à 10 m semble devenir contre-productive pour la sécurité. en cas de trafic significatif de piétons et vélos, l’accotement revêtu ne dispense pas d’un aménagement spécifique pour ces usagers. en priorité, il faut réaliser les accotements en extérieur de courbe de rayon supérieur à 200 m, dans les sec- tions présentant de nombreux accidents, et de part et d’autre des carrefours en t. le setra note aussi[5] que l’absence d’accotement et la qualité de surface de l’accotement ont une incidence importante sur les accidents. par exemple, un accotement herbeux ne permet pas les manœuvres de rattrapage (plus de 50 % des accidents de sortie de chaussée), ou d’évitement (tag, dépassement). il est défavorable à la circulation des usagers vulnérables (piétons, 2 roues légers). un accotement gravillonné constitue un dan- ger par son manque d’adhérence. enfin, la dénivellation chaus- sée-accotement est un facteur défavorable pour les manœuvres de rattrapage; plus cette dénivellation est importante plus la manœuvre sera délicate. une marche de plus de 3 cm compro- met déjà les possibilités de récupération. dimensions de l’accotement de la littérature, on peut tirer les valeurs suivantes: selon dumont et tille[6], pour les rp et rgd, 0,75 à 1,50 m; pour les rc et rd, 0,50 à 1,00 m; pour les pistes cyclables et trottoirs 0,50 m. coquand[7] recommande des largeurs de 1 à 2 m pour les routes sans bande d’arrêt d’urgence. l’inrets, cité par [3] préconise une largeur de 2 m sur les itinéraires faciles (topographiquement) et 1,5 m sur les itinéraires difficiles, pour les routes à 2 et 3 voies (25 m sur les routes à 2x2 voies). en allemagne[8], une largeur de 1,5 m est recommandée, avec une fourchette de 1,0 à 2,0 m. a titre d’exemple, le règlement d’exécution de la loi sur les routes du canton de fribourg[9] fixe la largeur des accotements à 1,50 m sur les routes principales, et 1,0 m sur les routes secondaires. pour permettre les manœuvres de récupération, le setra[1] note qu’une largeur de 2,0 m est souhaitable pour les routes à 2 ou 3 voies de type primaire (fort trafic, grosse part de transit), où les vitesses pratiquées sont élevées. sur les routes secondaires il préconise une largeur de 1,5 m. une brève analyse de la fonction d’épaulement de la chaus- sée permet de préciser l’ordre de grandeur de la largeur minimale à donner à l’accotement pour cette fonction. la base est fournie par l’étendue de la zone de cisaillement dans un mécanisme de rupture en poinçonnement généra- lisé d’une fondation (voir [10]). on propose ici que la zone de cisaillement se situe entièrement dans l’accotement. la littérature traite principalement de fondations linéaires, ce qui n’est pas directement applicable au cas d’une roue simple. le calcul permet toutefois une première approxima- tion, en donnant une valeur par excès. on assimile alors la charge d’une roue simple d’un diamètre de 0,375 m[6], à une fondation superficielle de même largeur. cette charge est posée sur l’accotement, au bord de la chaussée. avec un angle de frottement interne ϕ de 35°, minimum pour une grave, l’étendue de la zone de cisaillement est de 4 fois la largeur de la fondation[10], donc 1,50 m. il convient aussi de noter que cette étendue augmente avec l’angle de frottement interne ϕ du matériau, et qu’à 40°, elle est de 2,0 m. dans ce cas, bien sûr, la capacité portante est plus importante. pour répondre à la fonction d’épaulement, une largeur de l’accotement en grave de 1,5 à 2,0 m est donc justifiée, avec les approximations citées. quant à l’épaisseur de l’accotement, le même calcul donne, pour un angle de frottement interne de 35° une valeur de 1,4 fois la largeur de la semelle, soit 0,53 m (0,68 m pour 40°). en général, il est recommandé de donner à l’accote- ment la même épaisseur que la totalité de la superstructure de la chaussée. la partie supérieure peut être d’un autre matériau que la fondation, selon les besoins, par exemple la filtration des eaux. de manière générale, l’accotement doit pouvoir supporter le passage occasionnel de véhicules (vl mais aussi pl si la part de ce trafic est importante sur l’itinéraire). a ce titre, il est conseillé d’adapter la structure de l’accotement afin que ces passages, même s’ils sont exceptionnels, ne le dégradent pas rapidement y créant des ornières où l’eau va stagner. cela compromettrait le rôle d’évacuateur de l’accotement et ris- quant de mettre en péril, par infiltration, les structures de la chaussée elle-même. concrètement on peut se fixer comme objectif de dimensionner l’accotement de façon à ce qu’il sup- porte le passage d’un essieu lourd. si la structure de chaussée comporte des matériaux non traités, il est recommandé de la prolonger à l’identique sous l’accotement pour assurer un bon drainage[1]. en conclusion, il est recommandé de construire des accote- ments d’une largeur de 1,5 à 2,0 m, avec dans la règle une épaisseur correspondant à celle de la superstructure de la chaussée. de plädoyer für bankette und ihre normung bankette tragen zur verkehrssicherheit, zur lebens dauer der fahrbahn und zur nutzung von strassen bei. sie erfüllen als übergangsbereich zwischen fahrspuren und ihrer umgebung zahl- reiche funktionen und sind für strassen ausserhalb von ortschaften unentbehrlich. die vss-normen sind in bezug auf bankette teilweise lückenhaft. es ist wünschenswert, dass der vss ein forschungs- projekt zur vervollständigung der normen durch- führt. fachartikel | articles techniques | 27 fachartikel | articles techniques | 27