem gezeigt, wie die Ermittlung der optimalen Massnahme basierend auf zwei «LOS-Kennzahlen» durchgeführt wird. Des Weiteren wird der Standort von LOS im Konzept (und Prozess) des Asset Manage- ments der Strassen erörtert. Elemente der LOS Je nach Entscheidungsebene und Anwendungsbereich stehen mehrere Elemente der Levels of Service zur Verfügung, deren Kombination zur Formulierung der Vorgaben führt. Die Tabelle 1 zeigt einige Beispiele davon. Typen von LOS In der Praxis werden verschiedene Typen, je nach Be- dürfnis, angewendet – beispielsweise als Zielwert oder Zustandsbereich etc. Nachfolgend werden die LOS als Zustandsbereich erläutert. LOS als Zustandsbereich Die LOS können als ein Zustandsbereich definiert werden. Die Grenzen dieses Bereichs werden durch die Festlegung des erwünschten durchschnittlichen Zustands (budgetbedingte LOS-Höchstgrenze) und des noch akzeptablen (tolerierten) durchschnittlichen Zustands (akzeptable LOS-Mindestgrenze) bestimmt (siehe Abbildungen 3 und 4). 38 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 3 | 2021

ERHALTUNGSMANAGEMENT I0-1 Akzeptable LOS- Mindestgrenze M = A x S A1 A2 A3 A4 A5 Nicht- akzeptabler Zustandsbereich 9 6 4 3 2 1 0 Zustand-Bewertungsskala I2 I3 I4 I5 5.0 Schlecht Nicht- akzeptabler Zustandsbereich Budgetbedingte LOS- Höchstgrenze 4.0 3.0 2.0 1.0 Gut 0.0 Zustandsbereich ohne erforderliche Massnahme M = Matrixwert, A = Schadenausmass, S = Schadenschwere, (gemäss SN 649 925b) A1 bis A5 = Merkmalgruppen der Zustandsindexes I0-1 für bitumenhaltigen Belag: A1 = Oberflächenglätte, A2 = Belagsschäden, A3 = Belagsverformungen, A4 = Strukturelle Schäden, A5 = Flicke I0-1 = Index der Oberflächenschäden (ohne oder mit Spurrinnen), I2 = Index der Ebenheit längs, I3 = Index der Ebenheit quer, I4 = Index der Griffigkeit, I5 = Index der Tragfähigkeit 4 | LOS als Zustandsbereich (Beispiel für Oberflächenzustand der bitumenhaltigen Fahrbahn, ausgedrückt in Merkmalgruppen des Zustandsindexes I0-1 sowie in mehreren Zustandsindizes I2-5, beschrieben in Norm VSS 40 925b). Beispiel der Berechnung der LOS mittels Kennzahlen «indexierte Gesamtwerte» Die Berechnung der indexierten (auf Zustandsindi- zes basierten) Gesamtwerte des Abschnittes erfolgt durch: ➤ Berechnung der Einzelmerkmale (A ×S × g) und Merkmalgruppen (AMax × SMax × g) des Zu- standsindexes I0 (Oberflächeneigenschaften der Fahrbahn), gemäss Norm 40 925B sowie der Zustandsindizes I2 (Ebenheit in Längs- richtung) und I3 (Ebenheit in Querrichtung). Dabei sind: A = Schadensausmass des Einzelmerkmals (= 0, 1, 2 oder 3) S = Schadenschwere des Einzelmerkmals (= 1, 2 oder 3) g = Gewicht der Merkmalgruppe ➤ Die indexierten Gesamtwerte sind wie folgt defi- niert: Substanzwert (SW) = ∑ Gi × Ii Dabei gelten: Gi = Gewicht eines Indexes (I0, I2 oder I3) Ii = Wert eines Indexes (zwischen 0 und 5) Gebrauchswert (GW) = ∑ Gi × Zi Dabei gelten: Gi = Gewicht eines Zielwertes (Verkehrssicherheit, Benutzerfreundlichkeit, Betriebsbereitschaft) Zi = Zielwert, gebildet aus Komponenten des I0 (Einzelmerkmale, Merkmalgruppen) sowie I2 und I3 Zur Berechnung der Levels of Service zwecks An- wendung für die Massnahmenplanung werden zwei Kennzahlen gebildet, welche als LOS 1 und LOS 2 be- zeichnet sind. Sie repräsentieren die beiden Gesamt- werte SW und GW, nämlich: LOS 1 = Indexierter SW LOS 2 = Indexierter GW Je nach Ausmass dieser Werte (zwischen 0 und 5) werden dem Abschnitt eine Erhaltungsmanagement- Massnahme (aus dem Substanzwert) und eine Ver- kehrsmanagement-Massnahme (aus dem Gebrauchs- wert) zugeordnet. Die Kombination dieser beiden Massnahmen gilt als das Ergebnis der Massnahmen- planung mittels LOS-Kennzahlen (siehe Abb. 5). Standort der LOS im Konzept «Asset Management der Strassen» Das Konzept «Asset Management der Strassen» wird mittels seiner Prozesse, die in Phasen gegliedert sind, definiert. Die Bestimmungen von LOS gehören zum Inhalt aller Phasen. Die Abbildung 6 verdeutlicht das. Das Konzept «Asset Management der Strassen» gilt auch als ein «Regler» der Strasseninfrastruktur und des Verkehrsbetriebs, die im «Regelsystem» der Strassenbewirtschaftung als die «Regelstrecke» be- zeichnet werden können. Abbildung 7 zeigt den Standort der LOS in diesem Regelsystem. 40 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 3 | 2021 Level of Service LOSals ZustandsbereichLevel of Service LOSals Zustandsbereich

ERHALTUNGSMANAGEMENT • Grundlagen: Formulierung der Ziele und Strategien, Bestimmung der LOS- Elemente, Definition des Soll-Zustandes, Vorgaben für Massnahmenplanung, Risiko-Identifikation, etc. Vorgaben für «Levels of Service» (LOS) • • • Erhebung des Ist-Zustands, Bewertungen (Zustand, LOS), Risikobeurteilung, Prognosen Erarbeiten von Hilfsmodellen und weiteren Entscheidungsgrundlagen Planung von Massnahmen aus: • Neubau- und Erhaltungsmanagement Anforderungen der Strassenbetreiber, Verkehrsteilnehmer und Dritte (Umwelt, Anrainer) Führung Zielsystem: • Strategische Ziele • Taktische Ziele • Operative Ziele Nachfrage: - - - - Wirtschaftliche Anforderungen DTV DTSV Bedeutung etc. - Verkehrsmanagement • Management des betrieblichen Unterhalts • • Qualitätsmanagement (Erreichung und Sicherung der Qualität mittels LOS-Indikatoren) • Risikomanagement (Integration der Schutzmassnahmen) • Optimierung, Kombination, Koordination der Massnahmen • Termin- und Budgetplanung, Reviews, Audit, Monitoring Zustandsdaten , Risikodaten Massnahmen ₊ Strassen-Infrastruktur Verkehrsbetrieb Regelstrecke Regler Verkehrsdaten, Risikodaten Verwaltung (kurz- und langfristige Erhaltungsplanung) Abschnittsbildung Zustandserhebung Zustandsprognose Funktionelle Bewertung: − Kategorie der Abschnitte − Faktor FK zur Berechnung der Dringlichkeit Erhaltungsplanung: − Faktor FZ zur Berechnung der Dringlichkeit (r = [FZ] x [FK]2)* − Erhaltungsmassnahmen − Kostenplanung Optimale Massnahme: − Realisierungsplan − Kostenplan Risiko- management Risikoidentifikation Risikoanalyse Risikobewertung Risikobewältigung (Planung von Massnahmen) *: r = Dringlichkeitswert, FZ = Faktor des Zielerreichungsgrades der geplanten Massnahme, FK = Faktor der Kategorie des Abschnittes (aus der funktionellen Bewertung) Führung Verwaltung (kurz- und langfristige Erhaltungsplanung) Anforderungen DTV DTSV Nachfrage: - - - - Wirtschaftliche Bedeutung - etc. Zielsystem: • Strategische Ziele • Taktische Ziele • Operative Ziele Abschnittsbildung Zustandserhebung Risiko- management Zustandsprognose Risikoidentifikation Funktionelle Bewertung: − Kategorie der Abschnitte − Faktor FK zur Berechnung der Dringlichkeit Risikoanalyse Risikobewertung Risikobewältigung (Planung von Massnahmen) Erhaltungsplanung: − Faktor FZ zur Berechnung der Dringlichkeit (r = [FZ] x [FK]2)* − Erhaltungsmassnahmen − Kostenplanung Optimale Massnahme: − Realisierungsplan − Kostenplan *: r = Dringlichkeitswert, FZ = Faktor des Zielerreichungsgrades der geplanten Massnahme, FK = Faktor der Kategorie des Abschnittes (aus der funktionellen Bewertung) 42 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 3 | 2021 7 | Asset Management der Strassen als Regler im Regelsystem Strassen- bewirtschaftung. 8 | Aufgabenteilung zwischen Führung und Verwaltung, inkl. Standort der LOS im Prozess Erhal- tungsmanagement der Strassen (Variante A). 9 | Aufgabenteilung zwischen Führung und Verwaltung, inkl. Standort der LOS im Prozess Erhal- tungsmanagement der Strassen (Variante B). Festlegung der Levels ofService:-Angebotsstandards (Geometrie, Kapazität)-Interventionsgrenzen (pro Kategorie)-Berechnung der LOS-Kennzahlen (z.B. LOS 1 und LOS 2)-Reaktionszeiten (pro Kategorie)Festlegung der Levels ofService:-Angebotsstandards (Geometrie, Kapazität)-Interventionsgrenzen (pro Kategorie)-Berechnung der LOS-Kennzahlen (z.B. LOS 1 und LOS 2)-Reaktionszeiten (pro Kategorie)

ERHALTUNGSMANAGEMENT IST- Levels of Service I0 (Anteil der Zustandsbereiche) %-Anteil «Gewünschter Zustandsbereich» von I0 «jährliche Abweichungen (Misserfolge)» %-Anteil «Tolerierter Zustandsbereich» von I0 90.0% 80.0% 70.0% 60.0% 50.0% 40.0% 30.0% 20.0% 10.0% 0.0% 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 SOLL gewünscht (Minimaler Soll-Anteil) SOLL erlaubt (Maximaler Soll-Anteil) IST gewünscht IST erlaubt (Tatsächlich erwarteter Anteil) (Tatsächlich erwarteter Anteil) 10 | Anteil der Zustandsbereiche der Abschnitte nach einer Erhaltungsstrategie für die Berechnung des Erfolgs und des «Misserfolgs» (Beispiel von I0 aus dem PMS Premium BL der Bestvariante). legten und für die Planung relevanten Massnahmen- typen. Diese Modelle wurden aufgrund der empirisch ermit- telten durchschnittlichen Wirkungsdauer der Mass- nahmen und (für die Zustandsindizes I2 und I3, in Anlehnung an die Norm VSS 40 925b) ermittelt (siehe Abbildung 10). Diese Modelle können ebenfalls von anderen Benutzern, nach erfolgter Kalibrierung, ein- gesetzt werden. Zustand I0 Zustand I2 Zustand I3 5.0 4.0 3.0 2.0 1.0 0.0 A D A B C D E F Risssanierung, teilweise OB* 2-schichtige Belagserneuerung 5.0 4.0 3.0 2.0 1.0 0.0 B E C D E F C D E F 5.0 4.0 3.0 2.0 1.0 0.0 5 9 25 33 45 57 70 Alter (J) OB, Dünnschichtbelag Gesamterneuerung Belag C F Ersatz Deckschicht Gesamterneuerung Fahrbahnoberbau * OB = Oberflächenbehandlung 11 | Erarbeitete Modelle der Zustandsprognose, differenziert nach Massnahmentyp (schematische Darstellung). 44 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 3 | 2021

INFORMATIONEN im öffentlichen Verkehr. Mit dem Gesetz soll zudem die Grundlage geschaffen werden, damit der Bund Pilotprojekte finanziell unterstützen kann. Denn die Erkenntnisse daraus können gesamtschweizerisch von Interesse sein, etwa hinsichtlich der Akzeptanz von Mobility-Pricing in der Bevölkerung. Verantwortung bei Kantonen, Gemeinden oder Organisationen Das Gesetz unterscheidet zwischen Pilotprojekten, bei denen für die Verkehrsteilnehmerinnen und -teilneh- mer der betreffenden Region eine Abgabepflicht be- steht, und Projekten, an denen sie freiwillig teilnehmen können. Die Umsetzung der Pilotprojekte mit Abgabe- pflicht obliegt den Kantonen oder Gemeinden. Sie müs- sen vom Kanton bewilligt werden, auf dessen Gebiet das Projekt getestet wird. Der Kanton muss beim Eidge- nössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) eine Genehmigung einho- len. Projekte mit Freiwilligen können auch von interes- sierten Organisationen durchgeführt werden. Verschiedene Regionen haben Interesse an der Durch- führung eines Pilotprojekts bekundet. Das UVEK ist daran, die dazu eingereichten Projektideen mit den interessierten Kantonen, Gemeinden und Städten zu bereinigen und zu konkretisieren. Gestützt darauf werden als nächstes für einige dieser Projektskizzen Machbarkeitsstudien durchgeführt. Damit soll die Frage geklärt werden, welche der vorgeschlagenen Pilotprojekte realisiert werden können. de transport et le comportement de mobilité, tant en termes de trafic individuel motorisé que de trans- ports publics. Cette loi vise en outre à créer la base qui permettra à la Confédération d’apporter un sou- tien financier aux projets pilotes. Les enseignements qui en seront tirés peuvent en effet présenter un intérêt national, par exemple concernant le degré d’acceptation des systèmes par la population. Responsables: cantons, communes ou organisations La loi établit une distinction entre les projets pilotes qui soumettent les usagers de la route de la région concernée à une redevance et ceux auxquels ils peuvent participer volontairement. Dans le premier cas, la réalisation incombe aux cantons ou aux com- munes et les projets doivent être autorisés par le can- ton sur le territoire duquel ils se déroulent. À son tour, le canton doit obtenir l’approbation du Département de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC). Dans le second cas, les organisations intéressées sont également habilitées à réaliser les projets pilotes. Plusieurs régions ont manifesté leur intérêt pour la réalisation d’un projet pilote. Le DETEC procède ac- tuellement à l’examen approfondi des idées de projet reçues ainsi qu’à leur concrétisation avec les cantons, communes et villes intéressés. Certaines de ces idées feront ensuite l’objet d’une étude de faisabilité qui statuera sur leur éventuelle réalisation. Die Machbarkeitsstudien sollen bis 2022 vorliegen. Sie laufen parallel zum Gesetzgebungsprozess, da- mit die Pilotprojekte rasch starten können, sobald das neue Gesetz in Kraft tritt. Dies ist aus heutiger Sicht auf Anfang 2024 geplant. Die Vernehmlassung dauert bis zum 17. Mai 2021. (ASTRA) Les études de faisabilité sont attendues d’ici 2022. Elles seront menées de front avec le processus légis- latif afin de permettre le lancement rapide des projets pilotes dès l’entrée en vigueur de la nouvelle loi, ac- tuellement prévue pour début 2024. La consultation se prolongera jusqu’au 17 mai 2021. (OFROU) Anzeige MAS Infrastruktur und Verkehr Infrastructure et transport Infrastructure and transport Jetzt anmelden! Inscrivez-vous maintenant! Detaillierte Informationen finden Sie in den beigelegten Flyern in der Heftmitte oder unter www.vss.ch Les informations détaillées figurent dans dans les flyers joints à ce numéro ou en ligne sur www.vss.ch 46 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 3 | 2021

INFORMATIONEN Für behinderten gerechte Bahnhöfe sind weitere Anstrengungen der Bahnen nötig Von rund 1800 Bahnhöfen und Eisen- bahn-Haltstellen in der Schweiz sind inzwischen 873 für Gehbehinderte und körperlich beeinträchtigte Menschen selbstständig benutzbar – das sind 54 mehr als im Vorjahr. Sie entsprechen dem Behindertengleichstellungsgesetz. Das geht aus dem neuen Standbericht des Bundesamts für Verkehr (BAV) her- vor. Unter nehmen, welche die gesetz liche Frist bis 2023 nicht einhalten können, müssen einen Umsetzungsplan ein- reichen. Damit sollen weitere Verzöge- rungen vermieden werden. Bis Ende 2023 müssen die Bahnhöfe und Eisenbahn- Haltestellen der Schweiz baulich an die Vorgaben des Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG) an- gepasst werden, soweit solche Anpassungen verhält- nismässig sind. Für die Umsetzung sind die Bahnen bzw. die Infrastrukturbetreiberinnen verantwort- lich. Zu deren Unterstützung hat das BAV 2017 das «Umsetzungsprogramm BehiG» gestartet. Wie der neue Standbericht zeigt, entsprach Ende 2019 knapp die Hälfte der Bahnhöfe und Eisenbahn- Haltestellen den BehiG-Vorgaben: Von 1800 können 873 Stationen von Gehbehinderten und körperlich beeinträchtigten Menschen autonom benutzt wer- den. Das sind 54 mehr als im Vorjahr. Weil bisher vor allem die grossen Bahnhöfe saniert wurden, führt dies dazu, dass 66 % aller Reisenden davon pro- fitieren. Gemäss den Umsetzungsplänen der Bahnen wird sich der Anteil der Passagiere, die autonom rei- sen können, bis 2023 auf mindestens 86 % erhöhen. Bei rund 323 Projekten werden die Bahnen trotz mehr- facher Intervention des BAV die Anpassungsfrist von Ende 2023 voraussichtlich verpassen. Das entspricht 18 % der Bahnhöfe. Die betroffenen Unternehmen ge- ben als Grund fehlende Ressourcen bei Planung und Personal an. Für alle Projekte, deren Baubeginn erst nach Abschluss der Frist angesetzt ist, hat das BAV Les chemins de fer devront fournir davantage d’efforts pour que les gares répondent aux besoins des handicapés En Suisse, 873 – soit 54 de plus que l’année précédente – des 1800 gares et arrêts fer- roviaires peuvent désormais être utilisés de manière autonome par des personnes à mobilité réduite ou handicapées physique- ment. Ces stations sont conformes à la loi sur l’égalité pour les handicapés, comme l’indique le nouveau rapport sur l’avance- ment des travaux de l’Office fédéral des transports (OFT). Les entreprises qui ne sont pas en mesure de respecter le délai légal, qui est fixé en 2023, doivent trans- mettre un plan de mise en œuvre afin d’éviter des retards supplémentaires. D’ici à la fin de 2023, les gares et arrêts ferroviaires en Suisse doivent être structurellement adaptés aux prescriptions de la loi sur l’égalité pour les handica- pés (LHand) pour autant que ces adaptations soient proportionnées. Les entreprises ferroviaires ou les gestionnaires d’infrastructure sont responsables de la mise en œuvre. Pour les soutenir, l’OFT a lancé en 2017 le «programme de mise en œuvre LHand» pour l’infrastructure ferroviaire. Comme le montre le dernier rapport sur l’avancement des travaux, un peu moins de la moitié des gares et des arrêts ferroviaires répondait à la fin de 2019 aux exigences de la LHand: 873 des 1800 gares au total peuvent être utilisées de manière autonome par des personnes à mobilité réduite ou handicapées physique- ment. Ce chiffre a augmenté de 54 par rapport à l’année d’avant. Comme les grandes gares ont été adaptées en priorité, 66 % de l’ensemble des voyageurs bénéficient désormais de ces aménagements. Selon les plans de mise en œuvre des chemins de fer, la proportion de passagers qui peuvent voyager de manière autonome augmentera pour atteindre au moins 86 % d’ici à 2023. Pour environ 323 projets, soit 18 % des gares, le délai d’adaptation réglementaire de fin 2023 risque d’être dépassé malgré les rappels répétés de l’OFT. Les entre- prises concernées invoquent un manque de ressources 48 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 3 | 2021

INFORMATIONEN Digitale Geodaten von swisstopo sind neu kostenlos und können frei genutzt werden Ab dem 1. März 2021 stellt das Bundes- amt für Landestopografie swisstopo seine amtlichen digitalen Daten und Dienste online kostenlos zur Verfügung. Damit schafft swisstopo für innovative Unter- nehmen, Privatpersonen und Organisa- tionen neue Möglichkeiten, um Informa- tionsdienstleistungen zu entwickeln. Die bisherigen Beschaffungskosten und Nut- zungsgebühren fallen weg. Künftig werden alle digitalen Standardprodukte von swisstopo, wie beispielsweise die digitalen Landes- karten, Luftbilder, Landschaftsmodelle oder geologi- sche Vektordaten, kostenlos als Open Government Data (OGD) zur Verfügung gestellt. Sie können kos- tenlos genutzt, weiterverteilt und wiederverwendet werden. Ausser einer Quellenangabe ist keine Ge- nehmigung mehr erforderlich. Auch einer kommer- ziellen Nutzung steht nichts im Weg. Der Bundesrat verfolgt damit das Ziel einer noch breiteren Nutzung der Geoinformationen. Zudem gehört diese Öffnung zur «Strategie für offene Verwaltungsdaten in der Schweiz 2019–2023», die der Bundesrat im Herbst 2018 verabschiedet hatte. Les géodonnées numériques de swisstopo sont désormais gratuites et libres de droit À compter du 1er mars 2021, l’Office fédé- ral de topographie swisstopo met à dis- position gratuitement ses données et services numériques officiels en ligne. Ainsi, swisstopo offre de nouvelles oppor- tunités aux entreprises, organisations et particuliers innovants pour développer des services d’information. Les anciens coûts d’acquisition et frais d’utilisation ne seront plus applicables. À l’avenir, tous les produits numériques standard de swisstopo, tels que les cartes nationales numériques, les images aériennes, les modèles topographiques ou les données vectorielles géologiques, seront mis gratuite- ment à disposition sous forme d’Open Government Data (OGD). Ils pourront être utilisés, partagés et réutilisés gratuitement. Hormis une mention de la source, aucune autorisation n’est à présent requise et rien n’empêche non plus une utilisation commerciale. Le Conseil fédéral poursuit ainsi l’objectif d’une utilisation encore plus large des géoinformations. En outre, cette ouverture s’inscrit dans le cadre de la «Stratégie en matière de libre accès aux données publiques en Suisse pour les années 2019 à 2023» adoptée par le Conseil fédéral à l’automne 2018. Die digitalen Geodaten von swisstopo richten sich in erster Linie an professionelle Anwenderinnen und Anwender. Für Ingenieure, Architekten, Program- mierer oder Planer aber auch für die Forschung und Wissenschaft wird der Zugang zu den amtlichen Geo- daten, die nach den Grundsätzen von OGD abgege- ben werden, einfacher. Les géodonnées numériques de swisstopo sont desti- nées en premier lieu aux utilisateurs professionnels. Pour les ingénieurs, les architectes, les programmeurs ou les planificateurs, mais aussi pour la recherche et la science, l’accès aux géodonnées officielles fournies selon les principes de l’OGD sera ainsi facilité, ce qui incitera le développement de nouveaux services d’information. Die meisten Geobasisdaten von swisstopo sind so be- reitgestellt, dass sie von den Nutzerinnen und Nut- zern selbstständig vom Internet heruntergeladen oder mittels Geodienste online genutzt werden können. Jeder Datensatz wird mit dem aktuellen Zeitstand und in den am meisten nachgefragten Formaten und Varianten angeboten. Für den Download der Daten oder die Nutzung der Geodienste ist keine Registrie- rung erforderlich. Da die swisstopo-Geodaten in ma- schinenlesbarer Form vorliegen, können sie einfach in digitale Prozesse eingebunden werden. (swisstopo) La plupart des géodonnées de base de swisstopo sont mises à disposition de manière à ce que les utilisateurs puissent les télécharger eux-mêmes sur Internet ou les utiliser en ligne via des géoservices. Chaque jeu de données est proposé dans sa version actuelle et dans les formats et versions les plus fréquemment deman- dés. Le téléchargement des données et l’utilisation des géoservices ne nécessitent aucune inscription. Grâce à leur format lisible par les machines, les géodonnées de swisstopo peuvent être facilement intégrées dans des processus numériques. (swisstopo) 50 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC NO 3 | 2021

ZUSAMMEN: KURVE UM KURVE KURVE UM KURVE Unsere LösUngen für besseren AsphALt: Für den farbigen Asphalt: PavoBit® Color, PavoCol® Color, PavoRock® Color Für den kompakten Asphalt: Viatop®-Fasern von JRS Für dauerhaften, standfesten Asphalt: Gilsonite® und Gilsoflex® Für die schnelle Verkehrsfreigabe und der Umwelt zuliebe: Cecabase® RT Bio 10 Für die bessere und einfachere Verarbeitung: Viscobit® Fischer Tropsch-Wachse Für homogenen, widerstandsfähigen Asphalt: Haftvermittler Bithaftin®TOP, Bithaftin®ECO, Bithaftin®PRO, Bithaftin®HVM, Bithaftin®BIT Für mehr Licht im Dunkeln: Granusil Für Verstärkung im Asphalt: Aramid- und Basaltfasern Aus alt mach neu: Leubit® und andere Rejuvenatoren Pavono AG Schwimmbadstrasse 35 CH-5430 Wettingen Tel: +41 56 426 82 55 Mobil: +41 79 249 03 34 info@pavono.com www.pavono.com ALLES FÜR DIE STRASSE TOUT POUR LA ROUTE TUTTO PER LA STRADA