0 2 0 2 9 STRASSE UND VERKEHR ROUTE ET TRAFIC VSS-Webinar Welche Mobilität wollen und brauchen wir in Zukunft? Webinaire VSS Quelle est la mobilité souhaitée et nécessaire dans le futur? Forschung | Recherche Wie gefährlich sind brennende Elektroautos im Parkhaus? Les incendies de véhicules électriques dans les parkings couverts sont-ils dangereux?

DE FR STRASSE UND ROUTE ET VERKEHR TRAFIC 106. Jahrgang | September 2020 Offizielle Zeitschrift des Schweizerischen Verbandes der Strassen- und Verkehrsfachleute 106e année | Septembre 2020 Publication officielle de l’Association suisse des professionnels de la route et des transports Inhaltsverzeichnis Table des matières Editorial Die Zukunft der Mobilität lässt sich üben Rolf Leeb VSS-Webinar «Gesellschaft im Umbruch – Mobilität umdenken?» Wie die Mobilität von morgen funktionieren soll Rolf Leeb Mobilität der Zukunft – Was braucht es? Automatisierte Mobilität – Wohin geht die Reise? Mobilität im Wandel – Und die Infrastruktur? Was sagen die Experten? Was sagen die Politiker-/innen? Fachartikel Wie ist eine klimaneutrale Strassenmobilität zu erreichen? Christian Bach Elektrofahrzeugbrand im Parkhaus – und nun? Lars Mellert und Dr. Michael Kompatscher Informationen 9. Mairepav-Konferenz: 75 Fachleute aus 33 Ländern referierten im virtuellen Raum VSS-News Der VSS modernisiert die Kommunikation für Weiterbildungen und Sitzungen Forschung Forschungsberichte 5 6 7 10 14 17 21 24 30 39 42 44 IMPRESSUM | ISSN 0039-2189 Herausgeber | Editeur VSS Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS Association suisse des professionnels de la route et des transports Sihlquai 255, CH-8005 Zürich Telefon 044 269 40 20 | Telefax 044 252 31 30 info@vss.ch | www.vss.ch Redaktion | Rédaction VSS, Redaktion «Strasse und Verkehr» Sihlquai 255, CH-8005 Zürich Telefon 044 269 40 20 | redaktion@vss.ch Verantwortlicher Redaktor | DTP Responsable de rédaction | DTP Rolf Leeb, media&more GmbH, Zürich Übersetzungen | Traductions UGZ Übersetzer Gruppe Zürich; Anne-Lise Montandon Inserate | Annonces publicitaires Fachmedien | www.fachmedien.ch Zürichsee Werbe AG Zicafet Lutfiu Laubisrütistrasse 44 | 8712 Stäfa Telefon: +41 44 928 56 14 E-Mail: zicafet.lutfiu@fachmedien.ch Druck und Versand | Impression et expédition cube media AG, Binzstrasse 9, CH-8045 Zürich Preise | Prix Jahresabonnement | Abonnement par an Schweiz | Suisse Ausland auf Anfrage CHF 112.75 Avant-propos La mobilité du futur, ça s’apprend Rolf Leeb Webinaire VSS «Société bouleversée – mobilité à repenser?» Comment fonctionnera la mobilité de demain Rolf Leeb Mobilité de demain – quels besoins? Mobilité automatisée – où allons-nous? Mobilité en changement – et les infrastructures? Que disent les spécialistes? Que disent les représentants politques? Articles techniques Mobilité routière: comment atteindre la neutralité climatique? Christian Bach Incendies de véhicules électriques dans des parkings couverts – et maintenant? Lars Mellert et Dr Michael Kompatscher Informations 9e conférence Mairepav: 75 professionnels de 33 pays tiennent des exposés dans l’espace virtuel News VSS La VSS modernise la communication pour les formations continues et les réunions Recherche Rapports de recherche «STRASSE UND VERKEHR» erscheint in 10 Nummern jährlich. Mitglieder des VSS erhal- ten ein Exemplar der Zeitschrift kostenlos. «ROUTE ET TRAFIC» paraît en 10 numéros par an. Les membres de la VSS reçoivent un exem- plaire du périodique gratuitement. Die Verantwortung für den Inhalt der publizier- ten Artikel und Inserate liegt bei den Autoren und den Inserenten. Titelbild: iStock. 3

DE FR Die Zukunft der Mobilität lässt sich üben La mobilité du futur, ça s’apprend Wird die Corona-Krise unser Mobilitätsverhalten nachhaltig verändern? Vor der Pandemie verbrachte jede Person in der Schweiz gemäss Bundesamt für Statistik durchschnittlich rund 90 Minuten pro Tag im Verkehr. Etwa die Hälfte davon war Freizeitverkehr. Aktuelle Untersuchungen der ETH Zürich zeigen, dass wir heute bereits wieder auf einem ähn- lichen Niveau sind wie vor dem Lockdown – ausser im ÖV, wo die Auslastung nach dem krassen Einbruch noch immer deutlich unter den Vorjahreswerten liegt. Wie also geht es weiter? Wird die Mobilität tatsächlich abnehmen oder werden wir schon bald wieder mit überfüll- ten Zügen konfrontiert? Wird es eine Verschiebung vom öffentlichen Verkehr hin zu individueller Mobilität geben? Wird Komfort und Bequemlichkeit zum zentralen Bedürfnis der Mobilität oder sollten wir uns einfach generell weni- ger fortbewegen? Die Meinungen über das zukünftige und gewünschte Mobilitätsverhalten sind geteilt – sowohl bei den Fachleuten aus Forschung und Praxis wie auch in der Politik. Das kam auch im VSS-Webinar zum Thema «Gesell- schaft im Umbruch – Mobilität umdenken?» klar zum Aus- druck. Wir berichten auf den folgenden Seiten ausführlich darüber. Noch gibt es für dieses sehr komplexe Thema mehr Fragen als Antworten. Fest steht jedoch: Die Mobilität muss um- weltfreundlicher werden. Daran führt in Zeiten des Klima- wandels kein Weg vorbei. Und es braucht mehr Raum und effiziente Infrastrukturen für Fussgänger und Velofahrer. Auch darüber sind sich eigentlich alle einig. Doch noch hapert es an der Umsetzung. Vielleicht sollten wir es machen wie Martin Aarts. Der Leiter der Stadtplanung in Rotterdam hat die hässliche Autostadt zu einem attraktiven und wohnlichen Ort für Velofahrer und Fussgänger umge- staltet. Sein Rezept für die Mobilität und die Städte von morgen: «Einfach machen!». Dem Auto Platz entziehen und ihn für andere Fortbewegungsarten nutzen. Dabei nicht negativ sprechen («weniger Autos»), sondern positive Perspektiven aufzeigen: «mehr Platz für Fussgänger und Velofahrer», «mehr Sicherheit». So sehen die Menschen, in welche Richtung es geht und können das Neue geniessen und erleben. Vielleicht fehlt uns Schweizern der Mut dazu. Doch die Zukunft der Mobilität lässt sich üben. Schritt für Schritt kommen wir ihr näher. La crise du coronavirus modifiera-t-elle durablement nos comportements en matière de mobilité? Avant la pandémie, chaque personne en Suisse passait en moyenne 90 minutes par jour dans les transports d’après l’Office fédéral de la statistique, dont la moitié environ pour le trafic de loisirs. Des études actuelles de l’EPF de Zurich montrent que nous sommes déjà revenus aujourd’hui à un niveau équivalent à celui d’avant le confinement – à l’exception des transports publics où, après une chute vertigineuse, la fréquentation reste nettement inférieure aux valeurs de l’année précédente. Comment tout cela peut-il évoluer? La mobilité va-t-elle effectivement diminuer ou serons-nous bientôt de nouveau confrontés à des trains bondés? Un transfert va-t-il s’opérer entre les transports publics et la mobilité individuelle? Le confort deviendra-t-il un besoin essentiel dans la mobilité ou faudra-t-il moins se déplacer de manière générale? Les avis sont partagés en ce qui concerne les habitudes de mobi- lité futures et souhaitées – aussi bien chez les spécialistes du monde de la recherche et du terrain que dans la sphère politique. Cela est clairement ressorti du webinaire de la VSS organisé sur le thème «Société bouleversée – mobilité à repenser?», dont nous vous donnons un compte rendu détaillé aux pages suivantes. Sur ce sujet extrêmement complexe, il reste davantage de questions que de réponses. Mais une chose est sûre: la mobi- lité doit devenir plus écologique. À l’heure du changement climatique, cela est incontournable. Et nous avons besoin de plus d’espace et d’infrastructures performantes pour les pié- tons et les cyclistes. Là-dessus aussi, tout le monde est d’ac- cord. C’est au niveau de la mise en œuvre que le bât blesse. Peut-être devrions-nous suivre l’exemple de Martin Aarts. Le responsable de la planification urbaine à Rotterdam a trans- formé une ville défigurée par les voitures en un lieu attrayant et accueillant pour les cyclistes et les piétons. Sa conception de la mobilité et de la ville du futur: «Faire simple!». Récu- pérer de l’espace dédié à l’automobile et l’affecter à d’autres modes de déplacement. Et ne pas donner de signaux négatifs («moins de voitures»), mais mettre en avant les perspectives positives: «plus de place pour les piétons et les cyclistes», «plus de sécurité». Les gens voient ainsi la direction à prendre et peuvent apprécier et faire vivre la nouveauté. Peut-être qu’il nous manque en Suisse le courage néces- saire. Mais la mobilité du futur, ça s’apprend. Et nous nous en approchons pas à pas. Rolf Leeb | Redaktor/Rédacteur VSS 5

VSS-Webinar Vincent Kaufmann Prof. Dr. EPFL Vincent Kaufmann ist assoziierter Professor für Stadtsoziologie und Mobilitätsanalyse an der ETH Lau- sanne und Leiter des Labors für urbane Soziologie. Zudem ist er wissenschaftlicher Direktor des «Forum Vies Mobiles» in Paris. Kaufmann dozierte an zahlreichen Universitäten in Europa, China und Kanada. Vincent Kaufmann est professeur associé de sociologie urbaine et d’analyse des mobilités à l’EPF de Lausanne et directeur de Labora- toire de sociologie urbaine. Il est également directeur scientifique du «Forum Vies Mobiles» à Paris. Vincent Kaufmann a enseigné dans de nombreuses universités en Europe, en Chine et au Canada. Mobilität der Zukunft – Mobilité de demain – Was braucht es? quels besoins? I m Einführungsreferat thematisiert Vincent Kaufmann auf Basis seiner internationalen Erfahrungen die Mobili- tät der Zukunft und was es dazu braucht. Trotz Krise und Pandemie beurteilt er die aktuelle Situation auch als «eine interessante Zeit», in der sich grundlegende Veränderungen in der Mobilität abzeichnen – insbesondere in der Nachfrage. Er erklärt dies mit drei thematischen Schwerpunkten. D urant l’exposé d’introduction, Vincent Kaufmann se réfère à son expérience internationale pour évoquer la mobilité de demain et ce qu’elle implique. Malgré la crise et la pandémie, il considère aussi la situation actuelle comme «une période intéressante» qui voit s’esquisser des changements fondamentaux en matière de mobilité, en par- ticulier en ce qui concerne la demande. Son intervention est construite autour de trois thématiques centrales. 1. Auswirkungen der Pandemie auf die Mobilität Zu den Auswirkungen der Pandemie auf die Mobilität in der Schweiz und in Europa stützt Kaufmann seine Ausführungen auf Forschungsarbeiten an der ETH Lausanne. Dazu wurden 5000 Personen online befragt. In Zusammenarbeit mit einem Spin-off der ETH Lausanne wurde zusätzlich eine internatio- nale Umfrage in Belgien, Spanien, Deutschland, Österreich, Luxemburg und der Schweiz durchgeführt, um die verschie- denen Massnahmen während des Lockdown vergleichen zu können. Die wesentlichen Ergebnisse hat Kaufmann in vier Punkten zusammengefasst: • Viel Fortbewegung wird weitgehend durch Telekom- munikation ersetzt. Online-Aktivitäten (Shopping) haben sich während der Pandemie weiterentwickelt – so stark, dass zeitweise die Netzwerke oder Zustelldienste überlastet waren. Zu- dem waren rund 45 % der arbeitenden Bevölkerung in der Schweiz im Home office tätig. • Zahlreiche Arten der Fortbewegung finden nicht mehr statt. Aufgrund der Pandemie gibt es kaum Veranstaltun- gen oder Treffen mit Freunden, zu denen man hingehen kann. Ebenso führt die Kurzarbeit zu weniger Pendlerver- kehr. • Rückkehr zu räumlicher Nähe im Alltag. Die Menschen in der Schweiz gehen viel öfter in ihrer unmittelbaren Nachbarschaft nach draussen. Während des Lockdown hat dies um rund 35 % zugenommen. 1. Conséquences de la pandémie sur la mobilité Les explications de Vincent Kaufmann sur les conséquences de la pandémie sur la mobilité en Suisse et en Europe re- posent sur des travaux de recherche de l’EPF de Lausanne. Pour cela, 5000 personnes ont été interrogées en ligne. En collaboration avec une spin-off de l’EPFL, une enquête in- ternationale a par ailleurs été menée en Belgique, Espagne, Allemagne, Autriche, au Luxembourg et en Suisse en vue de comparer les différentes mesures prises pendant le confine- ment. Vincent Kaufmann a résumé les principaux résultats en quatre points: • De nombreux déplacements sont largement remplacés par les télécommunications. Les activités en ligne (achats) se sont développées pendant la pandémie – à tel point que les réseaux et les services de livraison ont parfois été surchargés. De plus, environ 45 % de la population active de Suisse a expérimenté le télétravail. • De nombreux types de déplacements n’ont plus lieu. En raison de la pandémie, rares sont les manifesta- tions ou les rencontres entre amis auxquelles on peut se rendre. De même, le chômage partiel réduit le trafic pendulaire. • Retour à la proximité spatiale au quotidien. En Suisse, les sorties se font beaucoup plus fréquemment dans l’envi- ronnement direct des personnes. Pendant le confinement, ce type de déplacement a augmenté de 35 % environ. 7

VSS-Webinar 1 | Der öffentliche Verkehr leidet unter der Pandemie. Vincent Kaufmann, Professor für Stadtsoziologie und Mobilitätsanalyse an der ETH Lausanne, geht davon aus, dass der Langstrecken-Pendlerverkehr abnehmen wird (Foto: iStock). 1 | Les transports publics pâtissent de la pandémie. Vincent Kaufmann, professeur de sociologie urbaine et d’analyse des mobilités à l’EPF de Lausanne, estime que le trafic pendulaire longue distance va diminuer (photo: iStock). • Geschäftsreisen werden stark reduziert und vermehrt durch Videokonferenzen ersetzt. Viele Unternehmen werden sich in Zukunft die Frage stellen müssen, ob Ge- schäftsreisen überhaupt noch sinnvoll sind. • Tourismus und Freizeitaktivitäten werden sich verän- dern. Schon heute versuchen die Leute, in ihrem Umfeld Ferien zu machen. Das wird sich so schnell nicht ändern. • Frage nach dem Gesundheitsrisiko rückt bei der Fort- bewegung in den Mittelpunkt. «Diese Frage werden wir uns zukünftig immer stellen müssen, wenn wir irgendwo hinreisen – auch wenn wir die Pandemie einmal im Griff haben.» Insgesamt geht Kaufmann davon aus, dass die vielen, teils starken Veränderungen im Mobilitätsverhalten während der Krise auch in Zukunft nicht verschwinden werden. Das hat nicht nur einen Einfluss auf den Modalsplit, sondern auch auf den Güterverkehr und die Logistiksysteme (Stichwort: Home-Shopping). • Les voyages d’affaires vont fortement diminuer et être remplacés par des visioconférences. De nombreuses entre- prises vont devoir s’interroger à l’avenir sur la pertinence des voyages d’affaires. • Tourisme et activités de loisirs vont évoluer. Aujourd’hui déjà, la tendance est aux vacances de proximité. Cela ne devrait pas changer dans un avenir proche. • La question du risque sanitaire se retrouve au cœur de la mobilité. «Dans le futur, nous devrons toujours nous poser cette question avant de nous rendre quelque part – y compris lorsque la pandémie aura été maîtrisée.» Vincent Kaufmann part du principe que les changements nombreux et parfois profonds qui se sont opérés dans les habitudes de mobilité pendant la crise ne disparaîtront pas par la suite. Ce qui aura non seulement des conséquences sur la répartition modale, mais aussi sur le transport de mar- chandises et les systèmes logistiques (avec un mot-clé: les achats à distance). Abschliessend platziert Kaufmann noch eine eher persön- liche Botschaft: «Die Zukunft der Mobilität wird nicht ein- fach nur eine Verlängerung der Vergangenheit sein. Wir dürfen nicht so tun, als wäre nichts geschehen. Wir sollten offen sein für Veränderungen, brauchen visionäre Ideen und müssen neue Aspekte und Phänomene in die Gestaltung der Mobilität der Zukunft miteinbeziehen.» Vincent Kaufmann clôt son intervention sur un message as- sez personnel: «Le futur de la mobilité ne sera pas le simple prolongement du passé. Nous ne devons pas faire comme si rien ne s’était passé. Nous devons être ouverts au change- ment, avons besoin d’idées visionnaires et devons prendre en compte de nouveaux aspects et phénomènes dans l’orga- nisation de la mobilité du futur.» 9

VSS-Webinar Notwendige Marktanteile für die höchste erreichbare Geschwindigkeit Erwartete Kosten für automatische Fahrzeuge 0 1 8 6 4 2 g n u z t u N e l a n o i t r o p o r P 0 0 Auto Bus Velo ▲ Geschwindigkeit 8 1 7 1 6 1 5 1 4 1 20 5 10 15 Anzahl Passagiere (1000 pax) 2 | Virtuelles Beispiel, das in der Realität nicht anders aussehen würde. 2 | Exemple virtuel qui ne serait pas différent dans la réalité. i ) h / m k ( t i e k g d n w h c s e g e s i e R ø i 0.47 Fixe Kosten Variable Kosten 0.43 0.43 Preis 0.25 r e t e m o l i k n e n o s r e P o r p F H C Private aCar Shared aSolo aTaxi aCityBus 3 | Erwartete Kosten für automatische Fahrzeuge mit heutigen Zürcher Nutzungszahlen. 3 | Coût attendu des véhicules autonomes avec les chiffres d’utilisation actuels à Zurich. spielsweise einen eindeutigen, reproduzierbaren funktiona- len Zusammenhang zwischen der Bus- und der Autodichte: «Der Busverkehr muss dominieren, wenn wir möglichst viele Leute transportieren wollen.» équipe de l’EPF de Zurich, avec un résultat sans appel. Il existe ainsi un lien fonctionnel clair et reproductible entre la densité de bus et de voitures: «Le trafic des bus doit dominer si nous voulons transporter le plus de gens possible.» Untersucht hat Axhausens Team insbesondere die optimale Kombination der Verkehrsmittel. Abbildung 2 zeigt: Solange die Passagierzahlen klein sind, lässt man die Leute indivi- duelle Verkehrsmittel benutzen (Auto, Velo). Sobald jedoch die Verkehrsmengen wachsen, muss man die Menschen in grosse Fahrzeuge setzen (Busse, Tram), um die Reise- geschwindigkeit hochzuhalten. «Das heisst: Auch in Covid- 19-Zeiten brauchen wir grosse Fahrzeuge wie Busse, wenn wir grosse Menschenmengen transportieren wollen», ist Axhausen überzeugt. Welche Rolle können autonome Fahrzeuge übernehmen? In Verhältnis zu einem Bus sind auch autonome, also selbst- fahrende Fahrzeuge immer noch deutlich ineffizienter. Dabei muss laut Axhausen noch ein weiterer wichtiger Punkt be- achtet werden: Wie teuer werden diese autonomen Fahrzeuge sein? Eine Reihe von Studien in der Schweiz und auch weltweit zeigt: Im Verhältnis zu heute werden autonome Fahrzeuge die Kosten senken – von 75 Rappen auf rund 50 Rappen pro Per- sonenkilometer (Pkm). Die Problematik dabei: Ein privates autonomes Fahrzeug wird pro Pkm in etwa so teuer sein wie ein autonomes Taxi (vgl. Abb. 3). Und die variablen Kosten pro Pkm, also jene Kosten, an welche die Autofahrenden in der Re- gel denken, machen nur noch ein Drittel der Taxikosten aus. Das heisst: Ein autonomes Taxi hat grosse Schwierigkeiten, in diesem Markt zu bestehen. «Obwohl die erwarteten Kosten für die autonomen Fahr- zeuge tiefer sein werden, heisst das noch lange nicht, dass sie sich auch durchsetzen werden», erklärt Axhausen. Dazu L’équipe du professeur Axhausen a étudié plus particulière- ment les combinaisons optimales entre les différents moyens de transport. La figure 2 le montre: tant que le nombre de pas- sagers est limité, on laisse les gens utiliser des moyens de transport individuels (voiture, vélo). Mais dès que les volumes de trafic augmentent, il faut transférer les gens dans des véhi- cules de grande taille (bus, trams) pour maintenir une vitesse de déplacement élevée. «Cela signifie que, même en période de COVID-19, nous avons besoin de grands véhicules comme les bus si nous voulons transporter de grandes quantités de personnes», estime K. Axhausen. Quel pourrait être le rôle des véhicules autonomes? Par rapport au bus, les véhicules autonomes restent encore nettement moins efficaces. Il faut en outre, d’après K. Axhau- sen, tenir compte d’un autre aspect important: quel sera le coût de ces véhicules autonomes? Diverses études menées en Suisse et dans le monde montrent que les véhicules auto- nomes feront baisser les coûts par rapport à aujourd’hui – de 75 centimes à 50 centimes environ par personne-kilomètre (pkm). Le problème étant qu’un véhicule particulier autonome coûtera à peu près autant au pkm qu’un taxi autonome (voir fig. 3). Et les coûts variables au pkm, donc les coûts auxquels pensent généralement les automobilistes, ne représenteront plus qu’un tiers des frais de taxi. Par conséquent, un taxi auto- nome aura de grandes difficultés à s’établir sur ce marché. «Bien que l’on s’attende à un coût inférieur des véhicules auto- nomes, cela ne veut pas dire pour autant que ceux-ci s’impose- ront», explique K. Axhausen. Il a réalisé dans ce domaine des études de simulation pour Paris et Zurich afin de déterminer 11

VSS-Webinar 4 | Sicht aus einem automatisierten Fahrzeug (Animation): Wie werden sie unsere Mobilität verändern? (Foto: 123rf.com) 4 | Vue depuis un véhicule automatisé (animation): quel impact auront-ils sur notre mobilité? (photo: 123rf.com) • Flexiblere Arbeitszeiten. • Arbeiten von dritten Orten (Wohnung, Café, flexible Ar- beitsplätze), um den Verkehrsteilnehmenden die Möglich- keit zu geben, auf die sich verändernden Preisstrukturen reagieren zu können. • Intensive Flächennutzung. Die Verdichtung wird nicht einfach verschwinden. Solange die Schweiz den Anspruch auf Wachstum hat, wird die Bevölkerung wachsen und somit der Druck auf die Beanspruchung der vorhandenen Fläche hoch bleiben. • Taxation du CO2. «Elle est indispensable et inéluctable.» • Horaires de travail plus flexibles • Travail depuis des lieux tiers (domicile, café, postes de tra- vail flexibles) afin de permettre aux usagers des transports de s’adapter à l’évolution des structures de prix. • Exploitation intensive des surfaces. La densification ne va pas disparaître du jour au lendemain. Tant que la Suisse recherchera la croissance, la population augmentera et la pression demeurera forte en termes de sollicitation des sur- faces disponibles. Weitere Informationen zum autonomen Fahren unter: www.ivt.ethz.ch/forschung/autonomes-fahren.html Weitere Informationen zu den Covid-19-Auswirkungen auf den Verkehr unter: https://ivtmobis.ethz.ch/mobis/covid19 Informations complémentaires sur la conduite autonome: https://www.ivt.ethz.ch/en/research/autonomous-driving.html Informations complémentaires sur l’impact du COVID-19 sur la mobilité: https://ivtmobis.ethz.ch/mobis/covid19/fr/ 13

VSS-Webinar 1960er- und 1980er-Jahren gebaut worden und heute ver- altet. Sie können dem wachsenden Verkehrsaufkommen nicht mehr gerecht werden und müssen aufgewertet wer- den. Zudem sind die Infrastrukturen damals sehr schnell gebaut worden – teils mit Fehlern, die bis heute bestehen. Erschwerend kommt hinzu, dass in den vergangenen 30 Jahren zu wenige Mittel für deren Unterhalt eingesetzt wurden. «Wir haben lieber eine neue Strasse gebaut, als die bestehenden zu unterhalten.» Weiter hat das sich wandelnde Klima einen immer stärkeren Einfluss auf die Infrastruktur, insbesondere im Alpenraum. des années 1960 à 1980 et sont désormais obsolètes. Elles ne peuvent plus absorber la hausse du trafic et doivent être revalorisées. De plus, à l’époque les infrastructures ont été construites très rapidement et parfois avec des défauts qui perdurent jusqu’à aujourd’hui. A cela s’ajoute le fait que les moyens alloués à leur entretien au cours des trente dernières années étaient insuffisants. «Nous préférions construire une nouvelle route plutôt qu’entretenir la route existante.» Enfin, le changement climatique a un impact de plus en plus im- portant sur les infrastructures, notamment dans les régions alpines. “ «Wir haben keine Ressourcen, um ein Angebot zu schaffen, das den Entwicklungen der Mobilitäts- nachfrage gerecht wird.» Vincent Pellissier, Kantonsingenieur Wallis Fachkräftemangel bekämpfen und Strassennetz redimensionieren Deshalb stellt Pellissier einen Satz ins Zentrum seines Refe- rats: «Wir haben keine Ressourcen, um ein Angebot zu schaf- fen, das den Entwicklungen der Mobilitätsnachfrage gerecht wird.» Remédier à la pénurie de main-d’œuvre qualifiée et redimensionner le réseau routier C’est pourquoi l’intervention de Vincent Pellissier est axée sur une déclaration forte: «Il n’y a pas les ressources pour produire une offre adaptée aux évolutions de la demande de mobilité.» Bezüglich Ressourcen spricht er weniger die finanziellen Mittel an, die unter anderem durch die verschiedenen na- tionalen Fonds (NAF, FABI) zur Verfügung stehen. Vielmehr stelle sich die Frage nach der Verfügbarkeit der mensch- lichen Ressourcen. «Hier haben wir eine Kompetenzlücke. Es ist heute sehr schwierig, Ingenieure mit den entsprechenden technischen Kompetenzen für den Unterhalt der Infrastruk- tur zu finden.» Ein Mangel herrscht aber auch in anderen Bauberufen wie beispielsweise Maurer. Deshalb fordert Pel- lissier, das ganze Ausbildungskonzept in diesen Branchen zu überarbeiten: «Es bringt uns nichts, wenn wir ein Feuerwehr- auto kaufen und keine Feuerwehrleute haben.» Concernant les ressources, il ne s’agit pas tellement des moyens financiers, qui sont mis à disposition notamment par le biais des différents fonds nationaux (FORTA, FAIF). La question est plutôt celle des ressources humaines dispo- nibles. «Nous faisons face ici à une pénurie de compétences. Il est très difficile aujourd’hui de trouver des ingénieurs dis- posant des compétences techniques requises pour l’entretien des infrastructures.» Et la pénurie concerne aussi d’autres métiers de la construction, les maçons par exemple. Par conséquent, Vincent Pellissier exige la révision complète du concept de formation dans ces secteurs: «Il ne sert à rien d’acheter un camion de pompier s’il n’y a pas de pompiers.» Bezüglich Angebot überrascht Pellissier mit seiner Aus- sage: «Unser Strassennetz ist zu gross, es muss redimen- sioniert und der Grösse unseres Gebiets angepasst werden. Wir bauen heute Autobahnen in Regionen, in denen es kaum Verkehr gibt – und geben dafür Milliarden aus.» Im Kanton Wallis hat man mit der Redimensionierung bereits begonnen und in den letzten drei Jahren mehrere Strassen- kilometer abgebaut, um das Netz an die Gebietsgrösse an- zugleichen. Wichtig ist auch, die Infrastruktur langfristig an die Mobilitätsbedürfnisse anzupassen. Das heisst, den öffentlichen Raum mit den verschiedenen Verkehrsteil- nehmenden zu teilen. Die Infrastrukturen, die zum Teil vor über 50 Jahren geplant wurden, werden heute anders be- Pour ce qui est de l’offre, le discours de Vincent Pellissier surprend: «Notre réseau routier est trop étendu, il doit être redimensionné et adapté à la taille de notre territoire. Nous construisons actuellement des autoroutes dans des régions où le trafic est quasi inexistant – et nous dépensons des mil- liards pour cela.» Dans le canton du Valais, le redimensionne- ment a déjà débuté et plusieurs kilomètres de routes ont été supprimés au cours des trois dernières années afin d’ajuster le réseau à la taille du territoire. Il est également important d’adapter durablement les infrastructures aux besoins de mobilité. Cela implique le partage de l’espace public entre les différents usagers de la route. Les infrastructures, qui ont parfois été planifiées il y a plus de 50 ans, ne sont plus 15

VSS-Webinar Runder Tisch | Table-ronde Moderation | Modération: Myriam Holzner, Kürze&Würze Teilnehmende | Participants: Arnd Bätzner, Mobility CarSharing Karin Frick, Gottlieb Duttweiler Institut Christof Bähler, Metron AG Franco Tufo, Citec Group SA Jean-Michel Henchoz, MaaS Global Ltd Peter Herzog, SBB Systemaufgaben Kunden- information Was sagen die Experten? Que disent les spécialistes? I m zweiten Teil des VSS-Webinars haben sechs Fachleute in einem virtuellen Roundtable-Gespräch Herausforde- rungen und Trends der Mobilität der Zukunft diskutiert. Für Zukunftsforscherin Karin Frick werden Geschwindig- keit, Erreichbarkeit und Bequemlichkeit auch in Zukunft eine zentrale Rolle in der Mobilität einnehmen. Verkehrs- planer Christof Bähler ist überzeugt, dass die kurzen Wege an Bedeutung gewinnen werden: «Deshalb ist es wichtig, die Qualität des öffentlichen Raums hochzuhalten, damit diese kurzen Wege dann auch tatsächlich gemacht werden.» D ans la seconde partie du webinaire VSS, six profes- sionnels ont abordé les défis et les tendances de la mobilité de demain lors d’une table ronde virtuelle. Pour Karin Frick, chercheuse en tendances, la vitesse, l’ac- cessibilité et le confort occuperont une importance centrale dans la mobilité de demain. Christof Bähler, planificateur des transports, est convaincu que les trajets courts gagneront en importance: «Il est donc essentiel de maintenir la qualité de l’espace public à un niveau élevé pour que ces trajets courts soient réellement effectués». Was will der Mensch in Sachen Mobilität? Ziel dieses Webinars war es, vom Menschen ausgehend über dessen Mobilitätsgewohnheiten nachzudenken. Frick sprach vor allem eine Entwicklung an, die sich während des Lock- Quelles sont nos attentes en matière de mobilité? L’objectif de ce webinaire était de réfléchir à nos habitudes en matière de mobilité. Karin Frick a surtout abordé une évolu- tion qui s’est accentuée pendant le confinement: le transfert “ «Die kurzen Wege werden an Bedeutung gewinnen. Deshalb ist es wichtig, die Qualität des öffentlichen Raums hochzuhalten, da- mit diese kurzen Wege dann auch tatsächlich gemacht werden.» Christof Bähler, Metron AG down akzentuiert hat: Die Verschiebung vom stationären zum Onlinehandel. «Das heisst: Wir erwarten jederzeit, so- fort alles zu bekommen.» Das habe vor allem Auswirkungen auf die Logistik. Bisher wurde diese vor allem bis hin zu den Läden optimiert. Jetzt rückt mit dem stark wachsenden On- linehandel vor allem die letzte Meile in den Fokus. «Bei der Warenbeschaffung gehen wir also nicht zur Ware, sondern die Ware kommt direkt zu mir.» Das stelle nicht zuletzt auch für die Infrastruktur eine grosse Herausforderung dar. du commerce stationnaire vers le commerce en ligne. «Cela signifie que nous voulons tout, tout de suite.» Cela a surtout des conséquences sur la logistique. Jusqu’à présent, la logis- tique était surtout optimisée jusqu’aux magasins. Désormais, avec l’essor du commerce en ligne, c’est surtout le dernier kilomètre qui compte. «Lorsque nous faisons des achats, nous n’allons pas vers le produit, c’est le produit qui vient directe- ment à nous.» Une telle situation représente un défi de taille, notamment pour l’infrastructure. 17

VSS-Webinar Welche Massnahmen verändern das Mobilitätsverhalten? Digitale Angebote, finanzielle Anreize (dynamische Preise und Gebühren), zur Verfügung stellen der entsprechenden Infra struktur für den Fuss- und Veloverkehr: es gibt viele Mög- lichkeiten, das Mobilitätsverhalten nachhaltiger zu gestalten. Doch welche Massnahmen sind am effizientesten? «Es muss eine Überlagerung von allen möglichen Massnahmen sein», sagt Arnd Bätzner von Mobility CarSharing. Wichtig sei vor allem, nicht nur auf den öffentlichen Raum in den urbanen Zentren zu fokussieren, sondern auch den exurbanen Raum zu beachten: «Viele Probleme in den Städten wie der Auto- verkehr zu Spitzenzeiten werden durch Infrastrukturdefizite im exurbanen, regionalen Raum generiert. Die Städte kämpfen also sozusagen mit importierten Problemen.» Zudem brauche es in den Städten hochkapazitive ÖV-Systeme: «Sie definieren Achsen, die dann auch Siedlungsstrukturen ermöglichen.» Da- ran führe kein Weg vorbei, wenn wir die positiven Effekte der Dichte valorisieren und nutzen wollen. Bätzner ist überzeugt: «Wir können nicht Ströme von grossen Fahrzeugen durch Ströme mit kleinen autonomen Fahrzeugen ersetzen. Das ist eine Illusion, die in irgendwelchen 3-D-Animationen funktio- niert – aber nicht in der Realität. Sonst haben wir einen Stau von autonomen Fahrzeugen.» Quelles sont les mesures qui modifient les comportements en matière de mobilité? Les offres numériques, les incitations financières (prix et tarifs dynamiques), la mise à disposition d’infrastructures pour la mobilité piétonne et cycliste: il existe de nombreuses possi- bilités pour rendre les comportements en matière de mobilité plus durables. Mais quelles sont les mesures les plus efficaces? «Il faut réfléchir à toutes les mesures envisageables», déclare Arnd Bätzner, de Mobility CarSharing. Il est important de ne pas se concentrer uniquement sur l’espace public dans les centres urbains, mais de prendre aussi en compte l’espace extra-urbain: «De nombreux problèmes dans les villes, comme le trafic routier aux heures de pointe, sont liés à des infrastruc- tures insuffisantes dans les zones régionales, extra-urbaines. Les villes doivent ainsi faire face à des problèmes importés.» Les villes ont également besoin de systèmes de transports pu- blics à haute capacité: «Ils définissent les axes qui permettent ensuite les structures d’habitat.» Il n’y a pas d’autre moyen si nous voulons valoriser et exploiter les effets positifs de la densité. Arnd Bätzner en est convaincu: «Nous ne pouvons pas remplacer les flux de grands véhicules par des flux de petits véhicules autonomes. C’est une illusion qui fonctionne dans les animations 3D, mais pas dans la réalité. Sinon, nous aurons des embouteillages formés par des véhicules autonomes». “ «Viele Probleme in den Städten wie der Autoverkehr zu Spitzenzeiten werden durch Infrastrukturdefizite im exurbanen, regionalen Raum gene- riert. Die Städte kämpfen also sozusagen mit importierten Problemen.» Arnd Bätzner, Mobility CarSharing Um Mobilitätsverhalten steuern zu können, braucht es eine verlässliche Datenbasis, ist Peter Herzog von der SBB über- zeugt. Wichtig sei, sich vom Silodenken zu verabschieden: «Bei Digitalisierung gibt es einen globalen Trend zur for- cierten Öffnung von Infrastrukturen sowie zur breiteren Verfügbarkeit von öffentlichen Daten. Mobilität ist dabei ein zentrales Element und bildet gewissermassen die Speer- spitze.» Herzog und sein Team wollen im Auftrag des Bundes mit der «Nationalen Dateninfrastruktur Mobilität» (NaDIM) Daten von allen Verkehrsträgern multimodal bereitstellen. 2021 startet die technische Umsetzung dieser sehr komple- xen Aufgabe. Die Daten sollen einerseits dazu beitragen, die Infrastrukturen weiterzuentwickeln und andererseits Appli- kationsanbietern für verkehrsträgerübergreifende Lösungen zur Verfügung stehen. Für gut funktionierende multimodale Transportketten müsse das Augenmerk vor allem auf die Schnittstellen gerichtet werden, betont Henchoz. «Nur wenn das gesamte Mobilitäts- netzwerk einfach zugänglich ist, können wir digitale Platt- formen wie MaaS oder andere auch effizient nutzen.» Bätzner nennt drei Punkte, die bei multimodalen Transportketten er- füllt sein müssen: Einfachheit, intuitive Nutzung und Kom- Pour pouvoir orienter les comportements en matière de mobilité, nous avons besoin de données fiables, selon Peter Herzog, des CFF. Il est important de s’écarter de la façon de penser com- partimentée: «La digitalisation crée une tendance globale vers l’ouverture accélérée des infrastructures et l’accessibilité plus large des données publiques. La mobilité est un élément clé dans cette tendance et en est le fer de lance, d’une certaine manière.» Sur mandat de la Confédération, Peter Herzog et son équipe sou- haitent mettre à disposition des données sur la mobilité multi- modale de tous les modes de transport dans le cadre du projet «Infrastructure nationale de données mobilitaires» (NaDIM). La mise en œuvre technique de cette tâche très complexe dé- butera en 2021. Les données doivent d’une part permettre de développer les infrastructures, d’autre part, elles doivent être mises à la disposition des fournisseurs d’applications pour qu’ils conçoivent des solutions englobant tous les modes de transport. Pour garantir le bon fonctionnement des chaînes de transport multimodales, il faut accorder une attention particulière aux interfaces, souligne J.-M. Henchoz. «Nous ne pourrons utiliser efficacement des plates-formes numériques comme MaaS ou d’autres plates-formes que si l’ensemble du réseau de mobilité est facilement accessible.» A. Bätzer cite trois conditions que 19

VSS-Webinar Runder Tisch | Table-ronde Moderation | Modération: Myriam Holzner, Kürze&Würze Teilnehmende | Participants: Jean-François Steiert (SP) Conseiller d’Etat FR Martin Candinas (CVP) Nationalrat GR, Präsident LITRA, Mitglied Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) Lisa Mazzone (GPS) Conseillère des Etats GE, membre Commissions des transports et des télécommunications (CTT) Ursula Wyss (SP) Gemeinderätin Stadt Bern Thierry Burkart (FDP) Ständerat AG, Mitglied KVF Was sagen die Politiker-/innen? Que disent les représentants politques? D as zweite virtuelle Roundtable stand im Zeichen der Politik. Drei Vertreterinnen und Vertreter der na- tionalen Politik, alle Mitglieder der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF), sowie eine Vertreterin der Städte und Gemeinden und ein Vertreter der Kantone diskutierten über die Rolle der Politik bei der Gestaltung und Ausrichtung der Mobilität der Zukunft. L a deuxième table ronde virtuelle était placée sous le signe de la politique. Trois représentantes et représen- tants de la politique nationale, tous les membres de la Commission des transports et des télécommunications (CTT) ainsi qu’une représentante des villes et communes et un repré- sentant des cantons ont discuté du rôle des autorités politiques dans la conception et l’orientation de la mobilité de demain. Martin Candinas wies gleich zu Beginn auf eine Uneinigkeit in der politischen Diskussion hin: Wird die Mobilität in Zu- kunft wirklich abnehmen? Der CVP-Nationalrat geht davon aus, dass sie weiter zunehmen wird, weil das Bedürfnis nach Mobilität sehr gross sei. Auch Thierry Burkart ist skeptisch, ob die Corona-Krise unser Mobilitätsverhalten nachhaltig verändern wird. Er geht davon aus, dass wir zumindest lang- fristig wieder mit ähnlichen Herausforderungen konfrontiert sein werden wie vor der Pandemie. Dès le début, Martin Candinas a souligné un désaccord dans la discussion politique: La mobilité va-t-elle vraiment dimi- nuer à l’avenir? Le conseiller national PDC part du principe qu’elle va continuer d’augmenter, car le besoin en mobilité est très élevé. Thierry Burkart doute lui aussi que la crise du coronavirus modifiera durablement nos comportements en matière de mobilité. Il pense que nous serons confron- tés encore pendant longtemps à des défis similaires à ceux d’avant la pandémie. Jean-François Steiert wendet ein, dass man immerhin die Quantität der Nachfrage steuern kann. «Es gibt heute viel mehr Möglichkeiten, Neues zu denken. Die Corona-Krise hat gezeigt, dass nichts mehr unmöglich ist und auch vieles schnell umgesetzt werden kann.» Der Freiburger Staatsrat rechnet zudem mit einer sinkenden Bedeutung der Geschwin- digkeit – sowohl auf der Strasse wie auch auf der Schiene: «Geschwindigkeit ist nicht mehr match entscheidend. Kom- fort, Convenience und Lust am Reisen werden immer wich- tiger.» Jean-François Steiert avance que l’on peut toujours influer sur la quantité de la demande. «Aujourd’hui, les possibilités de repenser les choses sont beaucoup plus nombreuses. La crise du coronavirus a montré que plus rien n’est impossible et que beaucoup de choses peuvent être mises en œuvre rapi- dement.» Le conseiller d’État de Fribourg mise aussi sur une importance moindre accordée à la vitesse, sur la route comme sur le rail: «La vitesse n’est plus un critère déterminant. Le confort, la commodité et le plaisir de voyager occuperont une importance toujours plus grande.» Für Ursula Wyss ist alleine schon die Diskussion um die Quantität «ein Schritt in die richtige Richtung»: «Weg von Pour Ursula Wyss, la discussion autour de la quantité «est déjà un pas dans la bonne direction»: «Se détourner de la quantité 21

VSS-Webinar Wie kann ein ökologischeres Mobilitätsverhalten erreicht werden? Einen guten Ansatz sieht Wyss in der Errichtung von soge- nannten «Mobilitäts-Hubs» an Autobahnausfahrten, wo die Reisenden auf die S-Bahn umsteigen können. «In den dicht besiedelten Gebieten, wo die Leute nicht nur arbeiten und unterwegs sind, sondern auch leben, müssen wir flächen- effizientere, ökologischere und stadtverträgliche Verkehrs- mittel zur Verfügung stellen.» Comment parvenir à des comportements plus écologiques en matière de mobilité? Une bonne approche selon U. Wyss est la construction de «hubs de mobilité» au niveau des sorties d’autoroute, à partir desquels les voyageurs peuvent poursuivre leur trajet en RER. «Dans les zones densément peuplées, où les gens vivent en plus de travailler et se déplacer, nous devons mettre à disposition des moyens de transport garantissant une utilisation plus efficace de l’espace, plus écologiques et mieux adaptés à la ville.» “ «Verkehrspolitik fängt definitiv mit der Raumplanung an. Wer überall Zersiedelung zulässt, der plant so, dass gar nichts anderes möglich ist als motorisierter Individualverkehr.» Jean-François Steiert, Staatsrat Kanton Freiburg Für Steiert ist klar: «Verkehrspolitik fängt definitiv mit der Raumplanung an. Wer überall Zersiedelung zulässt, der plant so, dass gar nichts anderes möglich ist als moto- risierter Individualverkehr.» Der Kanton Freiburg lasse keine Verdichtung mehr zu, wo nicht auch ein vernünftiges ÖV-Angebot bestehe. Burkart erwähnt eine weitere grosse Herausforderung: Die Zusammenarbeit zwischen den ver- schiedenen Staatsebenen. Er nennt als Beispiel die Pla- nung der SBB, die auf ihren Trassees verständlicherweise sehr langfristig ausgerichtet ist. «Dies dann in städtische Mobilitäts-Hub-Überlegungen zu integrieren, ist eine grosse Herausforderung.» Pour Jean-François Steiert, une chose est sûre: «La politique des transports commence indiscutablement par l’aménage- ment du territoire. Si l’on autorise partout l’étalement urbain, on ne laisse pas d’autre choix que le trafic individuel moto- risé.» Le canton de Fribourg n’autorise plus aucune densifi- cation dans les endroits ne disposant pas d’une offre raison- nable de transports publics. T. Burkart cite un autre défi ma- jeur: la collaboration entre les différents échelons étatiques. Il prend comme exemple la planification des CFF basée sur des sillons et qui s’inscrit donc dans une perspective à très long terme. «Intégrer cela dans des réflexions à propos de hubs de mobilité urbains est un défi de taille.» Lisa Mazzone fordert auf Bundesebene mehr Kohärenz zwischen den angestrebten Klimazielen und den Inves- titionen in die Mobilitätsinfrastrukturen – vor allem was die Strasse betrifft. Für die Genfer Ständerätin ist klar. «Es besteht ein Bedürfnis nach Infrastruktur für nachhaltige Mobilität.» Dafür muss letztlich auch die Zusammenarbeit zwischen Bund, Kantonen und Städten funktionieren. Alle Teilnehmenden des Round-Table bestätigen, dass in diesem Bereich in den letzten Jahren, trotz zum Teil divergieren- den Interessen und Zielen, Fortschritte erzielt wurden und mehrheitlich gut zusammengearbeitet wird. Wyss wünscht sich in diesem Zusammenhang jedoch vom Bund zukünftig ein finanziell stärkeres Engagement an den Infrastrukturen für den Veloverkehr. Lisa Mazzone demande davantage de cohérence au niveau fédéral entre les objectifs climatiques visés et les investis- sements dans les infrastructures de mobilité, surtout en ce qui concerne la route. Pour la conseillère d’État de Genève, une chose est certaine: «Nous avons besoin d’infrastructures garantissant une mobilité durable.» Mais pour cela, la colla- boration entre la Confédération, les cantons et les villes doit fonctionner. Tous les participants à la table ronde confir- ment que des progrès ont été accomplis en la matière ces dernières années, malgré des intérêts et des objectifs diver- gents, et que la collaboration est efficace dans l’ensemble. Ursula Wyss souhaite toutefois un engagement financier plus fort dans les infrastructures cyclistes de la part de la Confédération. Burkart ergänzt, dass auch die Zusammenarbeit der ver- schiedenen Verkehrsträger besser funktioniert als auch schon. Jedoch seien die «Verteilkämpfe» wieder härter und die «ideologischen Abgrenzungen» etwas stärker geworden. Neue Gefässe oder Plattformen für die Gestaltung der Mobili- tät der Zukunft brauche es hingegen nicht. Solche seien ge- nügend vorhanden, meinten die Teilnehmenden des Round- Table unisono. T. Burkhart ajoute que la collaboration entre les différents modes de transport fonctionne mieux qu’auparavant. Toute- fois, les «querelles de répartition» sont de plus en plus rudes et les «démarcations idéologiques» un peu plus marquées. De nouvelles institutions ou de nouvelles plates-formes pour la conception de la mobilité de demain ne sont en revanche pas nécessaires. Les participants à la table ronde étaient una- nimes pour dire qu’il y en a suffisamment. 23

Abb. 1: Anzahl Fahrzeuge pro 1000 Einwohner über dem kaufkraftbereinigten BIP Fig. 1: Nombre de véhicules pour 1000 habitants par rapport au PIB corrigé du pouvoir d’achat Anzahl Fahrzeuge pro 1000 Einwohner Nombre de véhicules pour 1000 habitants 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Äthiopien Kenya Pakistan 1000 Quelle | Source: World Bank; World Development Indicators USA Australien Italien Spanien Japan Kanada Frankreich Norwegen Portugal Polen UK Tschechien Deutschland Schweiz Malaysia Slovakei Argentinien Mexiko Brasilien Russland Südkorea Saudi Arabien Thailand Südafrika China Iran Venezuela Türkei Ägypten Irak 10 000 100 000 Brutto-Inlandprodukt in US-Dollar pro Einwohner Produit intérieur brut par habitant, en dollars US Abb. 2: Anteile der Laufleistung in Funktion des Anteils der Fahrzeuge Fig. 2: Part du kilométrage en fonction de la part de véhicules Anteil Laufleistung, in % | Part du kilométrage, en % 50 % der Laufleistung 50 % du kilométrage 50 % der Laufleistung wird durch 70 % aller Fahrzeuge erbracht. Die 30 % der Viel- oder Lang- streckenfahrer emittieren die Hälfte der Emissionen. 50 % du kilométrage est couvert par 70 % des véhicules. Les 30 % de véhicules roulant fréquem- ment ou sur de longues dis- tances sont donc responsables de la moitié des émissions. 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 werden durch fast 70 % der Fahrzeuge erbracht est couvert par près de 70 % des véhicules Quelle/Source: Empa Anteile Fahrzeuge, in % | Part des véhicules, en % 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 auch bei den realen CO2-Emissionen aufweisen. Die Auswer- tung von 1,5 Mio. Autoinseraten auf Autoscout24 (ohne Ge- schäftsfahrzeuge) durch die Empa ergab, dass 50 % der Fahrleis- tung durch die 30 % Fahrzeuge mit den höchsten Fahrleistun- gen erbracht wird (vgl. Abb. 2). Diese Fahrzeuge sind für gleich viel CO2-Emissionen verantwortlich wie die restlichen 70 % der Autos. Vielfahrer- und Langstreckenfahrzeuge sind hinsichtlich CO2-Emissionen somit überdurchschnittlich relevant. Bei der Langstreckenmobilität dürfen zudem Rebound- Effekte nicht unterschätzt werden. Dies wäre beispielsweise der Fall, wenn Ferienreisen einer Familie nach dem Umstieg auf ein Elektrofahrzeug nicht mehr mit dem Auto, sondern mit Un examen plus détaillé de l’exploitation des véhicules en Suisse montre qu’il existe des différences significatives entre les différents véhicules en termes de kilométrage annuel et donc aussi en termes d’émissions réelles de CO2. L’évalua- tion par l’Empa de 1,5 million d’annonces automobiles dans Autoscout24 (sans les voitures de société) a montré que 50 % du kilométrage est couvert par les 30 % de véhicules ayant le kilométrage le plus élevé (voir fig. 2). Ces véhicules sont responsables de la même quantité d’émissions de CO2 que les 70 % de voitures restantes. Les conducteurs roulant fréquem- ment et ceux circulant sur de longues distances ont donc une importance supérieure à la moyenne en termes d’émissions de CO2. 25

zität abhängen. Untersuchungen des Paul Scherrer Instituts (PSI) zeigen (vgl. Abb. 3), dass für die CO2-Reduktion primär der Wechsel auf erneuerbare Energie massgeblich ist. Beim Betrieb mit erneuerbarer Energie spielt das Antriebskonzept diesbezüglich eine untergeordnete Rolle. Quellen synthetischer Energieträger Synthetische Energieträger benötigen für die Herstellung erneuer bare Elektrizität, Wasser und Kohlendioxid (CO2). Die technischen Verfahren sind bekannt und erste industrielle Grossanlagen in Planung. Die Gestehungskosten hängen primär von der Anlagengrösse und den Stromkosten ab. Der Strompreis wiederum beruht auf den lokalen Gegebenheiten, dem Strommarktdesign wie auch dem Anteil erneuerbarer Elektrizität. Zur Herstellung synthetischer Energieträger kommen dezentrale, kleinere Anlagen in der Schweiz oder ausländische Produktionsbetriebe infrage. Während An lagen in der Schweiz für das einheimische Energie-Gesamt system wertvoll sind – beispielsweise, indem der nutzbare Anteil erneuerbarer Elektrizität erhöht wird – bieten ausländische Grossbetriebe für die Schweiz zwar direkt keinen System- nutzen, können aber die Versorgung mit erneuerbarer Ener- gie im Winter oder für den Strassenverkehr auf Langstrecken und für die Luftfahrt sicherstellen. Um den nicht durch die Wasserkraft abgedeckten Energiebedarf der Schweiz im Winterhalbjahr sowie den Langstreckenverkehr ausschliess- lich mit importierten synthetischen Energieträgern zu decken, wäre eine Photovoltaik- Fläche in einer Wüste von zirka 700 km2 erforderlich. Das sind 27 x 27 km oder 0,008 % der Fläche der Sahara. Das für die Herstellung erforderliche Wasser und das CO2 könnten vor Ort aus der Atmosphäre gewonnen werden. Die bestehenden Handelsmechanismen, Transportinfrastrukturen, Normen und das Expertenwissen könnten dabei weiterverwendet werden. Brenstoffzellenfahrzeug Véhicule à pile à combustible Elektrofahrzeug Véhicule électrique CO2-Äq.-Emission in kg/km Emissions en équivalent CO2 en kg/km CO2-Äq.-Emission in kg/km Emissions en équivalent CO2 en kg/km I S P , r o t a l u c r a C : e c r u o S / e l l e u Q fossil fossile erneuerbar renouvelable fossil fossile erneuerbar renouvelable demandée ainsi que la possibilité de stocker et/ou transpor- ter l’énergie sont plus importants dans un système électrique renouvelable. Si l’on compare les émissions de CO2 des moteurs élec- triques et des carburants électrifiés, il apparaît clairement que celles-ci dépendent principalement de l’empreinte car- bone de l’électricité utilisée. Des études de l’Institut Paul Scherrer montrent (voir fig. 3) que le passage aux énergies renouvelables est avant tout décisif pour la réduction de CO2. Le type de propulsion joue seulement un rôle secon- daire à cet égard. Quellen/Sources [1] McKinsey; Automotive revolution – perspective towards 2030 (2016). [2] Bloomberg NEF; Electric Vehicle Outlook 2019. [3] Wards Auto, World Vehicle Population (2017). [4] IEA Tracking Transport (2019). [5] Bafu; Emissionen von Treibhausgasen nach revidiertem CO2-Gesetz und Kyoto-Protokoll (2020). Dieser Artikel ist im Dossier «Nachhaltige Antriebskonzepte» von Avenir Suisse erschienen. Weitere Artikel zu diesem Thema finden Sie auf der Webseite www.avenir-suisse.ch. Les sources de carburant synthétique La production de carburant synthétique nécessite de l’électri- cité renouvelable, de l’eau et du dioxyde de carbone (CO2). Les procédés techniques sont connus et les premières installa- tions industrielles à grande échelle sont planifiées. Les coûts de production dépendent surtout de la taille de l’usine et du prix de l’électricité, résultant des conditions locales, de la conception du marché de l’électricité et de la proportion d’électricité renouvelable. La production de carburant synthétique peut être garantie soit par des petites installations décentralisées en Suisse soit par des installations de production à l’étranger. Les installa- tions en Suisse sont précieuses pour l’ensemble du système énergétique national – par exemple, en augmentant la part utilisable d’électricité renouvelable. Les grandes entreprises étrangères n’offrent certes aucun avantage direct pour la production électrique suisse, mais peuvent assurer l’approvi- sionnement en énergie renouvelable en hiver ou le transport routier et aérien longue distance. Pour couvrir les besoins énergétiques non couverts par l’énergie hydraulique pendant le semestre d’hiver, ainsi que le trafic longue distance exclusivement avec du carburant synthétique importé, il faudrait une surface photovoltaïque d’environ 700 km2 dans un désert, soit 27 x 27 km ou 0,008 % de la superficie du Sahara. L’eau et le CO2 pourraient être extraits localement de l’atmosphère. Les mécanismes com- merciaux, les infrastructures de transport, les normes et l’expertise existants pourraient être utilisés. 27

S C H W E I Z Kantons- strassen 17 816 km Gemeinde- strassen 51 880 km Öffentliche Personenschifffahrt 160 Schienenverkehr 21 023 Langsamverkehr 8126 Öffentlicher Strassenverkehr 4498 P E R S O N E N V E R K E H R Geleistete Personenkilometer in der Schweiz 2018, in Mio. Ein Grossteil der geleisteten Personenkilo- meter in der Schweiz entfällt auf den priva- ten motorisierten Verkehr. Personenwagen erreichten 2018 beinahe fünfmal so grosse Verkehrsleistungen wie die Eisenbahnen. Quelle: BFS (2019) Strom Privater motorisierter Verkehr 102 034 * * In- und ausländische Fahrzeuge in der Schweiz, ohne Kleinbusse und Wohnmobile. 35 30 25 20 15 10 5 0 Synthetisches Gas K

1 | Ein Batteriemodul eines Elektroautos entwickelt beim Brand grosse Mengen von Russ, in dem sich giftige Metalloxide befinden (Foto: Amstein + Walthert/Empa). 1 | En cas d’incendie, un module de batterie de voiture électrique émet de grandes quantités de suie contenant des oxydes métalliques toxiques (photo: Amstein + Walthert/Empa). Bislang unklare Konsequenzen für Infrastrukturen Über mögliche Auswirkungen und Spätfolgen der Emissionen von Elektrofahrzeugbränden in Strassentunneln und Park- häusern oder Tiefgaragen konnten bislang aber noch keine abschliessenden Antworten gegeben werden. Zur definitiven Schliessung dieser noch offenen Wissenslücken wurden mit Unterstützung des ASTRA deshalb Folgeuntersuchungen in- itiiert. Und A+W kehrte mit seinen bewährten Forschungs- partnern des VSH sowie mit weiteren Batterie- und Brand- schadenspezialisten der Eidgenössischen Material prüfungs- und Forschungsanstalt (Empa) für ein weiteres Experiment in den Untergrund zurück. Die übergeordnete Frage lautete dieses Mal: Führen Emissionen von Elektrofahrzeugbrän- den in unterirdischen Infrastrukturen zu Kontaminationen mit nachhaltigen Auswirkungen auf den Betrieb und die Sicherheit? Des conséquences sur les infrastructures incertaines jusqu’à présent Mais jusqu’ici, il n’avait pas été possible de fournir des réponses définitives quant aux effets et conséquences possibles des émis- sions dues aux incendies de véhicules électriques dans les tunnels routiers et les parkings couverts ou souterrains. Des recherches supplémentaires ont donc été engagées avec le soutien de l’OFROU afin de combler définitivement ces lacunes. Et A+W a repris le chemin du sous-sol pour mener une nouvelle expérience avec ses anciens partenaires de recherche de VSH ainsi que d’autres spé- cialistes des batteries et des dégâts causés par les incendies du Laboratoire fédéral d’essai des matériaux et de recherche (Empa). La question centrale était cette fois de savoir si les émissions pro- duites lors des incendies de véhicules électriques dans des infra- structures souterraines entraînaient des contaminations avec des effets durables sur l’exploitation et la sécurité. Erneut ein innovatives Experiment im Hagerbach Zur Untersuchung der Forschungsfragen mussten mehrere neuwertige und vollständig gebrauchstaugliche Batterien für gängige batterieelektrische Personenkraftwagen der Mittel- klasse zu Brand gebracht werden. Das gesamte Experiment bestand aus verschiedenen Versuchsszenarien (vgl. Tab. 1) und wurde im Stollensystem des VSH durchgeführt. Dieser hatte sich in der Vergangenheit für Versuche solcher Art bewährt und eignete sich auch zur Untersuchung der nun vorliegenden, weitergehenden Fragestellungen. Für eine Une nouvelle expérience innovante dans la galerie d’essai de Hagerbach Afin d’étudier les problématiques définies, le feu a été mis à plu- sieurs batteries neuves et en parfait état de marche telles que celles qui équipent des voitures électriques de milieu de gamme classiques. L’expérience était basée sur différents scénarios de recherche (voir tableau 1) et a été menée dans le système de gale- ries de VSH, qui avait déjà fait ses preuves lors de recherches de ce type par le passé et convenait également à l’étude de ces pro- blématiques complémentaires. Deux profils d’environnement différents (voir illustrations 2, 3, 4 et 5) étaient nécessaires à la conduite sûre et ciblée des essais: d’une part, un site d’essai avec 31

Tab. 1: Versuchsszenarien mit den Batteriemodulen 1, 2, 3 und 4 Tab. 1: scénarios d’essai avec les modules de batterie 1, 2, 3 et 4 Szenario | Scénario Illustration 1 2 3 4 «Infrastruktur und Schutzausrüstung»: Mechanische Beschädigung des Batteriemoduls mittels Sprengtechnik in einem geschlossenen Raum ohne mechanische Lüftung. Ziel: Analyse Brandrückstände auf Oberflächen und textiler Schutz - aus rüstung sowie Korrosivität gegenüber typischen Metallen.  Stollen «A» «Infrastructure et équipement de protection»: Endommagement mécanique du module de batterie au moyen d’explosifs dans un espace clos sans ventilation mécanique. Objectif: analyse des résidus d’incendie sur les surfaces et les équipements de protection textiles ainsi que de la corrosivité sur les métaux typiques.  Galerie «A» «Löschwasser»: Mechanische Beschädigung des Batteriemoduls mittels Sprengtechnik in einem geschlossenen Raum ohne mechanische Lüftung und mit kontinuierlichem Wasserzustrom in Brandemissionen (nicht auf Batterie modul, ohne Druckaufbereitung). Ziel: Analyse Löschwasserkontamination.  Stollen «A» «Eau d’extinction»: Endommagement mécanique du module de batterie au moyen d’explosifs dans un espace clos sans ventilation mécanique avec un apport d’eau continu sur les émissions dues à l’incendie (et non sur le module de batterie, arrosage sans pression). Objectif: analyse de la contamination de l’eau d’extinction.  Galerie «A» «Transport- und Ablagerungsverhalten»: Mechanische Beschädigung des Batteriemoduls mittels Spreng- technik in einem offenen Raum mit konstanter Luftströmung von ca. 1.5 m/s. Ziel: Analyse räumliches Ablagerungsverhalten.  Stollen «B» «Comportement de transfert et de dépôt»: Endommagement mécanique du module de batterie au moyen d’explosifs dans un espace ouvert avec un courant d’air constant d’environ 1,5 m/s. Objectif: analyse du comportement de dépôt dans l’espace.  Galerie «B» «Materialanalyse»: : Untersuchung des Batteriemoduls ohne Zerstörung der Batterie- zellen zwecks Materialanalyse sämtlicher Modulbestandteile (Batteriezellen, Kabel, Elektronik, Isolation, Gehäuse etc.). Ziel: Abgrenzung zwischen «zellchemischen» und «weiteren» Brandfolgeprodukten.  Labor Empa «Analyse de matériaux»: Étude du module de batterie sans destruction des cellules de la batterie afin d’analyser les matériaux de tous les composants du module (cellules de batterie, câbles, système électronique, isolation, boîtier, etc.). Objectif: délimitation entre les produits d’incendie chimiques issus des cellules et les autres produits d’incendie.  Laboratoire Empa 33

Die Sicherheit der indirekt betroffenen Personen kann aber durchaus beeinträchtigt werden – im besonderen Fokus ste- hen hierbei das Betriebs- sowie das Dekontaminations- und Entsorgungspersonal. Die persistenten Schwermetallemis- sionen können über Lüftungskanäle oder Löschwasser ver- frachtet und an anderen Orten über längere Zeit abgelagert werden und im schlechtesten Falle akkumulieren. Sofern sie unbekannt und unbehandelt bleibt, kann diese potenziell verschleppte Kontamination die Personensicherheit nach- haltig beeinträchtigen: Dann nämlich, wenn Personen zu ei- nem späteren Zeitpunkt ohne Vorkenntnisse oder geeignete Schutzvorkehrungen in Kontakt mit schadstoffbelasteten Orten kommen (Bsp. Reinigung von Lüftungskanälen durch Betriebspersonal). Das Problem wird hierbei jedoch weniger bei grossen unter- irdischen Verkehrsinfrastrukturen wie Tunneln oder Park- häusern mit professioneller Organisation und regelmässigen Betriebsprozessen gesehen. Es wird eher bei kleineren An- lagen vermutet, wie Einstellhallen oder privaten Garagen, die oftmals mit weniger Aufwand betrieben und nach einem Ereignis möglicherweise nicht immer fachgerecht und nach dem aktuellen Stand der Technik dekontaminiert werden. Stellen sich neue Umweltgefahren durch unkontrolliert abfliessendes Löschwasser? Ja. Das Wasser, das durch die Feuerwehr während eines Elektrofahrzeugbrandes zur Bekämpfung eingesetzt wird, wird sehr stark mit batteriespezifischen Substanzen, insbe- sondere Schwermetallen, kontaminiert sein. Die hohen ge- messenen Konzentrationen an Kobalt, Nickel und Mangan übersteigen die Grenzwerte für Trinkwasser in der Schweiz um Faktoren von 700 bis 1800. Die Einleitwerte in die Ka- nalisation für Industrieabwässer in der Schweiz werden um Faktoren von 20 bis 70 überschritten. Diese Erkenntnisse unterstreichen die Wichtigkeit einer entsprechenden Lösch- wasserbehandlung während und nach einer Ereignisbewälti- gung. Weil der Rückhalt und die Kontrolle von Löschwasser aber bei einer schweizerischen Feuerwehr zum regulären Ereignisablauf gehören, sollte das Umweltrisiko durch ab- fliessendes Löschwasser nach einem Elektrofahrzeugbrand reduziert werden können. Und was ist mit dem Kühlwasser für eine havarierte Lithium-Ionen-Batterie? Ja, durch das Kühlwasser ergeben sich potenzielle Gefähr- dungen für die Umwelt. Die aktuelle Praxisempfehlung für beschädigte Traktionsbatterien sieht eine vollständige Flutung in einem Wasserbecken und Überwachung über mehrere Tage vor. Ziel dabei ist es, die chemischen Reaktio- nen zu verlang samen und insbesondere ein Überhitzen noch intakter Zellen zu verhindern – im Idealfall kann die Ketten- reaktion unterbrochen werden. Bereits beschädigte Zellen werden trotz der Wasserkühlung abreagieren und ausbren- nen. Wird eine beschädigte oder auch komplett ausgebrannte Trak tionsbatterie mit dieser Methode über einige Tage La sécurité des personnes indirectement touchées peut tou- tefois être impactée – cela concerne particulièrement le per- sonnel chargé de l’exploitation mais aussi des travaux de décontamination et d’élimination. Les émissions persistantes de métaux lourds peuvent être transférées via les conduits de ventilation ou l’eau d’extinction et stockées dans d’autres en- droits pendant un certain temps voire, dans le pire des cas, s’y accumuler. Si elle demeure ignorée et non traitée, cette conta- mination «de transfert» potentielle peut durablement impacter la sécurité des personnes: par exemple lorsque des personnes sans connaissances préalables ou n’ayant pas pris de mesures de protection appropriées entrent ultérieurement en contact avec des lieux contaminés par des substances polluantes (par exemple lors du nettoyage des conduits de ventilation par le personnel d’exploitation). Le problème ne devrait toutefois pas tellement concerner les grandes infrastructures de transport souterraines telles que les tunnels et parkings couverts qui font l’objet d’une organisation professionnelle et de processus d’exploitation réguliers. Il de- vrait toucher davantage les installations de taille plus modeste comme les halles de garage ou les garages privés qui sont sou- vent exploités à moindres frais et qui, suite à un événement, ne sont pas toujours décontaminés dans les règles de l’art et conformément à l’état actuel de la technique. L’écoulement incontrôlé de l’eau d’extinction représente-t-il de nouveaux risques pour l’environnement? Oui. L’eau utilisée par les pompiers pour éteindre un incendie de véhicule électrique est très fortement contaminée par des substances spécifiques aux batteries, en particulier des métaux lourds. Les fortes concentrations de cobalt, nickel et manga- nèse mesurées sont 700 à 1800 fois supérieures aux valeurs limites autorisées pour l’eau potable en Suisse. Et 20 à 70 fois supérieures aux valeurs admissibles pour le déversement des eaux usées industrielles dans le réseau d’égouts en Suisse. Ces résultats soulignent l’importance d’un traitement approprié de l’eau d’extinction pendant et après la maîtrise d’un incendie. Mais étant donné qu’en Suisse, la récupération et le contrôle de l’eau d’extinction font partie du déroulement ordinaire d’une intervention des pompiers, le risque environnemental dû à un écoulement de l’eau d’extinction après un incendie de véhicule électrique devrait pouvoir être réduit. Et qu’en est-il de l’eau de refroidissement pour une batterie au lithium-ion endommagée? C’est vrai, l’eau de refroidissement est une source de risques potentiels pour l’environnement. La pratique actuelle recom- mandée lorsque des batteries de traction sont endommagées consiste à les immerger entièrement dans une cuve d’eau et à les surveiller pendant plusieurs jours. L’objectif est de ralentir les réactions chimiques et notamment d’éviter la surchauffe des cellules encore intactes – dans le meilleur des cas, il est ainsi possible d’interrompre la réaction en chaîne. Les cellules déjà endommagées réagiront et se consumeront malgré le refroidis- 35

haben keine auffälligen Befunde geliefert. Sowohl direkt nach der Exposition als auch nach drei Monaten Lagerung bei verschiedener Luftfeuchtigkeit konnten keine atypischen Material abträge festgestellt werden. Durch die festgestellten Kontaminationen kann eine technische Beeinträchtigung ty- pischer Infrastrukturkomponenten von Tiefgaragen aber auch von Strassentunneln (Korrosionsschädigung metallischer Bauteile, Schädigung Elektronik) praktisch ausgeschlossen werden. Es ist somit davon auszugehen, dass Brandereig- nisse mit Elektrofahrzeugen die in Strassentunneln und Park- häusern ohnehin schon korrosive Umgebung nicht verstärken und dadurch die Anlagenwerte von Bauteilen und technischen Einrichtungen nicht übermässig vermindert werden. significatifs. Que ce soit directement après l’exposition ou au bout de trois mois de stockage à différents degrés d’humi- dité de l’air, aucun enlèvement de matière atypique n’a été constaté. Sur la base des contaminations observées, la dégra- dation technique des composants d’infrastructures caractéris- tiques des parkings souterrains et des tunnels routiers (dégâts dus à la corrosion des pièces métalliques, dégradation des sys- tèmes électroniques) peut pratiquement être exclue. On peut donc penser que les incendies de véhicules électriques ne renforcent pas l’atmosphère déjà corrosive dans les tunnels routiers et les parkings couverts et qu’il n’y a donc pas de perte massive de valeur des composants et des équipements techniques. Welche Massnahmen sind empfehlenswert? Auf Basis der obigen Auswirkungsabschätzungen lassen sich unterschiedliche Handlungsempfehlungen ableiten (vgl. Tab. 2). Diese betreffen primär organisatorische Mass- nahmen und lassen sich wie folgt nach ihrem Risikoeinfluss in absteigender Wichtigkeit strukturieren, wobei die ersten beiden als dringend erachtet werden: Quelles sont les mesures recommandées? Différentes recommandations découlent des évaluations d’impact évoquées plus haut (voir tableau 2). Elles concernent principalement des mesures organisationnelles et peuvent être classées comme suit par ordre décroissant en fonction de leur impact sur le risque, les deux premières mesures étant considérées comme urgentes: Tab. 2: Massnahmen zur Risikominimierung von Elektrofahrzeugbränden in unterirdischen Verkehrsinfrastrukturen Tab. 2: mesures de réduction des risques d’incendie de véhicules électriques dans les infrastructures de transport souterraines Massnahme | Mesure Art | Type Zwingender Rückhalt sowie umwelt- und fachgerechte Entsorgung von Löschwasser gemäss geltenden Vorgaben Récupération impérative et élimination respectueuse de l’environnement et dans les règles de l’art de l’eau d’extinction conformément aux directives en vigueur organisatorisch/ technisch organisationnelle/ technique Risikoeinfluss Impact sur le risque schadensmindernd réduction des dégâts Definition eines sicheren Umgangs mit Kühlwasser und dringende Praxisumsetzung Définition d’une procédure de gestion sûre de l’eau de refroidissement et mise en œuvre pratique urgente Vereinheitlichung des Übergabeprozesses für havarierte Traktionsbatterien Standardisation du processus de remise des batteries de traction endommagées Risikobasierte Standortwahl von Ladestationen in Parkhäusern Choix de l’emplacement des bornes de recharge en fonction des risques dans les parkings couverts Berücksichtigung weitergehender Brandschutz- massnahmen in kleineren Infrastrukturen Mise en œuvre de mesures de protection contre l’incendie renforcées dans les petites infrastructures Integration neuer Antriebstechnologien in Risikomodelle Intégration des nouvelles technologies d’entraînement dans les modèles de risque organisatorisch organisationnelle schadensmindernd réduction des dégâts organisatorisch organisationnelle schadensmindernd réduction des dégâts organisatorisch organisationnelle präventiv mesure préventive technisch technique technisch technique präventiv/ schadensmindernd mesure préventive réduction des dégâts präventiv mesure préventive 1 2 3 4 5 6 37

DE 9. Mairepav-Konferenz an der Empa-Akadmie 75 Fachleute aus 33 Ländern referierten im virtuellen Raum über Unterhalt und Sanierung von Strassenbelägen Die international Konferenzreihe «Mairepav – Conference on Maintenance and Rehabilitation of Pavements» ist das Aushängeschild der International Society of Maintenance and Rehabilitation of Transport Infra- structure iSMARTi1). Sie findet alle vier Jahre an wechselnden Orten auf der ganzen Welt statt. Seit ihrer ersten Durchführung im Jahr 2000 in Sao Paulo, Brasilien, hat die Konferenz stetig an Bedeutung gewon- nen und eine wachsende Zahl an interessierten Fachleuten aus Wissenschaft und Industrie angezogen. Die Konferenzreihe ist dem Thema Unterhalt und Sanierung von Infrastruktur des öffentlichen und privaten Verkehrssektors, insbesondere von Strassen und Strassenbelägen gewidmet. Anfang Juli fand die Konfe- renzreihe erstmals in der Schweiz statt – wegen der Covid-19-Pandemie als virtuelle Veranstaltung. Dank ihrer Vizepräsidentschaft für Europa und der Reputa- tion der Empa im Bereich Asphaltforschung ist es Prof. Chris- tiane Raab im Jahr 2016 gelungen, gegenüber einer Bewer- bung aus Portugal den Zuspruch für die erstmalige Durch- führung der Konferenz in der Schweiz zu bekommen. Diese 9. Mairepav-Konferenz fand unter ihrer Leitung zwischen dem 1. und 3. Juli 2020 an der Empa-Akademie statt, musste aber wegen der Corvid-19-Pandemie erstmals auf elektroni- schem Wege durchgeführt werden. handelte es sich um die Präsentation zukunftsträchtiger Ma- terialien, Technologien und Lösungen zur Erzielung dauer- hafterer, umweltfreundlicherer Strasseninfrastrukturen. Das Spektrum beinhaltete sowohl die ganze Palette nachhaltiger Materialien, effizienter digitaler Big-Data-Technologien als auch Lebenszyklusbetrachtungen unter ökonomischen und ökologischen Gesichtspunkten. Auch wurden die Vorteile von beschleunigter in-situ-Verkehrslastsimulation für die Ent- wicklung neuartiger Beläge wieder verdeutlicht. Dies erforderte vom Organisationskomitee und der Empa- Akademie einen hohen Zusatzaufwand, zumal organisatori- sches und technisches Neuland betreten wurde. Zudem war die Programmgestaltung wegen der unterschiedlichen Zeit- zonen der aus 33 Ländern und 5 Kontinenten stammenden Vortragenden eine nicht leicht zu lösende Aufgabe. Insgesamt waren im dichtgedrängten Programm 25 Blöcke mit jeweils 3 Vorträgen vorgesehen. Diese boten 75 Vortragenden die Möglichkeit, ihre Forschungsergebnisse, technische Innova- tionen und praktische Erfahrungen darzustellen und mit dem Fachpublikum zu diskutieren. Die Themengebiete umfassten: • Wegweisende Entwicklungen in Design, Sanierung und Erhaltung • Managementsysteme und Lebenszyklusanalysen • Nachhaltige Strassenbeläge • Recycling and Zusatzprodukte • Zukunftsträchtige Materialien und Technologien für Strassenbeläge • Evaluation des Langzeitverhaltens von Verkehrsflächen • Grossmassstäbliche Untersuchungen und beschleunigte Verkehrsbelastung • Oberflächeneigenschaften und Sicherheit. Konferenzbeiträge sind in Buchserie veröffentlicht Die Konferenzbeiträge wurden in der Springer-Buchserie «Lecture Notes in Civil Engineering» veröffentlicht und allen Konferenzteilnehmenden zugänglich gemacht. Dieses 985 Sei- ten starke Buch kann online bei Springer bezogen werden2). Speziell im Hinblick auf die Schweizer Verhältnisse zu er- wähnen und von besonderer Bedeutung auch für die hiesige Forschung sind insbesondere Beiträge und Erkenntnisse zum Recycling und zur Verwendung von Niedertemperaturbelägen (z.B «Combined effect of warm mix processes and multi-re- cycling on the main criteria of the French asphalt mix design method»), zur Verwendung unterschiedlicher Recycling- und Zusatzstoffe, wie auch hochmodifizierte Bitumen (z.B. «Per- formance asessment of rubberized mixtures containing reclai- med asphalt and a viscosity reduction additive» oder «Long las- ting asphalt materials with highly modified asphaltic binder»), aber auch Methoden zur Wiederherstellung lärmmindernder Eigenschaften von Belägen (z.B. «Acoustic maintenance of pavements by large-scale grinding») oder innovative Metho- Die Beiträge vermittelten die neusten Erkenntnisse und Ein- blicke in Forschung und Praxis bezüglich Unterhalt und Sanierung von Asphalt- und Betonstrassenbelägen. Dabei 1) www.ismarti.org 2) https://link.springer.com/book/10.1007/978-3-030-48679-2 39

1 | ASTRA-Direktor Jürg Röthlisberger bekräf- tigte in seinem Referat die Dringlichkeit der Verwendung von lärmarmen Belagskonzepten und Recyclingasphalt für die Schweiz. 1 | Le directeur de l’OFROU, Jürg Röthlisberger, a souligné dans son exposé l’urgence de recourir en Suisse à des revête- ments phono-absorbants et au bitume recyclé. anwesend sein. Die grossen Zeitzonenunterschiede zwischen den Ländern und Kontinenten erschwerten die ständige On- line-Teilnahme und Verfolgung der Präsentationen. Immer- hin waren aber jeweils bis zu 70 Teilnehmende den Vortrags- blöcken online zugeschaltet. Obwohl es sich um die erste elektronische Konferenz der Empa handelte und wenig Zeit zum Austesten der Conference Tools zur Verfügung stand, verlief die Veranstaltung – von kleineren Pannen mit aufgezeichneten Präsentationen oder nicht zugeschalteten Vortragenden abgesehen – erstaunlich reibungslos. Das technische Personal der Empa war immer in der Lage, Probleme zu lösen und kurzfristig Unterstützung zu leisten. Die Vortragsblockleiter Francoise Beltzung, Frank Schiffmann, Martin Hugener, Prof. Pietro Lura, Prof. Manfred Partl und die hilfreichen Kollegen der neuen Empa-Abteilung «Asphalt und Beton» leisteten gute Arbeit, um die Einhal- tung von Rede- und Diskussionszeiten zu gewährleisten. Hinsichtlich der für Diskussionen zur Verfügung stehenden Zeit, zeigten sich die Vorteile der elektronischen Chatfunk- tion, die von den online Teilnehmenden rege genutzt wurde. Dies ermöglichte es den Vortragenden, auch nach Ende der offiziellen Diskussionsrunden noch auf kritische Fragen zu antworten. Wermutstropfen: Geringe Schweizer Beteiligung Auch wenn die 9. Mairepav-Konferenz durchaus als Erfolg gewertet werden kann, was die überwältigende Anzahl an positiven Rückmeldungen deutlich belegt, bleibt doch als Wermutstropfen die geringe Beteiligung von Schweizer Teil- nehmenden an der Konferenz. Neben dem Forschungsdele- gierten des ASTRA Craig Richmond waren einzig Vortragende und Sponsoren teilweise anwesend. Trotz Ankündigung der Veranstaltung auf der Internetplattform der Empa und einer Anzeige in «Strasse und Verkehr» gab es aus der gesamten Schweiz lediglich eine einzige Online-Anmeldung eines Kan- tonsmitarbeiters, jedoch keine aus dem gesamten Hochschul- und Fachhochschulbereich. Hier stellt sich die Frage, inwie- weit Sprachbarrieren bestehen oder warum das Interesse an internationaler Forschung und Entwicklung so gering ist, zu- mal eine Konferenzteilnahme mit geringem Zeitaufwand und sehr niedrigen Kosten verbunden war. (zvg) FR 9e conférence Mairepav: 75 professionnels de 33 pays tiennent des exposés sur l’entretien et l’assainissement des revêtements routiers dans l’espace virtuel La série de conférences internationale «Mairepav – Conference on Maintenance and Rehabilitation of Pave- ments» est la vitrine de l’International Society of Main- tenance and Rehabilitation of Transport Infra structure iSMARTi1). Des villes situées dans le monde entier l’accueillent tous les quatre ans. Depuis sa première édition en 2000 à Sao Paulo, au Brésil, la conférence a vu son importance augmenter constamment et attire à chaque fois un nombre croissant de professionnels du domaine scientifique et industriel. La série de confé- rences est consacrée au thème de l’entretien et de l’assainissement de l’infrastructure du secteur public et privé, notamment des routes et des revêtements de route. Au début du mois de juillet, la série de conférences a eu lieu pour la première fois en Suisse – sous forme virtuelle du fait de la pandémie de COVID-19. 41

1 | Weiterbildung im neu ausgestatteten Sitzungszimmer des VSS: An der Decke sind die beiden fix installierten Kameras, der Beamer und das Array-Mikrofon. Virtuell Teilnehmende können falls erforderlich auf die Leinwand zugeschaltet werden (kleines Bild). 1 | Formation continue à la VSS dans la salle de réunion pourvue du nouvel équipement: les deux caméras, le vidéoprojecteur et le microphone stéréo sont fixés au plafond. Si nécessaire, les participants à distance peuvent apparaître à l’écran (petite image). drei Teilnehmende nahmen virtuell teil. Die ersten Erfah- rungen sind durchwegs positiv. Sie zeigen allerdings auch, dass das System von den Teilnehmenden im Sitzungszimmer eine gewisse Disziplin hinsichtlich unnötiger Geräusche er- fordert. Das Array-Mikrofon an der Decke ist mit 28 sensib- len kleinen Mikrofonen ausgestattet, die sich innerhalb von 5 Millisekunden auf die Quellen im Raum ausrichten. Wenn nun eine Geräuschquelle im Raum zu laut ist, können virtuell Teilnehmende unter Umständen den Redner nicht mehr gut verstehen. «Das liegt daran, dass ein Mikrofon – im Gegen- satz zum menschlichen Ohr – nicht selektiv hören kann», erklärt Zeno Thorman, Geschäftsführer und Inhaber der Spinner Konferenztechnik GmbH, die das UC-Projekt beim VSS realisiert hat. Neben dem Array-Mikrofon sind auch zwei fernsteuer- und zoombare Kameras fix installiert. Sie ermöglichen ein Bild des gesamten Sitzungszimmers sowie des Referenten oder anderen Sprechenden. Zudem ist ein Lautsprecher vorhanden, der den Ton von virtuell Teilneh- menden wiedergibt. Investition in die Zukunft Die neue Kommunikationsplattform bietet zudem eine Reihe von weiteren Einsatzmöglichkeiten. So können die beiden Sit- zungszimmer zusammengeschaltet werden, wenn beispiels- weise die Anzahl der Teilnehmenden hoch ist oder wegen den Abstandsregeln mehr Platz erforderlich ist. Christian Schärer legt jedoch Wert darauf, dass diese Investition in der Höhe von immerhin rund 50 000 Franken nicht nur im Hinblick auf die Covid-19-Pandemie getätigt wurde: «Wir sind mit dieser neuen Kommunikationsplattform absolut State of the Art. Deshalb ist es in erster Linie eine Investition in die Zukunft des VSS. Sie wird unseren Fachleuten die grösstmögliche Flexibilität bieten und unsere Weiterbildungen noch attraktiver machen.» eux ont opté pour la forme virtuelle. Les premières réactions sont très positives. Néanmoins, elles montrent également que le système exige une certaine discipline de la part des partici- pants présents dans la salle de réunion afin d’éviter tout bruit parasite. Le microphone stéréo fixé au plafond est équipé de 28 petits micros sensibles qui s’orientent sur les sources dans la pièce en l’espace de 5 millisecondes. Si une source de bruit dans la pièce est trop forte, les participants en virtuel peuvent éventuellement ne plus entendre correctement l’intervenant. «C’est dû au fait qu’un microphone, contrairement à l’oreille humaine, ne peut pas écouter de manière sélective», explique Zeno Thorman, gérant et propriétaire de la société Spinner Konferenztechnik GmbH qui a réalisé le projet UC pour la VSS. Outre le microphone stéréo, des caméras commandables à distance et équipées d’une fonction zoom sont également ins- tallées. Elles permettent de voir l’ensemble de la salle de réu- nion, ainsi que l’intervenant ou d’autres locuteurs. En outre, un haut-parleur restitue le son aux participants à distance. Investissement dans l’avenir La nouvelle plate-forme de communication offre bien d’autres possibilités d’utilisation. Il est ainsi possible d’interconnecter les deux salles de réunion lorsque, par exemple, le nombre de participants est trop élevé ou les règles de distanciation exigent plus d’espace. Toutefois, pour Christian Schärer, il est important que cet investissement non négligeable à hauteur de 50 000 francs ne se limite pas uniquement à la période de la pandémie de COVID-19: «Nous sommes à la pointe de la technologie avec cette nouvelle plate-forme de communication. Il s’agit donc avant tout d’un investissement dans l’avenir de la VSS. Elle offrira à nos professionnels une flexibilité inédite et rendra nos formations continues encore plus attrayantes.» Rolf Leeb Rolf Leeb 43

de repérer et quantifier les défauts de planéité longitudinale des chaussées. La nouvelle norme européenne propose ainsi trois méthodes pour exploiter les données numériques des profils: • le calcul de l’Indice d’uni internatio- nal (IRI), l’indicateur de planéité lon- gitudinale le plus utilisé au niveau international, • l’analyse par bande d’onde, dévelop- pée en France dans les années 1970, qui consiste à calculer l’énergie de trois bandes de longueurs d’onde différentes (petites, moyennes et lon- gues ondes) pour les transformer en note par bande d’onde (NBO), • la méthode BLP (bewertes Längs- profil), développée en Allemagne au début des années 2000, qui repose sur la pondération des amplitudes des petites et des grandes ondes afin de leur donner un ordre de grandeur similaire. Ces méthodes ont été intégrées en 2017 dans la norme VSS 40 517, en plus de la valeur d’angle W utilisée en Suisse pour le calcul de l’indice I2. Le principal objectif du projet était de définir les domaines d’utilisation et les valeurs limites pour ces nouvelles mé- thodes à partir de leur application à des profils mesurés sur différents réseaux de routes (nationale, cantonale et com- munale). Les résultats ont confirmé que les indicateurs IRI et sw (écart-type de la valeur d’angle) sont efficaces surtout pour des défauts de planéité de faible longueur d’onde. La méthode NBO per- met une classification claire des défauts selon leur longueur d’ondes. La repré- sentation combinée de deux indica- teurs (SBW et DBW) issus de l’analyse BLP devrait s’avérer très efficace pour l’analyse de la planéité longitudinale à l’échelle de réseau. Des valeurs limites inspirées de celles utilisées à l’étranger ont été testées sur les données mesurées pour les diffé- rents réseaux suisses. Ces tests, qui ont été complétés par une approche théo- rique, ont abouti à deux propositions de valeurs limites utilisables en Suisse, qui tiennent par ailleurs compte des catégories de route et de la vitesse de circulation. DE FORSCHUNGSBERICHT NR. 1678 Risikominimierung von Elektrofahrzeugbränden in unterirdischen Verkehrsinfrastrukturen Amstein + Walthert Progress AG LARS DEREK MELLERT URS WELTE Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt, Empa DR. MARTIN TUCHSCHMID MARCEL HELD Versuchsstollen Hagerbach AG MICHAEL HERMANN DR. MICHAEL KOMPATSCHER Centre d’études des tunnels, CETU MARC TESSON LÉA NACHEF Forschungsprojekt AGT 2018/006 auf Antrag der Arbeitsgruppe Tunnelforschung (AGT) Elektrofahrzeugbrände mit Lithium- Ionen-Batterien führen zu neuartigen Schadstoffemissionen. Die vorliegende Studie belegt, dass sich dadurch die toxikologischen Risiken in unterirdi- schen Verkehrsinfrastrukturen verän- dern, weil diese Schadstoffe in Bränden von konventionellen Fahrzeugen nicht auftreten. Die batteriespezifischen Kontaminationen werden zwar keine nachhaltigen technischen Betriebs- beeinträchtigungen in Tiefgaragen oder Strassentunneln zur Folge haben; sie machen aber einen vorsichtigen Um- gang mit Lösch- und Kühlwasser zwin- gend erforderlich. Die experimentellen Erkenntnisse wur- den nach wissenschaftlichen Grundsät- zen hergeleitet. Das Experiment wurde in den unterirdischen Anlagen der VersuchsStollen Hagerbach AG durch- geführt, die eine reale Umgebung für Brandversuche mit einem Bezug sowohl zu Tiefgaragen als auch zu Strassentun- neln bieten. Da die vorliegende Studie auf den Versuchen eines Vorgänger- projekts aus dem Jahre 2018 aufbaut, wurde dasselbe Versuchsmaterial wie damals verwendet: Das Experiment konzentrierte sich auf die maximale Beschädigung einer Lithium-Ionen-Bat- terie (Typ NMC), die in einem rein bat- teriebetriebenen und für den Verkehr zugelassenen Fahrzeug zur Anwen- dung kommt (Stand 2019). Dabei lag die Analyse von Brandrück ständen und de- ren Auswirkung für Infrastrukturen im Zentrum. Es wurden weder Brand- oder Crashtests mit ganzen Elektrofahrzeu- gen durchgeführt, noch wurden Analy- sen zur Eintretenswahrscheinlichkeit unternommen. Die Hypothese, dass die Emissionen von Elektrofahrzeugbränden in unter- irdischen Verkehrsinfrastrukturen zu nachhaltigen Auswirkungen führen, kann nicht pauschal bestätigt werden. Die Studie kommt zum Schluss, dass eine technische Beeinträchtigung von typischen Infrastrukturkomponenten in Tiefgaragen und in Strassentun- neln praktisch ausgeschlossen werden kann. Die batteriespezifischen Emissi- onen eines Elektrofahrzeugbrands wer- den aber zu Kontaminationen führen, die in toxikologischer Hinsicht für die Dekontaminations- und Entsorgungs- arbeiten von Bedeutung sind. Aufgrund der Erkenntnisse können sechs risiko- mindernde Massnahmen abgeleitet werden, die primär organisatorischer Natur sind; zwei davon werden als drin- gend erachtet. Bei einem Elektrofahrzeugbrand anfal- lendes Lösch- und Kühlwasser ist stark kontaminiert. Da die Konzentrationen von Lithium und der Schwermetalle Kobalt, Nickel und Mangan derzeitige Grenzwerte für die Einleitung in die Kanalisation um ein Vielfaches über- schreiten, muss eine entsprechende Vorbehandlung in der Praxis zwingend umgesetzt werden. Die Anwendung der aktuellen Grundsätze für ABC-Einsätze sind hierfür ausreichend. Hinsichtlich des Kühlwassers, das typischerweise in der Nachbehandlung von ausgebrann- ten Batterien anfällt, ist zudem die Defi- nition eines standardisierten Umgangs erforderlich. Die weiteren Empfehlun- gen umfassen zusätzliche präventive Massnahmen, die einen angemessenen Umgang mit der sich verändernden Risiko landschaft erlauben. 45

Zur Verstärkung unseres Teams suchen wir per sofort oder nach Vereinbarung eine/n Verkehrsplanerin als Projektleiterin Verkehrsplaner als Projektleiter (80 bis 100 %) Ihr Hauptaufgabengebiet liegt im Bereich der kommunalen und regionalen Verkehrsplanung. Als Projektleiter/in organisieren und gestalten Sie Verkehrs- und Siedlungsräume im Team. Alle Anforderungen bezüglich Berufserfahrung, Ausbildung und Kompetenzen entnehmen Sie unserer Website www.asaag.ch. asa Arbeitsgruppe für Siedlungsplanung und Architektur AG 055 220 10 60 Köniz ist mit 42 600 Einwohnerinnen und Einwohnern die viertgrösste Gemeinde des Kantons Bern und bietet eine einzigartige Verbindung von Stadt und Land. Sie beschäftigt über 650 Mitarbeitende. Die Abteilung Verkehr und Unterhalt sucht per 1. Dezember 2020 oder nach Vereinbarung eine/n Leiter/in Verkehrsplanung, Projektierung und Realisierung (80–100 %) Sie führen den Dienstzweig Verkehr mit rund 8 Mit­ arbeitenden personell, fachlich und finanziell und tragen die Verantwortung für die gemeindeweite Ver­ kehrsinfrastruktur mit den Teilprodukten motorisierter Individualverkehr (inkl. Werterhalt Verkehrsanlagen), Fuss­ und Veloverkehr sowie öffentlicher Verkehr. Sie verfügen über eine Ausbildung als Bau­, Kultur­, Verkehrs­, Umweltingenieur oder Geograf oder eine gleichwertige Ausbildung (Niveau: HF oder FH, Dipl. Ing. oder Master) und sind eine engagierte, moti­ vierte und erfahrene Führungspersönlichkeit. Detaillierte Informationen zur Stelle und zur Bewerbungsart finden Sie unter www.koeniz.ch. Zusätzliche Auskünfte erteilt Ihnen gerne Daniel Matti, Leiter Abteilung Verkehr und Unterhalt, Tel. 078 911 45 86. Das Original PCI Polyfi x®-Familie Universell für den Abwasser- und Trink- wasserbereich sowie Strassenbau einsetzbar n Mit Trinkwasserzulassung n Sulfatbeständig n Dauerhaft beständig gegen starken chemischen Angriff n Hohe Abriebfestigkeit PCI Bauprodukte AG Im Schachen 291 · 5113 Holderbank www.pci.ch