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Publireportage Warum Glatteis-Frühwarnsysteme unverzichtbar sind BOSCHUNG ist seit mehr als 40 Jahren ein Pionier in der Entwicklung von Glatteis-Frühwarnsystemen (GFS). Zahl- reiche Boschung GFS sind weltweit an Autobahnen, Flughäfen und Strassen im Einsatz, damit Entscheider aus dem Strassenbetriebsdienst ihre Einsätze hinsichtlich Verkehrssicherheit, Umweltschutz und Wirtschaftlichkeit optimal planen können. Die Entscheidung über den richtigen Zeitpunkt zur Einleitung der Massnahmen bleibt die grosse Herausforderung. Aktive Bodensensoren spielen dabei eine grosse Rolle. Bodensonden sollen den aktuellen Strassen- zustand ermitteln: Wie ist der Belags zustand, die Fahrbahn- und Gefrierpunkttemperatur? Erst die Kenntnis der exakten Gefrierpunkt- temperatur ermöglicht die richtige Behand- lung des Fahrbahnbelags. Je genauer wir wissen, bei welcher Temperatur sich Eis auf der Fahrbahn bildet, desto besser können wir geeignete Massnahmen treffen, d.h. die Ent- eisungsmittel werden zum richtigen Zeitpunkt und nur in der nötigen Menge ausgebracht. Die genaue Bestimmung des Gefrierpunkts ist deshalb für die Strassenverkehrssicher- heit, Wirtschaftlichkeit und den Umwelt- schutz äusserst wichtig. Erfolgt die Behand- lung der Strasse zu früh, werden teure Res- sourcen verschwendet und die Umwelt geschädigt. Erfolgt die Behandlung zu spät, leidet die Verkehrs sicherheit: Unfälle und Staus verur sachen erhebliche Schäden. Nicht alle Methoden sind gleich zuverlässig Nicht alle Methoden bieten dieselbe Zuverläs- sigkeit bei der Ermittlung der Gefrierpunkttem- peratur. Am einfachsten ist die Ausstattung des GFS mit nicht-invasiven Sensoren, wie dem «r-condition» der Firma Boschung. Durch die Verwendung der optischen Rückstreuung misst er die Fahrbahntemperatur und erkennt Wasser-, Schnee- und Eisbildung. Daraus errechnet er den Strassenreibungskoeffizien- ten und die Wasserfilmdecke. Der Strassen- meisterei wird so ein Griffigkeitswert übermittelt. Eine Alternative besteht in der Ausrüstung des GFS mit nur einem passiven Bodensen- sor. Die passive BOSCHUNG Bodensonde IT-Sens misst den Strassenzustand, die Fahr- bahntemperatur und die Wasserfilmdicke sowie die damit verbundenen elektrischen Eigenschaften. Die Temperatur und Flüssig- keitseigenschaften sind wichtige Parameter Glatteis-Frühwarnsystem GFS3000 von Boschung (Produktaufnahme Boschung). Système de détection du verglas GFS3000 de Boschung (photo produit Boschung). für die Gefrierpunktberechnung. Hier wird der Gefrierpunkt nicht direkt gemessen, weil kein Eis auf der Sonde erzeugt wird, sondern durch einen Algorithmus errechnet. Die Zuver- lässigkeit der Messung wird verbessert, wenn man dem GFS eine aktive Bodensonde hinzufügt, etwa die Boschung Bodensonde IT-ARCTIS. Sie misst durch künstliche Abküh- lung den Gefrierpunkt bis zu 15°C unter der aktuellen Fahrbahntempe ratur. Diese Techno- logie kann man unabhängig vom verwendeten Taumittel einsetzen. Die dritte und zuverlässigste Alternative besteht in der Ausrüstung des GFS mit zwei aktiven Bodensonden, etwa der BOSO- und ARCTIS-Sonde. Diese beiden aktiven Sonden werden kombiniert eingesetzt, um eine opti- male Zuverlässigkeit des GFS zu gewährleis- ten. Sie messen durch künstliche Abkühlung den Gefrierpunkt, der bei BOSO bis zu 2°C und bei den IT-ARCTIS-Sonden bis zu 15°C unter der aktuellen Strassentemperatur liegen kann. Das Verfahren des parallelen Zyklus erlaubt eine schnelle Antwort mit insgesamt drei vordefinierten Alarmstufen. Nur der Einsatz von aktiven Sonden liefert ein detailliertes Oberflächenprofil Die Art der eingesetzten Bodensonden hat grossen Einfluss auf die Messresultate und Oberflächenbehandlung. Zahlreiche Faktoren beeinflussen den Gefrierpunkt auf der Fahr- bahnoberfläche: Chemikalien von früheren Sprühvorgängen, Staub, Gummi abrieb etc. Passive Bodensonden erfassen diese Fakto- ren nicht und die elektrische Leitfähigkeit ändert sich je nach wasser chemischen Anteil und Art der versprühten Chemikalie. Aktive Bodensonden hingegen kühlen die Flüssigkeit auf der Fahrbahn bis zu ihrem Gefrierpunkt ab. Sie sind gegen die o.g. Einflussfaktoren unempfindlich. Liefern passive Sonden nur eine vage Oberflächenbewertung, so bietet die Verwendung von aktiven Sonden ein detailliertes Oberflächenprofil, um rechtzeitig die geeigneten Massnahmen einzuleiten. Weitere Informationen: https://boschung.com/autobahn-und- strasse/glatteis-fruehwarnsysteme GFS3000 – le système de détection du verglas éprouvé Depuis plus de 40 ans, Boschung fait figure de pionnier dans le développement de sys- tèmes de détection du verglas (GFS). De nombreux Boschung GFS sont utilisés sur les autoroutes, les routes et les aéroports du monde entier, permettant aux décideurs de l’entretien routier et des services hivernaux de planifier de manière optimale leurs opéra- tions en termes de sécurité routière, de protection de l’environnement et de rentabilité. Décider du bon moment pour agir reste un défi majeur. Les capteurs au sol actifs jouent ici un rôle majeur. Kilian Gassmann Handelsvertreter mit eidg. Fachdiplom, Mitglied der VSS-FK 5 «Betrieb», Verkaufs- und Kunden- dienstleiter Schweiz bei der Boschung Mecatronic AG, Aéropôle 108 CH-1530 Payerne kilian.gassmann@boschung.com

DE FR Jean-Marc Jeanneret VSS-Präsident Président de la VSS Privileg und Ehre Privilège et honneur Sehr geehrte Mitglieder der Fach- kommissionen und der Normierungs- und Forschungskommissionen Chers membres des commissions techniques et des commissions de recherche et de normalisation Wir alle müssen uns der Verantwortung und der Aufgaben, die wir als Fachleute im VSS wahrnehmen, voll und ganz bewusst sein. Wir sind nämlich die Erben der Arbeit unserer Vorgänger, die während mehr als 106 Jahren ein Normenwerk ausgearbeitet, es verbessert und an den neusten Stand der Technik angepasst haben. Zusammen decken diese Normen alle Aspekte der Verkehrswege und des Strassenbaus ab. Im VSS haben Generationen von Ingenieurinnen und Ingenieuren ihre Kunst, Verkehrsinfrastruktur zu konzipieren, zu dimensionieren und umzusetzen, bedeutend verbessert. Heute sind unsere Normen von so hoher Qualität, dass die Urheberrechte des VSS oft verletzt werden. Häufig erarbeiten Dritte nämlich Merk- blätter und Dokumentationen, die unsere Normen wiedergeben, ohne unsere Zustimmung eingeholt zu haben oder ihre Quellen anzugeben. Als Verfasser von VSS-Normen haben wir daher im Andenken an unsere Vorgänger und aus Respekt für unsere Nachfolger drei wichtige Pflichten zu erfüllen: ¾ Wir müssen die Qualität unseres Normen- werks auf dem aktuellen Stand halten und dieses sogar noch verbessern. Il est important que nous prenions tous con science des responsabilités et des devoirs que nous assumons en tant que professionnels engagés au sein de la VSS. Nous sommes en effet les héritiers des travaux du nos aînés qui, pendant plus de 106 ans, ont élaboré, amélioré et adapté en fonction de l’état de l’art un recueil de normes qui couvre l’ensemble des questions relatives aux voies de communica- tion et à la construction routière. Au sein de la VSS, des générations d’ingénieurs ont amélioré de manière significative leur art de concevoir, dimensionner et réaliser des infrastructures de communication. Aujourd’hui, la qualité de nos normes est telle que la VSS est très souvent spoliée de ses droits d’au- teur. En effet, nombre de fiches techniques et de documentations sont élaborées par des tiers qui reprennent nos normes sans même solliciter notre autorisation ou citer leurs sources. En tant qu’auteurs des normes VSS, nous avons trois importants devoirs à remplir en mémoire de nos aînés et par respect pour nos successeurs: ¾ Nous devons maintenir la qualité de notre recueil de normes au niveau actuel voire l’améliorer. 6 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2019

DE FR VSS-Fachtagung «Reise- und Fernbusmanagement in Städten» «Die Schweiz braucht ein nationales Konzept für eine multimodale Terminalinfrastruktur» Journée technique «Management des autocars de tourisme et de grandes lignes en milieu urbain» «La Suisse a besoin d’un concept national d’infrastructures de terminaux multimodales» Drei Jahre wurde länderübergreifend ge- forscht. Mitte September hat der VSS nun die Ergebnisse und Empfehlungen zum D-A- CH-Forschungs projekt «Reise- und Fernbus- management in Städten» an einer Fachtagung in Bern präsentiert. Den rund 80 Teilnehmen- den wurde ein vielfältiger Mix aus theoreti- schen und konzeptionellen Überlegungen sowie zahlreichen spannenden Beispielen aus der Praxis präsentiert. Des recherches ont été menées pendant trois ans dans différents pays. A la mi-septembre, la VSS a présenté lors d’une journée technique à Berne les résultats et recommandations issus du projet de recherche D-A-CH «Management des autocars de tourisme et de grandes lignes en milieu urbain». Les quelque 80 participants ont assisté à la présentation d’un mélange varié de réflexions théoriques et conceptuelles ainsi que de nom- breux exemples pratiques intéressants. Der Handlungsbedarf ist unbestritten: Während der Reise- und Fernbusverkehr seit Jahren rasant zunimmt, präsentiert sich dessen Infrastruktur in der Schweiz mehrheitlich in einem desolaten Zustand. Halte- und Abstellmöglichkeiten für Busse sind ungenügend, Busterminals – soweit sie überhaupt existieren – entsprechen nicht den heutigen Anforderungen, und es fehlt vielerorts eine Steuerung und Bewirtschaftung der Anlagen. VON ROLF LEEB Geschäftsführer media & more GmbH, Kommunikationsberatung, Zürich, Verantwortlich für die Redaktion von «Strasse und Verkehr» Nul ne conteste la nécessité d’agir: alors que le trafic des autocars de tourisme et de grandes lignes connaît un essor formidable depuis des années, la majorité des infrastruc- tures correspondantes en Suisse sont dans un état déplorable. Les possibilités d’arrêt et de mise au dépôt pour les autocars sont insuffisantes, les terminaux d’autocars – quand ils existent – ne répondent pas aux exigences actuelles et il manque à de nombreux endroits une gestion et un contrôle des installations. Der VSS hat diese Defizite früh erkannt und anlässlich der D-A-CH-Tagung 2014 in Berlin zudem festgestellt, dass Deutschland und Österreich grundsätzlich mit ähnlichen Pro- blemen konfrontiert waren. Es war deshalb naheliegend, die Problematik länderübergreifend zu erforschen. Deshalb ini- tiierte die VSS-Spitze mit Präsident Jean-Marc Jeanneret und Direktor Christian Schärer zusammen mit den Partner- organisationen FGSV (Deutsche Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen) und FSV (Österreichische Forschungsgesellschaft Strasse – Schiene – Verkehr) das ge- meinsame D-A-CH-Forschungsprojekt «Reise-und Fernbus- management in Städten». Unter der Führung des VSS wurde das Projekt im Oktober 2016 gestartet. Nach fast dreijähriger Forschungsarbeit konnten nun an der Fachtagung in Bern die zentralen Herausforderungen und guten Lösungen für das Reise- und Fernbusmanagement in Städten vorgestellt und diskutiert werden. La VSS a identifié très tôt ces déficits et a par ailleurs constaté lors de la conférence D-A-CH 2014 à Berlin que l’Allemagne et l’Autriche étaient globalement confrontées aux mêmes pro- blèmes. Il était donc logique d’aborder cette problématique entre les différents pays. C’est pourquoi il a été décidé à la tête de la VSS, en la personne de son président Jean-Marc Jeanneret et de son directeur Christian Schärer, d’engager – avec les orga- nisations partenaires FGSV (Deutsche Forschungsgesellsachaft für Strassen- und Verkehrswesen) et FSV (Österreichische For- schungsgesellschaft Strasse – Schiene – Verkehr) –, le projet de recherche D-A-CH commun «Management des autocars de tourisme et de grandes lignes en milieu urbain». Le projet a été lancé en octobre 2016 sous la direction de la VSS. Près de trois années de travaux de recherche plus tard, les défis centraux et les bonnes solutions pour le management des autocars de tourisme et de grandes lignes en milieu urbain ont pu être pré- sentés et discutés lors de la journée technique de Berne. 8 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2019

D-A-CH-Forschungsprojekt: Reise- und Fernbusmanagement in Städten D-A-CH projet de recherche: Management de transport autocar dans les villes Projektorganisation und Begleitung Organisation de projet et accompagnement Die Projektsteuerung D-A-CH unter Leitung der Schweiz war für die strategische Steuerung und die Koordination des Gesamtprojektes verantwortlich. Sie traf sich halb- jährlich. Die technische Koordination unter der Leitung der Schweiz (Projektleiter: Martin Ruesch) war für die inhalt- liche und operative Steuerung und Koordination des Pro- jektes verantwortlich. Die technische Koordination traf sich je nach Bedarf zwei bis drei Mal pro Jahr zur Abstim- mung des Fortschritts, der Ergebnisse, Termine und des Budgets. Die technische Koordination rapportierte zwei Mal jährlich an die Projektsteuerung. Die drei Forschungs- teams erforschten den Gegenstand des Projekts, ent- wickelten Vorschläge für Standards und verfassten den Forschungsbericht. Sie berichteten regelmässig der technischen Koordination und ihren nationalen Begleit- kommissionen über den Stand der Arbeiten. L’équipe de gestion du projet D-A-CH, sous la direction de la Suisse, était responsable de la gestion stratégique et de la coordination de l’ensemble du projet. Elle se réunissait une fois par semestre. L’équipe de coordination technique, sous la direction de la Suisse (chef de projet: Martin Ruesch), était responsable de la gestion opérationnelle et du contenu ainsi que de la coordination du projet. Elle se réunissait deux à trois fois par an selon les besoins pour coordonner la pro- gression, les résultats, le calendrier et le budget. L’équipe de coordination technique soumettait un rapport deux fois par an à la gestion de projet. Les trois équipes de recherche ont mené des recherches sur l’objet du projet, développé des propositions de normes et rédigé le rapport de recherche. Elles rendaient régulièrement compte de l’avancement des travaux à l’équipe de coordination technique et à leurs com- missions d’accompagnement nationales. Projektsteuerung D-A-CH Christian Schärer (CH) Sven Martin Nielsen, Michael Rohleder (DE) Martin Car (AT) Technische Koordination Martin Ruesch (CH) Matthias Heinz (DE) Martin Schipany (AT) Begleitkommission FGSV Begleitkommission zum D-A-CH-Projekt, Leiter: Matthias Heinz (LK Argus GmbH, Berlin) Begleitkommission VSS NFK 6.1 und weitere Experten, Präsident: Wilfried Anreiter (Amt für Verkehr, Kanton Zürich) Begleitkommission FSV Arbeitsausschuss «Sta02 – Fern-/Reisebusse» Leiter: Martin Schipany (Stadt Wien) Forschungsteam Deutschland Matthias Heinz (LK Argus GmbH) Mareike Kammerer (LK Argus GmbH) Forschungsteam Schweiz Martin Ruesch (Rapp Trans AG) Simon Bohne (Rapp Trans AG) Paolo Todesco (Rapp Trans AG) Philippe Gentizon (Roland Ribi & Associés SA) Véronique de Sepibus (Roland Ribi & Associés SA) Forschungsteam Österreich Martin Schipany (Stadt Wien) Martin Fellendorf (TU Graz) A. Dillinger (Stadt Wien) Georg Hauger (TU Wien) Janina Koss (verkehrplus) Gerhard Nestler (FCP) 10 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2019

wie vor mit einem schlechten Image zu kämpfen haben: «Fernbusse brauchen sehr viel Platz, der in grossen Städ- ten wie Zürich schlicht nicht vorhanden ist. Deshalb stehe der Reise- und Fernbusverkehr nicht auf der Prioritätenliste der politischen Diskussion. Heute werden in der Verkehrs- planung ganz andere Themen priorisiert, seien es Velowege, Langsamverkehr oder Bäume. «Unter diesen Voraussetzun- gen wäre es vermessen, mehr Platz für Carparkplätze zu for- dern», verweist Bader auf die politische Realität. Tradition statt Verkehrsplanung In der Schweiz bestimmt heute meistens die Tradition die Posi- tion der Halte- und Parkplätze für Reise- und Fernbusse und nicht die Verkehrsplanung. «Das Ganze ist historisch gewach- sen», sagt Paul Schneeberger vom Städteverband. Deshalb be- finden sich die Haltepunkte für die Fernbusse sehr oft beim Hauptbahnhof, obwohl die Grundposition der Stadtingenieure laut Schneeberger seit Jahren eigentlich eine komplett andere ist: «Nahe bei der Autobahn und durch den öffentlichen Ver- kehr erschlossen.» Für Schneeberger steht deshalb fest: «Die Zeiten ‹opportunistischer› Halte- und Parkplätze für Reise- und Fernbusse sind in grossen und mittleren Städten vorbei. Der Reise- und Fernbusverkehr muss über laufende Planungen und Regulationen in Konzeptionen von intermoda- len Mobilitätshubs einbezogen werden.» Diese Forderung unterstützt auch Roger Kopf, Präsident der Fachgruppe Car bei der ASTAG Schweiz. Er vertritt rund 360 Car- und Reise- busunternehmen und nimmt kein Blatt vor den Mund, wenn es um den Zustand der öffent lichen Carterminals geht: «Hier ist die Schweiz ein Entwicklungsland.» Der Bund habe überstürzt einzelne Fernbuskonzessionen genehmigt mit dem Resultat, dass mit einem improvisierten Terminalkonzept gestartet werden musste. Es sei deshalb wichtig, den Reise- und Fernbus bei der Projektplanung von Bahnhöfen und Flughä- fen frühzeitig in eine Gesamtverkehrsplanung einzubinden. Für Kopf steht deshalb fest: «Die Schweiz braucht ein nationales Konzept für eine multi modale Terminalinfrastruktur.» Beitrag zum Klimaschutz Gleichzeitig fordert Kopf im Namen der ASTAG die Politik auf, Reise- und Fernbusse zu priorisieren, wenn es um die Erreichung der Klimaziele geht. «Der Dieselmotor wird mo- mentan in einer verantwortungslosen Weise verunglimpft», moniert er. Der Reisebus schneide im Vergleich der durch- schnittlichen Emissionen einzelner Verkehrsmittel im Per- sonenverkehr sehr gut ab und unterstreicht dies mit einer Grafik des deutschen Umweltbundesamts (siehe Abb. 3). «Der Reise- und Fern- busverkehr muss über laufende Planungen und Regulationen in Konzeptionen von intermodalen Mobili- tätshubs einbezogen werden.» Paul Schneeberger, Leiter Verkehrs- politik und Politik monitoring, Schweizerischer Städteverband Daniel Bader de l’Office des ponts et chaussées de la ville de Zurich rappelle toutefois que les autocars de tourisme et de grandes lignes continuent de pâtir d’une mauvaise image en Suisse: «Ils prennent beaucoup de place, or celle-ci manque cruellement dans les grandes villes comme Zurich.» Ce qui ex- plique pourquoi le trafic des autocars de tourisme et de grandes lignes ne figure pas sur la liste des priorités du débat politique. En matière de planification des transports, la priorité est ac- tuellement donnée à de tout autres sujets comme les pistes cyclables, la mobilité douce ou les arbres. «Dans ces conditions, il serait téméraire d’exiger de la place pour aménager des aires de stationnement pour autocars», relève R. Bader en rappelant la réalité politique. La tradition plus que la planification des transports En Suisse, c’est aujourd’hui la plupart du temps la tradition qui détermine l’emplacement des places d’arrêt et de station- nement pour les autocars de tourisme et de grandes lignes, et non la planification des transports. «Historiquement, l’évolution s’est faite ainsi», explique Paul Schneeberger de l’Union des villes. C’est pourquoi les points d’arrêt pour autocars de grandes lignes sont très souvent situés à proximité de la gare centrale alors que selon P. Schneeberger, la position fondamentale des ingénieurs communaux est tout autre depuis des années: «près de l’autoroute avec une desserte par les transports publics.» P. Schneeberger l’affirme donc: «Le temps des places d’arrêt et de station- nement ‹opportunistes› pour les autocars de tourisme et de grandes lignes dans les villes grandes et moyennes est révolu. Le trafic des autocars de tourisme et de grandes lignes doit être intégré, via les planifications et régulations en cours, à des concepts de hubs de mobilité inter- modaux.» Une exigence que soutient aussi Roger Kopf, président du groupe technique «Car» chez ASTAG Suisse. Il représente environ 360 entreprises de bus et d’autocars de tourisme et ne mâche pas ses mots à propos de l’état des terminaux d’autocars publics: «Dans ce domaine, la Suisse est un pays en développe- ment.» Il estime que la Confédération a accordé précipitamment les différentes concessions pour les autocars de tourisme, de sorte qu’il a fallu commencer avec un concept de terminaux improvisé. C’est pourquoi il est important d’intégrer les auto- cars de tourisme et de grandes lignes suffisamment tôt dans la planification globale des transports dans le cadre de projets de gares et d’aéroports. R. Kopf en est donc convaincu: «La Suisse a besoin d’un concept national d’infrastructures de terminaux multimodales.» Andere Städte im Ausland stellen das Management von Fern- und Reisebussen in einen Kontext mit übergeordne- ten Klima zielen – beispielsweise in Paris, wo der Bus das Hauptverkehrsmittel für Touristen ist. Seit dem 1. Juli 2016 Contribution à la protection du climat Au nom d’ASTAG, Roger Kopf appelle d’autre part le monde politique à donner la priorité aux autocars de tourisme et de 12 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2019

DE FR Leitfaden VSS 40 304 «Konzepte und Anlagen für den Fern- und Reise- busverkehr» Guide VSS 40 304 «Concepts et installations pour les autocars de tou- risme et de grandes lignes» Der Leitfaden VSS 40 3041) enthält Grundsätze und Hinweise für die Erstellung von Konzepten sowie die Planung, Ausgestaltung und Bewirtschaftung von Anlagen für den Reise- und Fernbusverkehr. Grundlage für den Leitfaden bilden die Ergebnisse aus dem D-A-CH-Forschungsprojekt VSS 2016/6212), das zwischen 2016 und 2019 durchgeführt wurde. Der Leitfaden fasst im Sinne von Planungshinweisen auf 98 Seiten die wichtigsten Erkenntnisse aus dem Projekt für die Schweizerischen Rahmenbedingun- gen zusammen. Nachfolgend sind die wichtigsten Punkte in Kürze aufgeführt. Le guide VSS 40 3041) contient des principes et des indications pour l’établissement de concepts, la planification, l’aménagement et la gestion des installations pour les autocars de tourisme et de grandes lignes. Les résultats du projet D-A-CH VSS 2016/6212), réalisé entre 2016 et 2019, servent de bases pour le guide. Composé de 98 pages, le guide résume les principaux enseignements tirés du projet pour les condi- tions-cadres suisses. Les points les plus importants sont brièvement présentés ci- dessous. Zweck Für Planende und Projektierende dient der Leitfaden in erster Linie dazu, Konzepte und Anlagen für den Reise- und Fern- busverkehr so zu planen und zu gestalten, dass sie effizient, benutzerfreundlich, sicher und umweltfreundlich sind. Wei- ter leistet er einen Beitrag zu folgenden Aspekten: • Planung und Realisierung von Konzepten und Anlagen But Pour les concepteurs et les projeteurs, le guide sert avant tout à établir des concepts et à planifier des installations pour le trafic des autocars de tourisme et de grandes lignes, de manière efficace, conviviale, sûre et écologique. En outre, il apporte une contribution aux aspects suivants: • Planification et réalisation de concepts et d’installations nach einheitlichen Grundsätzen und «Standards» selon des principes et «standards» uniformes • Berücksichtigung aller relevanten Anspruchsgruppen • Implication de tous les groupes et acteurs concernés dans und Akteure im Planungsprozess le processus de planification Differenzierung Reise- und Fernbusverkehr Der Reisebusverkehr ist Gelegenheitsverkehr und Teil des Wirtschaftsverkehrs. Der Gelegenheitsverkehr verkehrt nicht regelmässig, sondern nur bei Bedarf auf Initiative eines Auf- traggebers oder eines Verkehrsunternehmens selbst. Für den Betrieb ist keine Konzession, jedoch eine Geschäftslizenz des BAV erforderlich. Der Fernbusverkehr verbindet Haltestellen über eine grosse Entfernung im Linienverkehr. Es handelt sich um ein regelmässiges Angebot im öffentlichen Verkehr, das eine Transportpflicht, Fahrplanpflicht, Betriebspflicht sowie eine Tarifpflicht für inländische Transporte hat. Fernbusunter- nehmen benötigen für den Linienbetrieb eine Konzession (im nationalen Verkehr) oder eine Bewilligung bzw. eine Genehmigung im grenzüberschreitenden Fernbusverkehr. Différenciation entre le trafic touristique et celui des grandes lignes Le trafic des autocars de tourisme est un trafic occasionnel qui fait partie du trafic commercial. Le trafic occasionnel n’est pas régulier. Il est commandé en cas de besoin par un mandataire ou par l’entreprise de transport elle-même. Pour une telle exploitation, il n’y a pas de concession. Une licence commerciale délivrée par l’OFT est requise. Le trafic des autocars de grandes lignes relie des haltes très éloignées les unes des autres. Il s’agit d’une offre régulière de transports publics. Elle est soumise à une obligation de trans- porter, au respect d’un horaire, à une obligation d’exploitation, ainsi qu’à l’application d’un tarif pour les transports intérieurs. Pour le service de ligne, les entreprises d’autocars des grandes lignes doivent obtenir une concession (pour le trafic national) ou une autorisation/approbation (pour le trafic international). 1) Der komplette Leitfaden steht auf Mobilityplatform.ch in deutsch und französisch zum Download bereit. 2) Der Forschungsbericht ist auf Mobilityplatform.ch verfügbar. Eine kurze Zusammenfassung lesen Sie auf Seite 37 dieser Ausgabe. 1) Le guide complet peut être téléchargé en allemand ou en français depuis le site Internet Mobilityplatform.ch. 2) Le rapport de recherche est disponible sur Mobilityplatform.ch. Vous trouverez un bref résumé de ce rapport à la page 37 de la présente édition. 14 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2019

Aufbau und Inhalt Der Leitfaden VSS 40 304 umfasst 98 Seiten und ist wie folgt aufgebaut: 1. Einleitung Gegenstand, Zweck, Aufgabenstellung, Aufbau und Inhalt, Grundlegende Begriffe 2. Grundlagen Rechtsgrundlagen, Relevante Normen, Nachfrageanalyse und Prognosen, Standortplanung, Einbezug von Anspruchs- gruppen 3. Konzepterstellung Planungsprozess, Anforderungen an Bedienkonzepte, Reisebusbedienkonzepte, Fernbusbedienkonzepte, Kombi- nierte Bedienkonzepte 4. Anlagenplanung Planungsprozess, Anforderungen an Anlagen, Grundlagen der Dimensionierung, Anlagenausgestaltung und -anord- nung, Barrierefreiheit, Ausrüstung, Markierung/Informatio- nen, Kombinationsmöglichkeiten, Erschliessung 5. Bewirtschaftung und Steuerung Bewirtschaftungskonzepte, Steuerung des Reise- und Fern- busverkehrs, Kontrollsysteme 6. Geschäftsmodelle Bedarf, Arten, Auswahl 7. Anhang Glossar, Referenzen Structure et contenu Le guide VSS 40 304 contient 98 pages et est structuré comme suit: 1. Introduction Objet, but, mandat, structure et contenu, notions fondamentales 2. Bases Bases juridiques, normes applicables, analyse de la demande et prévisions, planification des emplacements, intégration d’acteurs et groupes d’intérêts 3. Établissement d’un concept Processus de planification, exigences relatives aux concepts de gestion, concepts de gestion pour le trafic des autocars de tourisme, concepts de gestion pour le trafic des autocars de grandes lignes, concepts de gestion combinés 4. Conception des installations Processus de conception, exigences imposées aux installations, bases du dimensionnement, aménagement et agencement des installations, absence d’obstacles, équipement, marquage/ informations, possibilités d’installations combinées, desserte 5. Gestion et contrôle Concepts de gestion, gestion du trafic des autocars de tou- risme et de grandes lignes, systèmes de contrôle 6. Modèles économiques Besoins, types, sélection 7. Annexe Glossaire, références Bewirtschaftung und Steuerung Ein zentraler Punkt des Reise- und Fernbusmanagements ist die Bewirtschaftung und Steuerung der Anlagen. Sie sorgen für eine optimale Nutzung der Reise- und Fernbusanlagen. Halte-, Park- und Abstellplätze sowie Terminals sollen in der Regel bewirtschaftet werden, um die in Städten häufig be- schränkten Ressourcen (Flächen, Anlagen) möglichst effizi- ent zu nutzen, die negativen Umweltwirkungen zu minimie- ren und um Einnahmen zu generieren. Eine Bewirtschaftung kann bereits zweckmässig sein, wenn die Nachfrage auch nur zu kurzen Spitzenzeiten das Angebot übersteigt. Gestion et contrôle La gestion et le contrôle des installations est un élément crucial du management des autocars de tourisme et de grandes lignes. Elle garantit l’utilisation optimale des installations dédiées aux autocars de tourisme et de grandes lignes. Les places d’arrêt, de stationnement et de mise au dépôt ainsi que les terminaux doivent être gérés afin d’exploiter les ressources souvent limitées des villes (surfaces, installations) de manière efficace, de réduire l’im- pact négatif sur l’environnement et de générer des recettes. Une gestion est rentable dès que la demande dépasse l’offre, même si c’est uniquement le cas pendant les brèves heures de pointe. Die Grundlage eines effizienten Managements bildet in allen Fällen eine gute Informationslage zur Belegung, Auslastung und Kapazität der Anlagen. Grundsätzlich wird zwischen zwei Bewirtschaftungskonzepten unterschieden: der tariflichen und zeitlichen Steuerung, wobei bisher häufig eine Kombination angewendet wird. Die Einhaltung der Bewirtschaftungsregeln muss in geeigneter Weise auch kontrolliert werden. Zeitliche Bewirtschaftung Die zeitliche Bewirtschaftung beinhaltet Regelungen zu Halte-, Park- und Abstellzeiten auf Anlagen im Reise- und Fernbusverkehr. Da der Fernbusverkehr nach Fahrplan ver- kehrt, spielt die zeitliche Bewirtschaftung vor allem beim Rei- sebusverkehr eine grosse Rolle. Dans tous les cas, une bonne information concernant l’occupa- tion, le taux de remplissage et la capacité des installations sert de base pour une gestion efficace. Il faut distinguer gestion tari- faire et gestion de l’occupation, même si en pratique, la gestion des installations peut combiner ces deux approches. Le respect des règles de gestion doit faire l’objet d’un contrôle adéquat. Gestion de l’occupation La gestion de l’occupation comprend la réglementation concer- nant les temps d’arrêt, de stationnement et de mise au dépôt dans les installations du trafic des autocars de tourisme et de grandes lignes. Étant donné que les autocars de grandes lignes circulent selon un horaire, la gestion des temps d’occupation joue surtout un grand rôle dans le trafic des autocars de tourisme. Für Reisebushalte- und -parkplätze sind die Zeitbeschrän- kungen häufig an den Zweck der Reisebushalte gekoppelt. Wenn touristische Ziele nur für einen kurzen Halt (z.B. einen Pour les places d’arrêt et de stationnement pour les autocars de tourisme, les restrictions de temps sont souvent liées à la finalité de ces arrêts. Lorsque des destinations touristiques sont 16 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2019

Tarifmodelle und Einschätzung der Wirkung durch Gebührenerhebung | Modèles tarifaires et estimation de l’effet de prélèvement de taxes Modelle der tariflichen Bewirtschaftung Modèles de gestion tarifaire Art der Erhebung Genre de prélèvement Einheitspreis Prix unitaire Kategoriepreise Catégorie de prix Einfache Zeitdauer Durée simple Staffelung Echelonnement Einheitspauschale je Benutzung der Anlage Forfait unitaire par utilisation de l’installation Pauschale für Fahr- zeuge in Abhängig- keit von gesetzten Vorgaben/Kategorien Forfaits pour les véhicules en fonc- tion des prescrip- tions/catégories fixées Einfacher Preis je Zeiteinheit (z.B. je Minute oder Stunde) Prix simple par unité de temps (p.ex. par minute ou par heure) Dynamische Gebühren Taxes dynamiques (Kurzfristig) Wech- selnde Gebühren in Abhängigkeit von Zeiten oder anderen Bedingungen (à court terme) Taxes variables en fonction des pério- des ou d’autres conditions Sehr hoch Très élevé Sehr hoch Très élevé Einfacher Preis für erste Zeiteinheit, höherer oder tieferer Preis für folgende Zeiteinheiten Prix simple pour la première unité de temps, prix plus élevé ou plus bas pour les unités de temps suivantes Hoch Elevé Hoch Elevé Mässig-hoch Moyennement élevé Gering Faible Wirkung auf Nachfrage Effet sur la demande Kosten der Bewirtschaftung Coûts de gestion Akzeptanz des Fahrper- sonals/Busunternehmen Acceptation par les chauffeurs/ les entreprises d’autocars Gering Faible Gering Faible Hoch Elevé Mässig Moyen Mässig Moyen Mässig Moyen Hoch Elevé Mässig Moyen Hoch Elevé 5 | Tarifmodelle und Einschätzung der Wirkung durch Gebührenerhebung (Quelle: VSS 40 304). 5 | Modèles tarifaires et estimation de l’effet de prélèvement de taxes (source: VSS 40 304). Tarifliche Bewirtschaftung Die tarifliche Steuerung ist das wichtigste Instrument der Be- wirtschaftung. Mit den Gebühren für die Nutzung von Halte-, Park- und Abstellplätzen kann die Nachfrage und eine effi- ziente Auslastung gesteuert werden. Sie ist aber nur dann wirkungsvoll, wenn sie auch kontrolliert wird. Dabei ist zu beachten, dass Kontroll- und Erhebungskosten in einem wirt- schaftlichen Verhältnis zu den Einnahmen stehen. Für die Umsetzung schlägt der Leitfaden verschiedene Mo- delle der Gebührenerhebung mit unterschiedlichen Tarif- modellen (siehe Abb. 5) vor. Grundsätzlich gilt: • Je zentraler die Anlage, desto kürzer sollten die maxima- len Halte- und Parkzeiten sein und desto höher sollten die erhobenen Gebühren sein. • Bei Vorhandensein mehrerer Anlagen mit unterschied- lichen Funktionen sind die Zeitbeschränkungen und die Staffelung der Gebühren aufeinander abzustimmen. Steuerung des Reise und Fernbusverkehrs Für die Steuerung von Reise- und Fernbussen ist die geeig- nete Kommunikation mit Busunternehmen und die gezielte Information des Fahrpersonals ein Schlüsselfaktor. Informa- tionen bilden die Grundlage zur effizienten Koordination der Nachfrage und letztlich auch zur Bewirtschaftung von Anla- gen im Reise- und Fernbusverkehr. Dabei kommt in vielen Städten bereits Verkehrstelematik zum Einsatz. Folgende Leitsysteme werden im Leitfaden vorgestellt: • Parkleitsysteme: Die Parkleitsysteme dienen vorrangig der Vermeidung von Parksuchverkehr. Verschiedene Va- rianten sind im Einsatz, von der einfachen Beschilderung über die Bekanntgabe von Reststellplätzen via Wechselver- kehrszeichen bis zu Informationen in Mobiltelefon-Apps. Die Wirksamkeit eines Parkleitsystems wird gesteigert, Gestion tarifaire Le contrôle tarifaire est l’instrument le plus important de la gestion. Les taxes sur les places d’arrêt, de stationnement et de mise au dépôt permettent de contrôler la demande et le taux d’occupation. Cependant, cette gestion doit être contrôlée pour être efficace. Pour cela, il faut veiller à ce que les coûts de prélèvement et de contrôle soient couverts par les recettes. Pour la mise en œuvre de la gestion tarifaire, le guide propose divers modèles de prélèvement de taxes avec différents mo- dèles de tarification (voir Fig. 5). Le principe est le suivant: • Plus l’installation est proche du centre, plus les durées maximales d’arrêt et de stationnement devraient être courtes et plus les taxes prélevées devraient être élevées. • En présence de plusieurs installations avec des fonctions différentes, les limitations de temps et l’échelonnement des taxes doivent être adaptés l’un par rapport à l’autre. Gestion du trafic des autocars de tourisme et de grandes lignes Pour la gestion du trafic des autocars de tourisme et de grandes lignes, une communication appropriée avec les entreprises d’autocars et une information ciblée des chauffeurs consti- tuent un facteur clé. Les informations constituent la base d’une coordination efficace de la demande et finalement aussi pour la gestion d’installations. De nombreuses villes utilisent déjà la télématique des transports. Les systèmes de contrôle du trafic ci-dessous sont présentés dans le guide: • Systèmes de guidage au stationnement: Les systèmes de guidage au stationnement servent avant tout à éviter le trafic de recherche de places de stationnement. Différentes variantes sont utilisées: elles vont de la simple signalisation jusqu’à la transmission d’informations sur les applications mobiles en passant par la communication des positions de 18 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2019

DE FR Schwierige Voraussetzungen für barrierefreie Fern- und Reisebusanlagen Mise en œuvre de l’absence d’obstacles dans les installa- tions pour les autocars de tourisme et de grandes lignes Die Barrierefreiheit ist auch bei Fern- und Reise- busanlagen ein intensiv diskutiertes Thema. Doch mit deren Umsetzung steht die Schweiz noch am Anfang – obwohl der Fernbusverkehr grundsätzlich dem öffentlichen Verkehr gleich- gesetzt ist und somit die Bestimmungen des Schweizer Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG) erfüllen müsste. L’absence d’obstacles dans les installations pour les autocars de tourisme et de grandes lignes est un thème âprement discuté. Cependant, sa mise en œuvre est encore balbutiante en Suisse, alors que le trafic des autocars de grandes lignes est en principe soumis aux mêmes règles que celles du transport public, et donc aux dispositions de la loi suisse sur l’égalité pour les handicapés (LHand). Eigentlich ist kaum eine Reise- oder Fernbusanlage in der Schweiz barrierefrei ausgerüstet. Deshalb müsse die Umset- zung der Barrierefreiheit von Reise- und Fernbusanlagen von allen beteiligten Akteuren vorangetrieben werden, forderten an der VSS-Fachtagung verschiedene Referenten. Das wird eine sehr anspruchsvolle Aufgabe, zumal der Fernbusver- kehr zum konzessionierten öffentlichen Verkehr zählt und deshalb hohe Anforderungen an die Umsetzung der Barrie- refreiheit erfüllen muss. Deshalb muss bei der Anlagenpla- nung zwischen den Marktsegmenten Reisebus- und Fernbus- verkehr unterschieden werden, da die rechtlichen Vorgaben unterschiedlich sind. Kommt hinzu, dass im Fernbusverkehr zur Erfüllung der gesetzlichen Vorgaben des Bundesamts für Verkehr der Einsatz von Niederflurfahrzeugen erforderlich ist. Derzeit werden jedoch mehrheitlich Hochflurfahrzeuge mit Hublift eingesetzt. Zudem ist es aufgrund der örtlichen Platzverhältnisse oft sehr schwierig, jede Haltekante barrie- refrei auszurüsten. Für Fahrzeuge mit Hebeplattformen ist beispielsweise eine freie Fläche von 3,4 Meter seitlich des Fahrzeugs erforderlich. Der Leitfaden VSS 40 304 empfiehlt für eine optimale Flexi- bilität für jede Halteposition sowohl die Voraussetzungen für den autonomen Einstieg in Niederflurfahrzeuge als auch die Manövrierfläche für die Nutzung eines Hublifts zu erfüllen. Ist dies nicht gewährleistet, muss die Anzahl an Halteposi- tionen für Niederflur- und für Hochflurfahrzeuge festgelegt und mit einem Betriebskonzept aufgezeigt werden, wie die einzelnen Haltepunkte genutzt werden sollen. Peu d’installations pour les autocars de tourisme et de grandes lignes sont équipées de manière à garantir l’absence d’obstacles. C’est pourquoi, tous les acteurs concernés doivent accélérer la mise en œuvre de l’absence d’obstacles dans les installations pour les autocars de tourisme et de grandes lignes, comme l’ont demandé plusieurs orateurs lors de la journée technique. Comme le trafic des autocars de grandes lignes fait partie du transport public concessionné, il devra donc satisfaire aux exigences élevées relatives à la mise en œuvre de l’absence d’obstacles. Lors de la planification des installations, une distinction devra en outre être faite entre le segment de marché des autocars de tourisme et celui des autocars de grandes lignes, car ils ne sont pas soumis aux mêmes dispositions légales. À cela s’ajoute le fait que pour le trafic des autocars de grandes lignes, l’utilisation de véhicules à plancher surbaissé est nécessaire pour remplir les exigences légales de l’Office fédéral des transports. Actuel- lement, la plupart de ces autocars sont des véhicules à plancher haut avec plateforme élévatrice. Enfin, il est souvent difficile de rendre chaque bordure accessible à tous en raison des condi- tions spatiales locales. L’utilisation de plateformes élévatrices nécessite en effet un espace latéral libre de 3,4 mètres. Aux fins de flexibilité optimale, le guide VSS 40 304 donne des recommandations sur les conditions à remplir pour garantir un accès autonome aux véhicules à plancher surbaissé ainsi que sur la surface de manœuvre nécessaire pour utiliser une plateforme élévatrice. Si ceci n’est pas garanti, le nombre de positions d’arrêt pour véhicules à plancher surbaissé et celui pour les véhicules à plancher haut doit être déterminé. De plus, un concept d’exploita- tion doit montrer comment les points d’arrêt doivent être utilisés. Im Reisbusverkehr kann zum heutigen Zeitpunkt davon aus- gegangen werden, dass auch längerfristig Hochflurfahrzeuge eingesetzt werden. Sind die für die Nutzung des Hublifts er- forderlichen Manövrierflächen gegeben, werden die gesetz- lichen Vorgaben damit erfüllt. Anlagen, welche vom Reise- und Fernbusverkehr gemeinsam genutzt werden, müssen die Anforderungen für den öffentlichen Verkehr erfüllen, soweit die Anlagenbereiche nicht für die beiden Marktseg- (rl) mente getrennt sind. En ce qui concerne le trafic des autocars de tourisme on peut actuellement partir du point de vue que même à long terme, des véhicules à plancher haut seront utilisés. Si les surfaces de ma- nœuvre permettant l’utilisation de plateformes élévatrices sont à disposition, les prescriptions légales sont satisfaites. Si les zones de l’installation ne sont pas séparées pour les deux segments de marché, les installations utilisées aussi bien par les autocars de tourisme que par ceux de grandes lignes doivent satisfaire aux exigences concernant le trafic des transports publics. (rl) 20 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2019

DE FR «Der Reise- und Fernbusverkehr in der Schweiz wird in den Verkehrs- und Mobilitätsstrategien noch vernachlässigt» «En Suisse, le trafic des autocars de tourisme et de grandes lignes n’est pas encore pris en compte dans les stratégies de transport et de mobilité» In der Schweiz hat man noch wenig Erfahrung mit dem Management von Reise- und Fernbus- sen in den Städten. Deshalb initiierte der VSS ein D-A-CH-Forschungsprojekt zu dieser Thematik. Projektleiter Martin Ruesch erklärt im Inter- view, mit welchen Herausforderungen sich Bund, Kantone und Städte konfrontiert sehen und wie stadtverträgliche Lösungen erreicht werden können. En Suisse, on a encore peu d’expérience dans la gestion des autocars de tourisme et de grandes lignes en milieu urbain. C’est pourquoi, la VSS a lancé un projet D-A-CH au sujet de cette thé- matique. Dans cette interview, le chef de projet Martin Ruesch présente les défis que la Confédé- ration, les cantons et les villes doivent relever et il explique comment des solutions adaptées aux villes peuvent être mises en œuvre. An der VSS-Tagung wurden zentrale Herausforderungen und gute Lösungen für das Reise- und Fernbusmanage- ment in Städten vorgestellt und diskutiert. Welches Fazit ziehen Sie aus dieser Fachtagung? Martin Ruesch: Die Fachtagung bot einen sehr guten posi- tiven Austausch auf fachlicher Ebene mit den relevanten Ak- teuren. Wertvoll war für uns Schweizer vor allem der interna- tionale Dialog mit den deutschen, österreichischen und fran- zösischen Kollegen, die beim Fern- und Reisebusmanagement deutlich weiter fortgeschritten sind als wir. Gerade die ausländischen Kollegen haben immer wieder auf die wichtige Rolle der Politik im Zusammenhang mit dieser Thematik hingewiesen. Diesen Aspekt hat man an der Fachtagung etwas vermisst. Das stimmt. Zwar haben wir den Fokus bewusst auf die fach- liche Ebene gelegt, doch die Beispiele unserer ausländischen Kollegen haben klar aufgezeigt, wie wichtig ein politischer Gestaltungswille für ein erfolgreiches Reise- und Fernbus- management ist. Schliesslich entscheidet die Politik über die Agenda und steht in der Verantwortung, wenn es um die Umsetzung von Empfehlungen, die Beanspruchung von öffentlichem Raum oder die Finanzierung geht. Leider ist in der Schweiz die Politik für das Thema Reise- und Fernbus- management noch wenig sensibilisiert und ein politischer Gestaltungswille wenig erkennbar. Lors de la journée technique, des défis importants et des solutions adéquates pour la gestion des autocars de tourisme et de grandes lignes en milieu urbain ont été présentés et discutés. Quels enseignements tirez-vous de cette journée technique? Martin Ruesch: La journée technique a été l’occasion d’échanges très positifs sur le plan technique avec les acteurs concernés. Pour nous les Suisses, c’est surtout le dialogue avec les collègues allemands, autrichiens et français, qui ont plus progressé que nous dans la gestion des autocars de tou- risme et de grandes lignes, qui a été enrichissant. Les collègues étrangers n’ont cessé de souligner le rôle important de la politique dans le cadre de ces échanges. Cependant, cet aspect a été quelque peu ignoré lors de cette journée technique. C’est exact. Nous nous sommes focalisés sur la dimension technique. Toutefois, les exemples de nos collègues ont clai- rement mis en évidence l’importance d’une volonté politique d’aménagement pour garantir la réussite de la gestion des autocars de tourisme et de grandes lignes. Au final, la poli- tique décide de l’agenda et assume la responsabilité de la mise en œuvre des recommandations, de la sollicitation de l’espace public ou du financement. Malheureusement, les politiques sont en Suisse encore peu sensibles au thème de la gestion des autocars de tourisme et de grandes lignes de 22 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2019

den. Heute befassen sich die Städte noch zu wenig damit. Zu- dem sollten Bedienkonzepte für den Reise- und Fernbusver- kehr auf kommunaler Ebene entwickelt und mit der Region abgestimmt werden. Dabei sind auch Transportunternehmen und Tourismusdienstleister in die Planung miteinzubezie- hen. Weiter müssen die Städte die Anlagen für den Fern- und Reise busverkehr bedürfnisgerecht ausgestalten und ausstat- ten. Hier besteht ein grosser Nachholbedarf. Ein klares Indiz für den geringen Stellenwert, den die Reise- und Fernbusse in der Schweizer Verkehrs- politik haben ... Ja, vor allem aber schadet es dem Image der Schweiz und den Städten, die sich eigentlich touristisch positionieren wollen. plus fortement pris en compte dans la planification de la cir- culation et dans le plan d’utilisation. De nos jours, les villes y accordent trop peu d’importance. De plus, il faut également défi- nir des concepts de gestion en concertation avec la région pour le trafic au niveau communal. Les entreprises de transport et les prestataires de services touristiques doivent être impliqués dans la planification. Afin de rattraper leur retard, les villes doivent aménager et équiper les installations pour les autocars de tourisme et de grandes lignes en fonction de leurs besoins. C’est bien la preuve du peu d’intérêt de la politique des transports suisse pour le trafic des autocars de tourisme et de grandes lignes ... Oui, et cela nuit en plus à l’image de la Suisse et des villes qui veulent se positionner sur le plan touristique. Inwiefern? Gäste aus dem Ausland sind sich von der Schweiz andere Verkehrsinfrastrukturen gewohnt, wenn man an die Bahn und die Strasse denkt. Die heutigen Ankunftsterminals für Fernbusse geben keine gute erste Visitenkarte unseres Landes ab und sind der Schweiz eigentlich nicht würdig. In dieser Beziehung sind uns Länder wie Österreich und insbe- sondere Deutschland meilenweit voraus. Man muss jedoch sehen, dass es auch in Deutschland grosse Unterschiede zwi- schen den Städten gibt. Wo müssen die Städte in der Schweiz den Hebel ansetzen? Die momentan ungenügende Datenba- sis muss verbessert werden. So kann der Handlungsbedarf eruiert werden. Für die Planung und den Betrieb braucht es eine belastbare Datenbasis zu Aufkommen und Belegung von Halte-, Park- und Abstell- plätzen sowie Busterminals. Zusätzlich sind Erhebungen zum Anreiseverkehr nötig. Bei Aussagen zum Modalsplit von Reise- und Fernbusterminals tappen wir noch völlig im Dunkeln. Dabei wäre es gerade für die Standortwahl für Busterminals entscheidend, dass ein guter Modal split möglich ist. «Die heutigen Ankunftsterminals für Fernbusse geben keine gute erste Visitenkarte unseres Landes ab und sind der Schweiz eigentlich nicht würdig.» Qu’entendez-vous par là? Nos hôtes étrangers sont habitués à la qualité des infrastruc- tures ferroviaires et routières suisses. Les actuels terminaux d’arrivée des autocars de grandes lignes ne donnent pas une très bonne image de notre pays et ne sont à vrai dire pas dignes de la Suisse. Dans ce domaine, d’autres pays tels que l’Autriche et en particulier l’Allemagne sont très en avance sur nous, même si on constate de fortes disparités entre les villes allemandes. Quelles mesures les villes doivent-elles mettre en œuvre pour rattraper ce retard? La base de données est actuellement insuffi- sante et doit être améliorée afin de pouvoir évaluer le besoin d’agir. Pour la planification et l’exploitation, il est nécessaire d’avoir une base de données solide sur le taux d’occupa- tion des places d’arrêt, de stationnement et de mise au dépôt ainsi que des terminaux d’autocars. De plus, il faut réaliser des enquêtes sur le trafic de transit. Actuellement, nous ne disposons d’aucune informa- tion sur la part modale des terminaux d’autocars de tourisme et de grandes lignes. Pour le choix de l’emplacement du termi- nal d’autocars, la possibilité d’une part modale satisfaisante est déterminante. Eine bessere Datenbasis ändert aber nichts an der Tatsache, dass in vielen Städten die Platzverhältnisse einfach beschränkt sind ... Flächenknappheit und Nutzungskonkurrenz stellen in der Tat eine grosse Herausforderung dar. Deshalb sind bei be- stehenden und neuen Anlagen Steuerungs- und Bewirtschaf- tungsansätze unter Nutzung innovativer Technologien zu prüfen und anzuwenden. Cependant, l’amélioration de la base de données ne résou- dra pas le problème du manque de place en milieu urbain ... En effet, cette pénurie et la concurrence des utilisations re- présentent un défi important. C’est pourquoi, des approches de gestion et de contrôle doivent être examinées et appli- quées aux installations nouvelles et existantes en utilisant des technologies innovantes. Bei Reisebussen, die beispielsweise bei Sehenswürdig- keiten oder bei auf Reisegruppen spezialisierten Hotels halten müssen, wird dies aber kaum umsetzbar sein. Deshalb sollte bei Neubauten von Einrichtungen mit hohen Besucheraufkommen der Reisebus als Verkehrsmittel bereits im Planungsprozess berück sichtigt werden. Dabei gilt es, Be- darf, Erschliessung und Bewirtschaftung abzuklären. Zudem Pour les autocars de tourisme qui doivent s’arrêter dans les lieux touristiques ou dans les hôtels spécialisés dans l’accueil de groupes de touristes, elles seront difficiles à mettre en œuvre. C’est pourquoi, l’autocar de tourisme doit être pris en compte dans le processus de planification lors de la construction de nouveaux équipements avec un nombre élevé de touristes. 24 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2019

der internationalen Verbindungen. Zudem wäre es sinnvoll, Fernbusterminals von nationaler Bedeutung in den Sachplan Verkehr aufzunehmen, ähnlich wie dies bei den Bahnhöfen des Schienenverkehrs der Fall ist. All diese Massnahmen müssen aber mit Kantonen, Städten und Gemeinden abge- stimmt werden, um Konflikte aufgrund von unterschiedli- chen Interessen möglichst zu vermeiden. existants, de garantir des emplacements importants ainsi que de fixer les contours du futur réseau de lignes et de nœuds en tenant également compte des liaisons internationales. En outre, les terminaux d’autocars de grandes lignes qui, à l’ins- tar des gares ferroviaires, ont également une utilité au niveau national, doivent être intégrés dans le plan sectoriel des trans- ports. Toutes ces mesures doivent être définies en concertation avec les cantons et les communes afin de prévenir la surve- nance de conflits dus à des divergences d’intérêts. Aufgrund der knappen Platzverhältnisse in den Städten drängt sich die Frage auf, ob es nicht sinnvoller ist, Buster- minals sowohl für Fern- wie auch für Reisebusse zu nutzen? Der Trend in Deutschland und Österreich geht klar in eine andere Richtung. Hier werden Reise- und Fernbusterminals in der Regel getrennt. Das hängt aber wesentlich vom Busauf- kommen und den Halte- beziehungsweise Park- und Abstell- zeiten an den Terminals ab. Je höher das Busaufkommen und je länger die Standzeiten, desto sinnvoller ist eine Trennung, weil die betrieblichen Anforderungen der beiden Bussegmente einfach zu unter- schiedlich sind. In der Schweiz ist das Bus- aufkommen insbesondere im nationalen Fernbusverkehr noch eher gering. Zudem haben wir in der Schweiz eine grosse Platz- knappheit. Deshalb werden die Anlagen heute oft noch kombiniert genutzt – zum Beispiel in Chur oder auch in Zürich. Die VSS-Tagung hat auch aufgezeigt, dass Österreich und vor allem Deutschland bei diesem Thema schon viel weiter sind. Hat die Schweiz die Entwicklung im Reise- und Fernbusgeschäft verschlafen? Ausschlaggebend ist vor allem die unter- schiedliche Situation im Reise- und Fernbusverkehr. Der nationale Fernbusmarkt ist in der Schweiz – im Gegensatz zu Deutschland, Österreich oder Frankreich – nicht liberali- siert. Nationale Fernverkehrsangebote sind in der Schweiz nur durch Konzessionierung möglich und unterliegen Ein- schränkungen bezüglich Konkurrenzierung und tariflichen Vorgaben. Deutschland hingegen hat den Fernbusverkehr im Januar 2013 liberalisiert. Das führte zu einer hohen Dynamik im innerdeutschen Markt mit einer rapiden Entwicklung von Streckennetzen sowie der Gründung und Konsolidierung von mehreren Fernbusbetreibern. Die Fahrgastzahlen sind innert weniger Jahren explodiert und haben die prognostizierten Er- wartungen um ein Vielfaches übertroffen. Es mussten Fern- busterminals geplant und erstellt werden, um diesen wach- senden Verkehr bedürfnisgerecht und effizient abzuwickeln. Und in der Schweiz? Hier ist das Fernbusangebot im nationalen Verkehr noch eher bescheiden und wenig bekannt. Vor allem wird es noch nicht als gleichwertiges Angebot des öffentlichen Verkehrs wahrgenommen. Weshalb? Die Schweiz verfügt über ein ausgezeichnetes Bahnsystem, mit dem der – zwar günstigere – Fernbus bezüglich Qualität 26 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2019 Le manque de place en milieu urbain incite à se deman- der s’il ne serait pas mieux d’utiliser les terminaux aussi bien pour les autocars de grandes lignes que pour les autocars de tourisme? En Allemagne et en Autriche, la tendance s’oriente claire- ment dans une autre direction. En principe, les terminaux d’autocars de tourisme et d’autocars de grandes lignes y sont séparés. Cela dépend essentiellement du nombre des autocars ainsi que des temps d’arrêt, de stationnement et de mise au dépôt sur les terminaux. Plus le nombre d’autocars est élevé, plus les temps d’arrêt sont longs, et donc plus une séparation est pertinente car les exigences des deux seg- ments en termes d’exploitation sont diffé- rentes. En Suisse, le nombre des autocars est encore faible, en particulier dans le tra- fic national des autocars de grandes lignes. De plus, nous avons en Suisse un grand manque de place. C’est pourquoi, les ins- tallations sont utilisées encore aujourd’hui de manière combinée, p. ex. à Coire et à Zurich. «Das Fernbusangebot im nationalen Verkehr ist in der Schweiz noch eher bescheiden und wenig bekannt. Vor allem wird es nicht als gleichwertiges Angebot des öffent- lichen Verkehrs wahrgenommen.» La journée technique a montré que l’Autriche et l’Alle- magne ont une grande avance dans ce domaine. Pourquoi la Suisse n’a-t-elle pas participé au développement de l’activité des autocars de tourisme et de grandes lignes? La situation en Suisse est très différente. En Suisse, le marché des autocars de grandes lignes n’est pas libéralisé contrairement à l’Allemagne, l’Autriche ou la France. Les offres nationales de trafic de transit n’y sont proposées que dans le cadre d’une concession et elles sont soumises aux restrictions en termes de concurrence et de règles tarifaires. À l’inverse, l’Allemagne a li- béralisé le trafic des autocars de grandes lignes en janvier 2013 et déclenché sur son marché intérieur une dynamique, qui s’est traduite par un développement rapide de réseaux de lignes ainsi que l’apparition et la consolidation de plusieurs exploitants d’autocars de grandes lignes. Le nombre de voyageurs a explosé en quelques années et dépassé de loin les pronostics. Des ter- minaux ont dû être planifiés et construits afin de gérer ce trafic croissant de manière efficace et conformément aux besoins des voyageurs. Et en Suisse? L’offre d’autocars de grandes lignes est encore modeste et peu connue au niveau national. Et surtout, elle n’est pas en- core perçue comme une offre de transport public équivalente.

Dabei dürfte gerade die Finanzierung von Anlagen für den Fern- und Reisebusverkehr eine grosse Hürde dar- stellen. Können Busterminals überhaupt wirtschaftlich betrieben werden? Das ist schwierige Diskussion. Die Zahlungsbereitschaft der Fern- und Reisebusunternehmen und damit die akzep- tierten Nutzungsgebühren sind zu gering, als dass sich der Bau und Betrieb von Anlagen an den attraktiven Standorten durch die Einnahmen finanzieren lässt. Fernbushalte sind aber Haltestellen des öffentlichen Verkehrs, für welche die Ge- meinden und Kantone zuständig sind. Bushaltestellen werden ja sonst auch von Gemeinden oder Kantonen finanziert. Denkbar bei Fern- und Reisebusterminals sind auch sogenannte Mantelnutzungen mit Parkhäusern, Einkaufszentren oder Dienstleistungsbetrieben. Abfahrtster- minals für Reisebusse können aber auch von privaten Unternehmen finanziert werden, wie das Beispiel der Twerenbold Reisen AG in Baden zeigt. Das Reiseunter- nehmen besitzt drei Busbahnhöfe, die für seine eigene Kundschaft genutzt werden. Der Reiseterminal Baden-Rütihof verfügt über ein eigenes Parkhaus mit 300 Parkplätzen, wo die Reisenden ihre Privatfahrzeuge abstel- len können. Der darunterliegende, überdachte Bereich bietet Platz für mehrere Busse. Den Reisenden stehen eine Warte- halle, eine Cafeteria und Toiletten zur Verfügung. Le financement des installations pour les terminaux d’autocars de tourisme et de grandes lignes représente également un défi important. L’exploitation de terminaux d’autocars peut-elle être selon vous rentable? C’est une question difficile. La disponibilité à payer des entreprises d’autocars de tourisme et de grandes lignes est trop faible et donc les taxes qu’elles acceptent de payer trop basses pour que les recettes couvrent les frais de construc- tion et d’exploitation des installations dans les lieux attractifs. Les autocars de grandes lignes stationnent donc sur les arrêts de bus dont les communes et les cantons sont responsables. Ces arrêts sont également financés par les communes et les cantons. L’utilisation d’enceintes multifonction- nelles, telles que les parkings couverts, les centres commerciaux ou les entreprises de prestations de services est également en- visageable. Les terminaux de départ pour les autocars de tourisme peuvent aussi être financés par des entreprises privées, comme le montre l’exemple de la Tweren- bold Reisen AG à Baden. Le voyagiste pos- sède trois gares routières qui sont utilisées pour sa propre clientèle. Le terminal de Baden-Rütihof dispose d’un parking couvert contenant 300 places de stationnement où les voya- geurs peuvent déposer leur voiture. La zone couverte située en dessous peut accueillir plusieurs autocars. Une salle d’attente, une cafétéria et des toilettes sont mis à la disposi- tion des voyageurs. «Fernbushalte sind Haltestellen des öffent- lichen Verkehrs, für welche die Gemeinden und Kantone zuständig sind. Bushaltestellen werden ja sonst auch von Gemeinden oder Kantonen finanziert. » Das Carparkplatz-Areal am Sihlquai beim Hauptbahn- hof in Zürich war in den letzten Jahren Gegenstand di- verser Nutzungsideen. Mitte September hat der Stadtrat nun entschieden, dass der Bus-Terminal für mindestens weitere 15 Jahre am heutigen Standort verbleibt und sa- niert werden soll. Ein wegweisender Entscheid auch für andere Städte? Es ist sicher ein positiver Entscheid für den Fernbus- und Reiseverkehr, auch wenn es vorderhand nur eine Zwischen- lösung ist. Aber er bestätigt, dass die Sensibilisierung in der Politik für diese Thematik zunimmt. Interessant ist auch das Betreibermodell: Die Stadt stellt das Grundstück zur Verfü- gung, baut die Anlagen und stellt die Ausstattung zur Ver- fügung. Ein privates Unternehmen kümmert sich dann um die Bewirtschaftung und den Betrieb der Anlage. Interview Rolf Leeb La place de stationnement des autocars située près de la gare centrale de Zurich a suscité diverses propositions d’utilisation. À la mi-septembre, le Conseil municipal a décidé de prolonger cette utilisation de l’emplacement actuel pour au moins 15 ans et d’assainir celui-ci. Cette décision va-t-elle selon vous inspirer les autres villes? C’est assurément une décision positive pour le trafic des auto- cars de tourisme et de grandes lignes, même s’il s’agit avant tout d’une solution de transition. Mais elle démontre que les politiques sont de plus en plus sensibles à cette thématique. Le modèle d’exploitation est également intéressant: la ville met à disposition le terrain, construit les installations et four- nit l’équipement nécessaire. Ensuite, une entreprise privée s’occupe de la gestion et de l’exploitation de l’installation. Entretien: Rolf Leeb 28 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2019

1 | Bauarbeiter und Empa-Forscher beim Verlegen von Asphalt (Foto:Empa). 1 | Des ouvriers du bâtiment et des chercheurs de l’Empa posent l’asphalte (photo: Empa). turen entstehen flüchtige organische Kohlenwasserstoffe (TVOC). Bei beiden Schadstoffen gilt also: Je niedriger die Temperatur bei Herstellung und Verarbeitung, desto weniger Schadstoffe gelangen in die Luft. s’applique aux deux polluants: plus la température est basse pendant la production et le traitement, moins il y a de polluants rejetés dans l’air. Feldforschung auf der Strasse Die Analysen dazu fanden direkt am Ort des Geschehens statt. Kerstin Zeyer und Joachim Mohn aus der Empa-Abtei- lung «Luftfremdstoffe/Umwelttechnik» statteten Maschinen und Bauarbeiter mit Messsystemen aus, die die Emissionen direkt am Entstehungsort erfassen. Pro untersuchter Asphalt- art (insgesamt vier Warmasphaltarten und ein herkömmli- cher Asphalt) haben die Arbeiter je zwei Kilometer Strasse verlegt und dabei Daten gesammelt. Eine aufwendige An- gelegenheit, denn nach jedem Abschnitt mussten sämtliche Geräte ausgewechselt werden. Zusätzlich zur Feldforschung hat das Team auch Laborversuche durchgeführt, um die Plau- sibilität der Feldmessungen zu überprüfen – und kam zum gleichen Resultat. Ganze 90 % weniger Gesamtpartikel haben die Warmasphalte gegenüber dem regulären Asphalt ausge- stossen und 50–70 % weniger flüchtige organische Kohlen- wasserstoffe wurden gemessen. Allerdings liegen alle Emis- sionswerte – unabhängig von der Art des Asphalts – deutlich unter dem für die Arbeiter schädlichen Niveau. Bei dieser hervorragenden Bilanz in Sachen Ökologie und Gesundheit am Arbeitsplatz stellt sich die Frage, warum die Schweiz nicht längst auf Warmasphalt umgestellt hat. «Das ist leider nicht so einfach», erklärt Martin Hugener von der Empa-Abteilung «Strassenbau/Abdichtungen». «Denn sämt- Recherche sur la route Les analyses ont eu lieu directement sur les lieux de la pose d’asphalte. Kerstin Zeyer et Joachim Mohn du laboratoire «Pol- lution de l’air/Technologie environnementale» d’Empa ont équipé les machines et les ouvriers du bâtiment de systèmes de mesure qui enregistrent les émissions directement à la source. Pour chaque type d’asphalte examiné (un total de quatre types d’asphalte chaud et un asphalte classique), les travailleurs ont posé deux kilomètres de route et recueilli des données. C’était une tâche qui prenait beaucoup de temps, car tout l’équipement devait être remplacé après chaque section posée. En plus de la recherche sur le terrain, l’équipe a également effectué des tests en laboratoire pour vérifier la plausibilité des mesures sur le terrain – et en est venue à la même conclusion. Au total, 90 % moins de particules ont été émises par l’asphalte chaud que par l’asphalte ordinaire, et 50 à 70 % moins d’hydrocarbures orga- niques volatils ont été mesurés. Cependant, toutes les valeurs d’émission – quel que soit le type d’asphalte – sont bien infé- rieures au niveau nocif pour les ouvriers. Avec cet excellent bilan en termes d’écologie et de santé au travail, la question se pose de savoir pourquoi la Suisse n’est pas passée depuis longtemps à l’asphalte chaud. «Ce n’est mal- heureusement pas si facile», explique Martin Hugener du dépar- tement Construction routière/Etanchéité de l’Empa. «Parce que toutes les installations de production sont encore conçues pour 30 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2019

DE Gestaltung von Stützmauern im Kanton Graubünden Stützmauern prägen den Charakter und das Erscheinungsbild der Verkehrswege massgebend. Diese Kunstbautenart tritt am häufigsten auf und begleitet den Strassenbenutzer über weite Strecken. Die Konzipierung und Gestaltung von Stützmauern erfordert eine sorgfältige Planung. Die typische äussere Charakteristik wird durch die Linienführung der Strasse, die Mauergeometrie sowie die Materialbeschaffenheit wesentlich beeinflusst. Konzepte für Stützmauern Über 7000 Stützmauern prägen den Charakter der Kantons- strassen im Kanton Graubünden. Die sich wiederholenden Grundmuster bestimmen, wie der jeweilige Strassenzug wahrgenommen wird. Für einen grossen Teil der Strassen- züge bietet die Homepage des Tiefbauamtes Graubünden Zugriff auf Stützmauerkonzepte, die den jeweiligen Bestand dokumentieren und dem Planer Anweisungen für die Neu- gestaltung der Mauern geben. Von zentraler Bedeutung sind historische Strassenabschnitte. Die bestehende Bausubstanz prägt massgebend die instand zu setzenden oder neu zu er- stellenden Stützmauern. Projektierung Die Stützmauergeometrie ist vielfach abhängig vom Strassen- verlauf. Die Strassenlinienführung wird von Kriterien wie Zwangspunkten durch bestehende Gebäude oder Brücken- bauwerke, Sichtweiten, Strassenentwässerung oder die Fahr- dynamik beeinflusst. Meistens muss der Strassenverlauf so gewählt werden, dass die Stützmauern unter Aufrechterhal- tung des Verkehrs gebaut werden können. Dementsprechend erfolgt eine Optimierung der Stützmauergeometrie bereits in den frühen Projektphasen. Stützmauern kommen tal- und bergseitig der Strasse vor. Talseitige Mauern werden bevorzugt, weil sie für den Stras- senbenutzer, wenn überhaupt, nur aus einem gewissen Blickwinkel einsehbar sind. Aus der Ferne wirken sie zu- dem weniger störend, weil der Mauerfuss häufig durch die Vegetation eingewachsen ist. Demgegenüber werden bergseitige Stützmauern vom Stras- senbenutzer aus nächster Nähe wahrgenommen und wirken 1 | Natursteinmauer an der Engadinerstrasse bei Lavin. 32 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2019

Winkelstützmauern Winkelstützmauern aus Beton gewährleisten ihre Stützfunk- tion durch ihren gross ausgebildeten Fuss. Sie erreichen ihre Tragfähigkeit nur durch den Einsatz von Armierungseisen. Da die Tragsicherheit bei Korrosion der Armierung nicht dauerhaft gegeben ist und die Beurteilung des Zustandes auf der erdberührten Seite mit grossem Aufwand verbunden ist, wird dieser Mauertyp nur in Ausnahmefällen eingesetzt. Durch ihre helle Farbe treten Betonmauern stärker in Er- scheinung. Deshalb kommen sie bei guter Einsehbarkeit mit Zurückhaltung zum Einsatz, ausser es entspricht dem Erscheinungsbild einer neuen Anlage. Betonmauern zeugen von einer modernen Bauweise und können situativ ange- bracht sein. 34 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2019

Zusammenfassungen der neu publizierten Forschungs berichte An dieser Stelle veröffentlichen wir die Zusammen - fassungen der neu erschienenen Forschungsberichte (teilweise gekürzt). Die einzelnen Forschungsberichte können Sie unter www.mobilityplatform.ch bestellen. Résumés des rapports de recherche nouvellement publiés Ci-après nous publions les résumés des rapports de recherche nouvellement parus (partiellement raccourcis). Vous pouvez commander les rapports de recherche sur www.mobilityplatform.ch. DE FORSCHUNGSBERICHT NR. 1661 Einfluss verschiedener Unterhaltsmethoden an Böschungen auf Fauna und Flora Format AG N. RICHNER, Dr. sc. nat. C. THIEL-EGENTER, Dr. sc.nat C. NIENHUIS, Dr. J. SCHNYDER Forschungsprojekt VSS 2016/223 auf Antrag des Schweizerischen Verbands der Strassen- und Verkehrsfachleute (VSS) An den Böschungen von Verkehrsträ- gern wachsen häufig arteneiche Wie- sen. Diese sind in der Schweiz in den letzten 100 Jahren selten geworden und stellen heute wichtige Lebensräume für Tier- und Pflanzenarten dar. Eine ange- passte Bewirtschaftung dieser Flächen ist für die dort vorkommenden Arten also wichtig. Im normalen Unterhalt werden die Böschungen meist mit Mulch- oder Schlegelgeräten geschnit- ten. Diese Methoden sind in Bezug auf die vorkommende Fauna und Flora nicht optimal. Im Rahmen dieser Stu- die wurde die herkömmliche Methode mit Kombinationen von Mulch- bzw. Mähgeraten mit zwei verschiedenen Sauggeräten verglichen. Um den Einfluss der Unterhaltsmetho- den auf die Fauna zu testen, wurden einerseits Heuschrecken als Modell- gruppe für mobile Tierarten untersucht. Andererseits wurde als Modell für we- nig mobile Tiere eine Unter suchung mit Raupen-Wachsattrappen durchgeführt. Aus serdem wurde der Einfluss der Unterhaltsmethoden auf die Versa- mung von Pflanzenarten ermittelt. Denn es wird vermutet, dass mit dem heute üblichen Absaugen zusammen mit dem Schnittgut auch die Samen ab- gesogen werden. Dies könnte langfris- tig zu einem Rückgang der pflanzlichen Biodiversität in der Böschung führen. Bei allen untersuchten Unterhaltsme- thoden sinkt die Anzahl Heuschrecken um durchschnittlich 72 %. Bereits der Schnitt reduziert die Heuschrecken beim Mähen um 50 %, beim Mulchen um 60 %. Bei den gemähten Flächen werden die Heuschrecken durch das Saugen zu- sätzlich reduziert. Bei den Raupen-At- trappen besteht der grösste Unterschied in der Beschädigung der Attrappen in der Vegetation zwischen den Methoden «Mulchen» und «Mähen»: Während beim Mulchen fast 90 % der Attrappen in der Vegetation beschädigt wurden, waren es beim Mähen nur 10 %. Wird das Gras in einem zusätzlichen Arbeitsschritt abge- saugt, werden noch einmal 51 % der At- trappen beschädigt. Bei jeder Unterhaltsmethode verschwin- det der grösste Teil der Samen von der Fläche. Das Liegen-Lassen des Mäh- 36 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2019 gutes hat tendenziell einen positiven Einfluss auf die durchschnittliche An- zahl Samen. Von den getesteten Methoden wurde nach einer Kosten-Nutzen-Analyse die Unterhaltsmethode Mähen–Saugen als nach aktuellem Stand der Technik beste Methode gewählt. Es gibt jedoch an den untersuchten Methoden noch Optimierungspotenzial. DE FORSCHUNGSBERICHT NR. 697 Grundlagen zur Überprüfung und Bemessung von Steinschlagschutzgalerien ETH Zürich, Institut für Baustatik und Konstruktion CHRISTINA RÖTHLIN, Dr. sc. ETH, MSc Bauing. ETH THOMAS VOGEL, Prof., dipl. Bauing. ETH Matrisk GmbH, Affoltern a/A ROCCO CUSTER, Dr. sc., dipl. Ing. ETH MATTHIAS SCHUBERT, Dr. sc. ETH, dipl.-Ing. Forschungsprojekt AGB 2011/014 auf Antrag der Arbeitsgruppe Brückenforschung (AGB). Der Forschungsbericht besteht aus zwei Teilen und soll Grundlagen liefern, um die geltende Richtlinie ASTRA 12006 «Einwirkungen auf Steinschlagschutz- galerien» von 2008 zu revidieren. Der erste Teil umfasst im Wesentlichen die Dissertation von Christina Röthlin und befasst sich mit Stahlbetonplatten von Steinschlagschutzgalerien. Er lie- fert die Grundlagen und zeigt auf, wie Stahlbetonplatten für das globale Biege- versagen verformungsbasiert statt kraftbasiert bemessen werden können, indem die plastischen Verformungen beim Aufprall eines Fallkörpers mit dem Verformungsvermögen der Stahl- betonplatte verglichen werden. Damit ist nur noch für das lokale Versagen (Durchstanzen) die Bestimmung einer Aufprallkraft erforderlich. Der zweite Teil enthält eine probabilisti- sche Betrachtung und ein überarbeitetes Bemessungskonzept. Er stützt sich zwar auf die Formel zur Bestimmung der Auf- prallkraft aus der geltenden Richtlinie ASTRA 12006, berücksichtigt jedoch die Steinschlagversuche in Japan mit Fall-

1 | Das «fliegende» Wassertaxi Sea Bubble bei einem Test auf dem Genfersee (Foto: seabubbles.fr). Wassertaxis «schweben» in Paris über die Seine Um verstopfte Innenstädte zu entlasten, setzen Mobilitätsfor- scher auf alternative Verkehrs- wege. Besonders Luft- und Wasserwege stehen dabei im Fokus. Paris hat Mitte Septem- ber auf der Seine «fliegende» Wassertaxis getestet – doch der Erfolg ist fraglich. Die Sea Bubbles («Seeblasen») sind kleine weisse Boote, die dem Fahrer und bis zu vier Passagieren Platz bieten. Sie «schwe- ben» beim Fahren bis zu einen halben Meter über dem Wasser und erreichen bis zu 30 Stundenkilometer Geschwin- digkeit. Dank ihren Elektromotoren sind sie weitgehend lautlos und verursachen keine Wellen und keine CO2-Emissionen. Ab dem kommenden Frühjahr könnten die Wasserflitzer in der französischen Hauptstadt einsatzbereit sein. Platz auf der Seine ist knapp Allerdings ist zurzeit noch schwer vor- stellbar, wie die rund 30 000 Euro teuren Wasserflitzer auf der stark befahrenen Seine zwischen Ausflugsdampfern, gro- ssen Sightseeing-Schiffen, Lastkähnen und privaten Booten genügend Platz fin- den werden. Für die Pariser Regierung jedoch kein Grund, nicht an das Projekt zu glauben. Sea Bubbels sei innova- tiv und Teil neuer Mobilitätskonzepte, heisst es von offizieller Seite Grosse Pläne haben auch die Betreiber der «fliegenden» Wassertaxis, die Start- up-Firma SeaBubbles. Sie hofft, schon ab nächsten Frühling 20 bis 40 Fahrzeuge auf der Seine einsetzen zu können – falls die Behörden grünes Licht geben. Zudem sollen auch Städte wie Genf, Zürich, Rot- terdam und Amsterdam interessiert sein. Ein Testlauf auf dem Genfer See schlug vor einem Jahr aber noch fehl: Ein Sea Bubble lief vor den Augen von Tausenden Zuschauern auf Grund. (Rolf Leeb) Weniger Getötete und Schwerverletzte im Strassenverkehr Die Strassenverkehrsunfall- statistik des 1. Halbjahrs 2019 verzeichnet übers Ganze gese- hen einen markanten Rückgang bei den Getöteten und Schwer- verletzten. Damit setzt sich ein langjähriger Trend fort. Bei den E-Bikefahrenden sowie den Fussgängern sind hingegen mehr Personen tödlich verunfallt. Im Strassenverkehr wurden in der ers- ten Hälfte 2019 insgesamt 27 Personen weniger getötet als in der vergleichbaren Vorjahresperiode (2019: 75, 2018: 102). Dies bedeutet einen neuen Tiefststand. Erfreulicherweise gab es auch weniger Schwerverletzte zu verzeichnen: 1553 (2018: 1778). Besonders gross war der Rückgang bei den Personen, die bei Un- fällen mit Personenwagen tödlich verun- fallten. Deren Zahl sank von 42 auf 22. Bei den Motorradfahrenden verunfallten 11 Personen tödlich (2018: 21); die Zahl der Schwerverletzten sank von 470 auf 408. Grund dafür dürfte unter anderem das durchzogene Wetter im Frühling gewesen sein: Bei schönem Wetter sind mehr Motorradfahrende unterwegs. Während die Zahl der Schwerverunfall- ten bei den Velofahrenden sank (2019: 3 getötete, 340 Schwerverletzte, 2018: 9 getötete, 423 Schwerverletzte), stieg die Zahl der getöteten E-Bikefahrenden von 4 auf 7 Personen an. Die Zahl der schwerverletzten E-Bikefahrenden nahm von 147 auf 140 Personen ab. 17 Fussgängerinnen und Fussgänger verunfallten im ersten Halbjahr dieses Jahres tödlich, das sind 2 mehr als in der vergleichbaren Vorjahresperiode. 7 davon wurden auf Fussgängerstreifen getötet. Die Zahl der schwerverletzten Fussgänger sank von 243 auf 231. (ASTRA) 38 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2019

Signalisation von Baustellen auf Haupt- und Nebenstrassen Signalisation des chantiers sur routes principales et secondaires Diese Broschüre sollte auf keiner Baustelle fehlen Cette brochure ne devrait manquer sur aucun chantier Die neue Broschüre zur Norm VSS 40 886 ist ein praktisches und handliches Arbeitsinstrument und sollte auf keiner Baustelle fehlen. Die Broschüre zeigt mit farbigen Abbildungen wie Baustellen, Strassen- sperrungen und Um leitungen auf Haupt- und Neben- strassen korrekt signalisiert werden. Die Broschüre kann im Shop auf www.vss.ch bestellt werden. La nouvelle brochure sur la norme VSS 40 886 est un instrument de travail pratique et maniable qui devrait être mis à disposition sur tous les chantiers. Au moyen d’illustrations en couleur, la brochure montre la signali- sation correcte des chantiers, des barrages routiers et des déviations sur les routes principales et secondaires. La brochure peute être commandée dans le Shop www.vss.ch Einzelpreis: CHF 139.25 Prix à l’unité: CHF 139.25 VSS-Mitglieder/Schulen: CHF 111.40 (20 % Rabatt) VSS-membres/écoles: CHF 111.40 (rabais 20 %) Mengen ab 50 bis 300 Expl.: CHF 90.50 (35 % Rabatt) Quantités à partir de 50 à 300 expl.: CHF 90.50 (rabais 35 %) Mengen ab 300 Expl.: CHF 76.60 (45 % Rabatt) Quantités à partir de 300 expl.: CHF 76.60 (rabais 45 %) Die Rabatte sind nicht kumulierbar. Les rabais ne peuvent pas être cumulés.