Infra-Tagung 2020 Wie heiss ist der Preis? Donnerstag, 23. Januar 2020 im KKL Luzern Zu tun gibt es viel im Schweizer Infrastrukturbau und auch die Finanzierung ist weitgehend gesichert. Dennoch kämpft die Branche seit Jahren mit tiefen Preisen. Es referieren: Regierungsrätin Carmen Haag, Kanton Thurgau, Jacques Boschung, SBB, Hansruedi Müller, Taskforce Baustoffkreislauf, Prof. Reinhard Haller, Gerichtspsychiater/ Neurologe, Michel Huissoud, Eidgenössische Finanzkontrolle infra-suisse.ch/tagung Journée Infra 2020 Perspectives et défis : quid des infrastructures en 2040 ? Mardi 4 février 2020 SwissTech Convention Center, EPFL Ecublens Les infrastructures d’aujourd’hui assureront-elles les besoins de demain ? Infra Suisse ouvre le débat sur les perspectives et défis qui nous attendent. Avec : Jérôme Cosandey, Avenir Suisse, Olivier Français, Conseiller aux États, Alain Jaccard, ASIC, Jürg Röthlisberger, OFROU, Jean-Pascal Gendre, Cargo sous terrain infra-suisse.ch/journée

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DE FR Jean-Marc Jeanneret VSS-Präsident Président de la VSS Die Mitarbeit in den europäischen Normierungsgremien lohnt sich La participation aux organes de normali- sation européens vaut la peine In der globalisierten Welt hört auch die Normierung nicht an den Landesgrenzen auf. Für die Schweiz bedeutet dies, dass sie europäische Normen übernehmen muss und mit nationalen Elementen (Vorwort und Anhang) ergänzt. Vertreten wird die Schweiz in der weltweiten und euro päischen Normung durch die Schweizerische Normen-Vereinigung (SNV). Für den VSS ist es eine Ehre, im Namen der SNV im Fachbereich Strasse und Verkehr die Interessen unseres Landes auf europäischer Ebene wahrzunehmen und zu koordinieren. Für dieses Vertrauen möchte ich mich an dieser Stelle herzlich bedanken und zum Ausdruck bringen, dass wir zusammen mit der SNV am gleichen Strick ziehen. Der VSS pflegt dieses wichtige Engagement auf europäi- schem Parkett schon seit Jahrzehnten – und ist bestrebt, es in Zukunft zu stärken und auszubauen. Mit gutem Grund: So können wir die internationalen Normen mitge- stalten, und wir handeln zum Nutzen der Wirtschaft und Gesellschaft in der Schweiz. Aktuell ist der VSS mit 48 Fachleuten in den europä- ischen Normierungsgremien vertreten. Eine beachtliche Zahl, die wir jedoch noch erhöhen können und wollen. Dies ist auf zwei verschiedenen Niveaus möglich: • Als Delegierter in einem Technischen Komitee (TC) der CEN (Europäisches Komitee für Normung). In jedem TC darf die Schweiz mit drei Delegierten ver- treten sein. Aktuell wird dieses Potenzial jedoch nicht ausgeschöpft. Meistens ist unser Land nur durch eine Person vertreten. CEN-Delegierte vertreten und koor- Dans notre monde globalisé, la normalisation, également, dépasse les frontières nationales. Pour la Suisse, cela signifie qu’elle doit reprendre les normes européennes et les compléter avec des éléments nationaux (avant-propos et annexe). Dans le domaine de la normalisation euro- péenne et mondiale, la Suisse est représentée par l’Asso- ciation suisse de normalisation (SNV). La VSS est honorée de représenter et de coordonner, au niveau européen, les intérêts de la Suisse dans le domaine spécialisé de la route et des transports pour le compte de la SNV. Je tiens à la remercier chaleureusement pour sa confiance et à préciser qu’avec la SNV nous tirons à la même corde. La VSS assume cet engagement important au niveau euro- péen depuis des décennies et elle s’efforcera à l’avenir de le renforcer et de le développer. Pour une bonne raison: nous pouvons ainsi participer à l’élaboration des normes interna- tionales et agir dans l’intérêt de l’économie et de la société suisses. Actuellement, la VSS est représentée par 48 professionnels dans les organes de normalisation européens. Un nombre significatif que nous voulons et pouvons encore augmenter. Cela est possible à deux niveaux: • En tant que délégué dans un comité technique (CT) du CEN (Comité européen de normalisation). Dans chaque CT, la Suisse peut être représentée par trois délégués. Actuellement, ce potentiel n’est pas pleine- ment exploité. La plupart du temps, notre pays est représenté par une seule personne. Les délégués CEN représentent et coordonnent les intérêts de la Suisse et 6 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2019

32. D-A-CH-Tagung in Bern Mit Volldampf voraus 8 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2019 1 | Bei kaum einer Dampflok kann man dem Heizer so schön beim Arbeiten zuschauen wie beim Dampftram. 1 | On ne voit vraiment bien le fonctionnement d’une chaudière de locomotive à vapeur que sur un tramway à vapeur.

3 | VSS-Präsident Jean-Marc Jeanneret begrüsst die rund 70 Teilnehmenden der 32. D-A-CH-Tagung im Kursaal in Bern. 3 | Le président de la VSS, Jean-Marc Jeanneret, salue les quelque 70 participants de la 32e conférence D-A-CH dans la Kursaal de Berne. gelten. Grundsätzlich gehören E-Scooter in der Schweiz zur Kategorie der Motorfahrräder, für welche die gleichen Regeln gelten wie für Velos – das Fahren auf Trottoirs ist beispiels- weise verboten. Dies gilt seit Kurzem auch in Österreich, wo vor allem im zentrumsnahen Wien E-Scooter zum Vermieten an fast jeder Strassenecke zu sehen sind. Derzeit stehen in Wien knapp 10 000 Miet-E-Scooter von zehn Anbietern zur Verfügung. In Städten wie Madrid buhlen gar 18 Anbieter um die Kundschaft. E-Scooter: Spaoogerät ohne verkehroplaneriocheo Potenzial In der Schweiz sind die Städte deutlich zurückhaltender. Erst kürzlich hat die Stadt Luzern entschieden, vorderhand keine Bewilligungen für E-Trotti-Anbieter zu erteilen. So sind in der Schweiz erst in Zürich, Genf und Basel Miet- E-Scooter unterwegs. Doch der weltweite Boom wird sich wohl auch bei uns durchsetzen – nicht zur Freude von Verkehrs- experten. Ein verkehrsplanerisches Potenzial sei kaum vor- handen, so der Tenor der Teilnehmenden des D-A-CH-Work- shops. Dabei sollten die elektrischen Tretroller eigentlich ein einfaches, flexibles und vergleichsweise günstiges Transport- mittel für innerstädtische Kurz- und Kürzeststrecken für die «letzte Meile» darstellen. «Das ist ein Mythos», widerspricht Urs Walter vom ASTRA, «wir haben im urbanen Verkehr kein Problem auf der letzten Meile. Da gehen die Leute einfach zu Fuss.» Auch die deutschen Vertreter bestätigen, dass E-Scoo- ter kaum von Pendlern benutzt werden. Es handle sich um ein reines «Spassgerät für Jugendliche und Touristen», meinten die Experten im Workshop unisono. Kommt hinzu, dass viele Nutzer offenbar die Gefährlichkeit der max. 25 km/h schnellen Elektrotretroller unterschätzen. Das bestätigen bereits erste Studien und Erfahrungen zu Unfällen. So mussten im laufen- den Jahr beispielsweise in Österreich rund 1000 E-Scooter- fahrer im Spital behandelt werden. Besonders zu denken gibt dabei, dass knapp 40 % von ihnen auf dem Trottoir verunfallt sind – obwohl sie dort eigentlich gar nicht fahren dürften. Und laut einer US-Studie sind 80 % aller Unfälle auf Stürze ohne Fremdeinwirkung zurückzuführen. 4 | In den zahlreichen Workshops wurde der länderübergreifende Gedanken austausch gepflegt – mit Referaten und angeregten Diskussionen. 4 | Dans les nombreux ateliers, les idées ont été échangées au-delà des particularismes nationaux, avec des exposés et des discussions animées. 10 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2019

insbesondere wenn sie den Verkehr steuern wie etwa Google. Während sich immer mehr Leute mit ihren Navigationssys- tem an Google oder anderen Anbietern orientieren, werden die Probleme für Behörden und Verkehrsplaner grösser, weil der Verkehr so verstärkt durch Wohngebiete, verkehrsberu- higte Zonen oder andere schwierige Situationen geleitet wird. Die Frage, die alle umtrieb, lag deshalb auf der Hand: Wie finden wir gemeinsam einen Weg, um auf Google einwirken zu können, damit nicht jede Strasse benutzt wird, die noch ein wenig Restkapazität aufweist? Zusätzlich zuspitzen wird sich diese Problematik, wenn dereinst automatisierte Fahrzeuge auf unseren Strassen verkehren. Nach welchem Algorithmus werden sie gesteuert und wer wird dann die Hoheit über die Verkehrssteuerung haben? Wird es gar soweit kommen, dass, wer mehr bezahlt, auch schneller am Ziel ist? Klimadevatte veeinfluoot auch Straooenvau Mit topaktuellen Themen befassten sich auch die Teilneh- menden des Workshops «Natur und Umwelt». So beeinflusst die Klimaerwärmung zusehends die Auswahl der Pflanzen, die entlang der Strassen gepflanzt werden können. Erstaunt zeigten sich die Schweizer Vertreter über die teils grossen Unterschiede bei den Regulierungen in den einzelnen Län- dern. So wird in der Schweiz geschnittenes Holz von Pflan- zen entlang der Strassen gehäckselt und anschliessend in der Holzschnitzel anlage verbrannt. In Österreich wird solches Schnittholz als Sonderabfall behandelt. Zentral war auch die Diskussion über Biodiversität. So setzt sich das ASTRA zum Ziel, bis zu 20 Prozent der Grünräume innerhalb des Nationalstrassenperimeters als Biodiversitäts- schwerpunkte auszuweisen, entsprechend zu gestalten und zu unterhalten. Das Fazit der Teilnehmenden dieses Workshops ist deshalb: Wer in Zukunft Strassen baut, braucht auch eine «grüne Seite», die mitmacht. Eine VSS-Forschung zum ökologi- schen und ökonomischen Unterhalt von Grünflächen entlang der Autobahnen stösst deshalb auch bei den deutschen und österreichischen Kollegen auf grosses Interesse. Unterochiedliche Prüfverfahren Im Workshop «Pflasterflächen und Plattenbeläge» gaben die unterschiedlichen Prüfnormen in den D-A-CH-Ländern zu Dis- kussionen Anlass. Während in der Schweiz vor allem vor Ort oder am konkreten Werkstück getestet wird, passiert dies bei unseren Nachbarländern häufig im Labor. Auch bezüglich Ausführungs- normen wird in der Schweiz ein anderes System angewendet. Im Workshop «Betonstrassen» standen vor allem die Vermei- dungstratgien für die Alkali-Kieselsäure-Reaktion (AKR) im Zentrum. Wichtig war der Erfahrungsaustausch auch hin- sichtlich der Betonbauweise im Kreiselverkehr, da in allen drei Ländern zurzeit die Überarbeitung der Regelwerke an- steht. Ziel sei es, die Regelwerkwerke unter den drei Ländern abgestimmt fortzuschreiben. Dabei steht insbesondere die Griffigkeit und die damit verbundenen Anforderungen ans Gestein im Zentrum der Diskussionen. Der Workshop «Gesteinskörnungen» widmete sich vor allem den Themen Frostprüfung an Asphaltprobekörpern sowie der Qualität der Feinanteile. Im Workshop «Strassenentwurf» dis- kutierten die Teilnehmenden über aktuelle Entwicklungen beim Autobahnenentwurf. Einigkeit herrschte unter den Teil- nehmenden darüber, dass in allen drei Ländern die Kapazitäts- grenze auf den Autobahnen erreicht sei. In Deutschland wird deshalb bereits über 10-streifige Autobahnen nachgedacht. 5 | Unterschriften für ein länder- übergreifendes For schungsprojekt (vorne, v.l.): Christian Schärer (VSS- Direktor), Jean-Marc Jeanneret (VSS-Präsident), Martin Fellendorf (FSV-Vorstandsvorsitzender). Hinten (v.l.): Michael Rohleder (Geschäftsführer FGSV), Martin Car (Generalsekretär FSV). Startschuss für ein D-A-CH-Forschungsprojekt Anlässlich der D-A-CH-Tagung in Bern unterzeichneten die Vertreter von VSS, FGSV und FSV einen Konsortialvertrag für ein D-A-CH-Forschungsprojekt zum Thema «Mehrfachrecycling von Asphalt im Strassenbau». Ziel der Forschung ist es, Empfehlungen zur Realisierung einer besseren, umfangreicheren und mehrfachen Wiederverwendung von Ausbauasphalt (RAP) zu erstellen. 12 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2019

DE FR Hohe Ziele: Das Tiefbauamt der Stadt Zürich setzt auf Nachhaltigkeit Objectifs ambitieux: l’Office des ponts et chaussées de la ville de Zurich mise sur la durabilité Recycelte Aophaltveläge auo der nahen Umgevung, weniger CO2-Emiooionen, neue Radwege und Ökologie alo feoter Beotandteil im Projektmanagement: Im Tiefvauamt der Stadt Zürich oetzt man auf Nachhaltigkeit. Zum Beiopiel an der Maro- und der Alfred- Eocher-Straooe im Kreio 2, wo Ökoveläge und Flüooigvöden vervaut wurden. Ein Augen- ochein vor Ort. Enrovéo vitumeux à vaoe de matériaux recycléo provenant deo environo, vaiooe deo émiooiono de CO2, de nouvelleo pioteo cyclavleo et l’écologie comme partie intégrante de la geotion de projeto: l’Office deo ponto et chauooéeo de la ville de Zurich mioe our la duravilité. Par exemple, dano la Maro- otraooe et dano l’Alfred-Eocher-Straooe, où deo revêtemento écologiqueo et deo oolo liquideo ont été utilioéo. Nouo nouo oommeo renduo our place. Ein strahlend schöner Sommertag an den Gestaden des Zürichsees. Die Sonne scheint heiss vom Himmel. Fast zu heiss, um einen Asphaltbelag einzubauen. Die Arbeiter sind ein ebenso eingespieltes wie schwitzendes Team, denn heute fordert nicht nur die Sonne ihren Tribut. Im Auftrag des Tief- bauamts der Stadt Zürich bauen sie an der vielbefahrenen Alfred-Escher-Strasse nämlich einen sogenannten Ökobe- lag ein, den nicht normierten AC T 22 Oeko. Der besteht zu 85 Prozent aus recyceltem Material, die restlichen 15 Pro- zent sind Bitumen und körniges Gestein. Eingebaut wird er sowohl in der Strasse als auch im Trottoir. VON MARCEL SIEGENTHALER Geschäftsführer der Kommunikationsagentur Textension Une journée d’été radieuse sur les rives du lac de Zurich. Le soleil est très chaud. Presque trop chaud pour poser un enrobé bitumineux. Les ouvriers forment une équipe bien rodée et en sueur, mais aujourd’hui, le soleil n’est pas le seul responsable. Sur mandat de l’Office des ponts et chaussées de la ville de Zurich, ils posent en effet dans l’Alfred-Escher-Strasse, un axe très fré- quenté, un revêtement dit «écologique», l’AC T 22 Oeko qui n’est pas couvert par une norme. Il est composé de 85 % de matériaux recyclés, les 15 % restants étant constitués de bitumes et de roches granulaires. Il est posé à la fois sur la chaussée et sur les trottoirs. «Ökobeläge sind qualitativ hervorragend und lassen sich eigentlich genau gleich wie Primärbeläge einbauen. Weil sie mehr gebrochenes Material enthalten, sind sie aber zäher. Das erfordert beim Einbauen mehr Kraft», sagt Antonio Esteves. Für den Belagspolier und sein Team bedeutet der AC T 22 Oeko kein Neuland. Hier, im Zürcher Kreis 2, ver- richten sie die gleiche Arbeit auch an der deutlich weniger befahrenen Marsstrasse. Als grosser Auftraggeber im Be- reich Strassenbau lässt das Tiefbauamt der Stadt Zürich nämlich schon seit fast 20 Jahren recycelten Asphalt ein- bauen. «Les revêtements écologiques sont d’excellente qualité et peuvent être posés exactement de la même manière que les couches pri- maires d’un revêtement. Mais comme ils contiennent davantage de matériaux concassés, ils sont plus durs. La pose requiert donc davantage de force physique», précise Antonio Esteves. Pour le contremaître et son équipe, l’AC T 22 Oeko n’est rien de très nou- veau. Dans ce même 2e arrondissement de Zurich, ils effectuent le même travail dans la Marsstrasse, une artère beaucoup moins fréquentée. Mandant important dans le domaine de la construc- tion routière, l’Office des ponts et chaussées de la ville de Zurich fait poser de l’enrobé bitumeux à base de matériaux recyclés depuis près de 20 ans. Nachhaltigeo Denken und Handeln «Unser Bestreben ist es, möglichst viele recycelte Asphalte einzubauen», sagt Christian Meier. Er ist der zuständige Pro- jektleiter beim Tiefbauamt der Stadt Zürich, und er denkt nicht nur nachhaltig, sondern auch langfristig. Christian Penoer et agir de manière duravle «Notre objectif est de poser autant d’enrobés à base de matériaux recyclés que possible», explique Christian Meier, chef de projet responsable de l’Office des ponts et chaussées de la ville de Zurich. Il pense non seulement de manière durable, mais aussi sur le long 14 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2019

Meier geht es an der Mars- und der Alfred-Escher-Strasse auch darum, weitere Erfahrungen mit dem recycelten Belag zu sammeln: «Ist der recycelte Belag brüchig? Wie lange hält er an der nur schwach befahrenen Strasse? Wie verhält er sich an der stark befahrenen Strasse? Wir führen das volle Belagsprüfungsverfahren durch.» Eines ist für Christian Meier schon jetzt klar: «Ökobeläge haben für die Natur viele Vorteile. Wenn wir sie einsetzen, helfen wir der Industrie, ihre Abfallberge abzubauen. Zudem lässt sich der Abbau des Primärrohstoffes Kies reduzieren.» Nicht zuletzt gehe es auch darum, ein Zeichen zu setzen und zu zeigen, dass Nachhaltigkeit beim Tiefbauamt der Stadt Zürich ein wichtiger Faktor und Ökologie im Projektma- nagement neben Qualität, Terminen und Kosten eine feste Grösse sei. Zudem entspricht nachhaltiges Handeln und der Schutz der Umwelt den «Strategien Zürich 2035» des Stadt- rats. Christian Meier: «Als grosser Auftraggeber im Bereich Belagsbau wollen wir eine Vorreiterrolle spielen. Wir haben diesbezüglich mehr Möglichkeiten als kleinere Gemeinden.» Vor allem für temporäre Beläge Recycelte Beläge bestehen aus Ausbauasphalt, der aus der Strasse herausgerissen und neu zusammengesetzt wird. Diese Arbeit übernahm im vorliegenden Fall eine Firma im nahen Birmensdorf, was erfreulich kurze Transportwege zur Folge hatte. Je nach Schichttyp darf ein dauerhafter Stras- senbelag bis 70 Prozent recyceltes Material beinhalten, auf Trottoirs in der Stadt Zürich sogar 80 Prozent. Weil nicht normierte Beläge wie AC T 22 Oeko weniger lang- lebig sind, werden sie zurzeit vor allem als temporäre Beläge verwendet. Deshalb eignet sich das Projekt an der Mars- und der Alfred-Escher-Strasse bestens für diese nachhaltige Art von Belag. Notwendig geworden ist es, weil grosse Versiche- rer an ihren Liegenschaften Um- und Neubauten vornehmen. Das erfordert im Tiefbau unter anderem neue Entwässerungs- leitungen und die Wiederherstellung der Strasse im Graben- bereich. Im Sinne der Effizienz und auch der Nachhaltig- keit setzt das Tiefbauamt der Stadt Zürich auf koordiniertes Bauen, weshalb auch andere städtische und private Werke involviert sind. Weil mittelfristig weitere hochbau liche Än- terme. Pour Christian Meier, il s’agit également d’accumuler de nouvelles expériences en matière de revêtements à base de maté- riaux recyclés dans la Marsstrasse et l’Alfred-Escher-Strasse: «Un revêtement à base de matériaux recyclés est-il fragile? Combien de temps va-t-il résister dans la rue peu fréquentée? Comment va-t-il se comporter dans la rue très fréquentée? Nous procédons à un contrôle du revêtement tout au long de sa durée de vie.» Pour Christian Meier, une chose est d’ores et déjà certaine: «Les revêtements écologiques présentent de nombreux avantages pour la nature. Lorsque nous les utilisons, nous aidons l’industrie à ré- duire ses montagnes de déchets. En outre, cela permet de réduire l’extraction de gravier, une matière première primaire.» Enfin, il s’agit également de poser un jalon important et de montrer que la durabilité est un facteur essentiel pour l’Office des ponts et chaus- sées de la ville de Zurich et que l’écologie est déterminante dans la gestion de projets, parallèlement à la qualité, aux délais et aux coûts. Une action durable et la protection de l’environnement sont également des objectifs de premier plan des «Strategien Zürich 2035» du conseil municipal de la ville. Christian Meier ajoute: «En tant que mandant important dans le domaine de la pose de revête- ments, nous souhaitons jouer un rôle pionnier. Nous disposons ici de davantage de possibilités que les petites communes.» Avant tout pour deo revêtemento temporaireo Les revêtements à base de matériaux recyclés sont composés de bitumes de récupération provenant de démolitions de routes et qui sont ensuite reconstitués. Dans le cas présent, les travaux ont été réalisés par une entreprise de Birmensdorf, située à proxi- mité, ce qui a permis de réduire considérablement les trajets. Selon le type de couche, un revêtement durable de la chaussée peut contenir jusqu’à 70 % de matériaux recyclés, voire 80 % sur certains trottoirs de la ville de Zurich. Comme les revêtements tels que l’AC T 22 Oeko, non couverts par une norme, ont une durée de vie moins longue, ils sont pour le mo- ment utilisés principalement comme enrobés provisoires. C’est pourquoi, le projet dans la Marsstrasse et l’Alfred-Escher-Strasse convient parfaitement pour ce type de revêtement écologique. Ce renouvellement est devenu nécessaire parce que de grandes compagnies d’assurance procèdent à des travaux de rénovation et de construction dans leurs portefeuilles immobiliers. Dans le 2 | Der Einbau des Belags an der Alfred-Escher-Strasse. 2 | Pose du revêtement dans l’Alfred-Escher-Strasse. 3 | Belagspolier Antonio Esteves überwacht die Arbeiten. 3 | Le contremaître Antonio Esteves surveille les travaux. 16 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2019

6 | Die Feinverteilung erfolgt von Hand. 6 | La répartition fine est effectuée manuellement. materialien genutzt werden. Es müssen also ausschliesslich Primärmaterialien eingesetzt werden. Dies gilt auch für lärmarme Beläge. «Da lärmarme Beläge schneller ersetzt werden müssen, erhöht ihr Einsatz den Verbrauch an wert- vollen Primärmaterialien zusätzlich. Dies widerspricht dem Recyclinggedanken und dem der geschlossenen Kreisläufe», sagt Martin Horat, Experte für Strassenoberbau im Tiefbau- amt. Die notwendige Gesamtbetrachtung aller Faktoren ist eine Aufgabe, die es noch zu lösen gilt. liser des matériaux recyclés, mais exclusivement des matériaux primaires. Cela vaut également pour les enrobés phono-absor- bants. «Comme les enrobés phono-absorbants doivent être rem- placés plus rapidement, leur utilisation augmente encore davan- tage la consommation de précieux matériaux primaires. Cela va à l’encontre de l’objectif de recyclage et de cycles fermés», précise Martin Horat, expert en superstructures routières à l’Office des ponts et chaussées. La nécessaire prise en compte de tous les facteurs est une tâche qui doit encore être résolue. Zudem hält sich ein Teil der Bauherrschaften noch zurück, was die Anwendung von recyceltem Asphalt betrifft. Das Tief- bauamt der Stadt Zürich will dies ändern und mit der Bau- wirtschaft gemeinsam Lösungen finden. Das tut es für die Nachhaltigkeit, aber auch, um die Kosten senken zu können. Um den recycelten Asphalt zu fördern, bezahlt das Tiefbauamt heute den gleichen Preis wie für einen Primärbelag, obwohl recycelter Asphalt eigentlich günstiger ist. Christian Meier ist überzeugt: «Wenn das Auftragsvolumen für recycelte Asphalt- beläge zunimmt, lassen sich die Kosten senken.» Am späten Nachmittag scheint die Sonne noch immer un- erbittlich vom blauen Himmel. Die Arbeiter tätigen die letz- ten Handgriffe, der Belag ist mittlerweile in der Strasse und im Trottoir eingebaut. Nach abschliessenden Arbeiten für die Verkehrsumstellung sowie Markierungsarbeiten durch die Dienstabteilung Verkehr des Sicherheitsdepartements der Stadt Zürich kann die Alfred-Escher-Strasse wieder befahren werden. De plus, certains maîtres d’ouvrage hésitent encore à utiliser du bitume recyclé. L’Office des ponts et chaussées de la ville de Zurich souhaite changer cette situation et trouver des solutions conjointement avec le secteur de la construction. Et ce, non seu- lement pour promouvoir la durabilité, mais aussi pour pouvoir réduire les coûts. Pour encourager l’utilisation de bitume recy- clé, l’Office des ponts et chaussées paie aujourd’hui le même prix que pour une couche primaire de revêtement, bien que le bitume recyclé soit en fait moins onéreux. Christian Meier en est convaincu: «Si le volume de commandes d’enrobés bitumeux à base de matériaux recyclés augmente, les coûts diminueront.» En fin d’après-midi, le soleil brille encore implacablement dans le ciel d’un bleu intense. Les ouvriers fignolent les derniers détails, le revêtement est désormais posé sur la chaussée et les trottoirs. Après les derniers travaux de modifications du trafic et de mar- quage, effectués par le service de la circulation du Département de la sécurité de la ville de Zurich, l’Alfred-Escher-Strasse est de nouveau ouverte à la circulation. 18 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2019

«Etwas Gutes für die Gesellschaft tun» «Faire le bien en faveur de la société» Dao Tiefvauamt der Stadt Zürich will Nachhaltig- keit leven. Welche Erfahrungen eo damit vei der Bevölkerung und vor allem auch vei den Bau unternehmen macht, erklärt Projektleiter Chriotian Meier im Interview. L’Office deo ponto et chauooéeo de la ville de Zurich oouhaite vivre pleinement la duravilité. Chriotian Meier, chef de projeto, préoente leo expérienceo que l’Office fait dano ce domaine avec la population et, ourtout, avec leo entreprioeo de conotruction. Das Tiefbauamt der Stadt Zürich verwendet recycelten Asphalt und gibt der Nachhaltigkeit auch in vielen an- deren Bereichen eine hohe Priorität. Warum tut es das? Christian Meier: Von der Politik sind wir angehalten, mög- lichst viel zu recyceln. Beim Tiefbauamt handeln wir aber auch aus einer tiefen Überzeugung heraus nachhaltig. Wir sind uns nämlich bewusst, dass wir mit unseren Ressour- cen schonend umgehen müssen. Meine Hauptmotivation ist, dass wir mit Nachhaltigkeit einen Beitrag für eine lebens- werte Stadt Zürich leisten und etwas Gutes für die Gesell- schaft tun können. In der grössten Schweizer Stadt die Mo- bilität und den öffentlichen Raum mit und für Menschen zu gestalten, ist eine schöne Aufgabe. Dabei geht es uns auch darum, Lebensqualität zu schaffen und Sinn zu stiften. Weil ich regelmässig mit Anwohnerinnen und Anwohnern von Baustellen rede, weiss ich, dass das geschätzt wird. Die Öko- beläge stossen auf ein positives Echo. L’Office des ponts et chaussées de la ville de Zurich utilise du bitume recyclé et accorde aussi une grande priorité à la durabilité dans de nombreux autres domaines. Pourquoi? Christian Meier: Les politiques nous exhortent à recycler autant que possible. Mais à l’Office des ponts et chaussée, nous agissons de manière durable également parce que notre conviction profonde nous dicte de le faire. Nous sommes, en effet, conscients que nous devons économiser nos ressources. Ma principale motivation est qu’avec la durabilité, nous pou- vons contribuer à ce que Zurich soit une ville où il fait bon vivre et faire le bien en faveur de la société. Concevoir la mobilité et l’espace public dans la plus grande ville suisse avec et pour la population est une tâche magnifique. Il s’agit également de créer une qualité de vie de haut niveau et de donner un sens à celle-ci. Comme je discute régulièrement des chantiers de construction avec les riverains, je sais que cet objectif est appré- cié. Les revêtements écologiques rencontrent un écho favorable. Und die Bauwirtschaft, zieht die auch mit? Ich bin in engem Kontakt mit Bauunternehmen und weiss, dass recycelbare Beläge auch für sie schon seit einiger Zeit Le secteur de la construction joue-t-il le jeu? Je suis en contact étroit avec des entreprises de construction et je sais que, depuis quelque temps déjà, les revêtements à base Das Tiefbauamt der Stadt Zürich ... L’Office des ponts et chaussées de la ville de Zurich ... ... ist ein Teil des Tiefbau- und Entsorgungsdepartements. ... ist verantwortlich für die Planung, Gestaltung und Erhal- ... fait partie du département du génie civil et de la gestion des déchets. tung des öffentlichen Raums. ... est responsable de la planification, de la conception et de ... plant, baut und unterhält Verkehrsinfrastruktur für 420 000 Menschen und 240 000 Zugpendelnde. Es ist zuständig für 1109 km Fussverkehrsnetz, 740 km Strassenverkehrsnetz und 933 km Veloverkehrsnetz. ... unterhält 40 000 Veloabstellplätze, 112 Brücken und 3 Tunnel. l’entretien de l’espace public. ... planifie, construit et entretient les infrastructures de transport pour 420 000 personnes et 240 000 pendulaires. Il gère 1109 km de réseau piétonnier, 740 km de réseau routier et 933 km de pistes cyclables. ... entretient 40 000 places de stationnement pour vélos, ... bearbeitet jedes Jahr rund 450 Bauprojekte mit einem 112 ponts et 3 tunnels. Bauvolumen von rund 220 Millionen Franken. ... traite environ 450 projets de construction par an pour un ... übernimmt Aufgaben in den Bereichen Strassenlärm- volume d’environ 220 millions de francs. schutz und hindernisfreies Bauen. ... fördert die Smart Mobility mit Sharingsystemen, Routen- planern und Informationsveranstaltungen zur Mobilität der Zukunft. ... setzt auf Building Information Modeling (BIM). ... beschäftigt in verschiedenen Berufsgattungen rund 315 Angestellte und bildet derzeit 17 Lernende aus. ... assume des tâches dans les domaines de la protection contre les bruits du trafic routier et de la construction sans obstacles. ... promeut la Smart Mobility avec des systèmes de car sharing, des planificateurs d’itinéraires et des manifestations d’infor- mation sur la mobilité du futur. ... mise sur le Building Information Modeling (BIM). ... emploie, dans diverses professions, quelque 315 personnes et forme actuellement 17 apprentis. 20 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2019

DE FR Aargau setzt neue Standards beim Einsatz von Recyclingbaustoffen im Strassenbau Der Kanton Aargau will oein Kantonotraooennetz vermehrt mit recyceltem Baumaterial oanieren und national eine Vorreiterrolle einnehmen. Mit einem Pilotprojekt in Würenloo konnte der Kanton in der Praxio aufzeigen, daoo oich Recyc- lingvauotoffe für die meioten Anwendungen im Straooenvau eignen und verglichen mit Primär- materialien ohne Qualitätoavotriche einoetzvar oind. Die Anteile an Recyclingmaterialien lagen davei deutlich höher alo in den Normen. 1150 Kilometer Kantonsstrassen muss der Kanton Aargau unterhalten. Das erschliesst ein riesiges Potenzial für den Einsatz vor Recyclingbaustoffen. Dieses will das Tiefbauamt des Kantons konsequent nutzen und damit eine Vorbild- funktion bei der Förderung und beim Einsatz von Recyc- lingbaustoffen im Strassenbau und -unterhalt einnehmen. Bereits heute wird im Aargau bei Ausschreibungen ein hoher Recyc linganteil mit einer besseren Bewertung hono- riert. Zudem lässt der Kanton bei den Strassenbelägen einen höheren Recyclinganteil zu als in den Schweizer Normen vorgesehen ist. «In der Deutschschweiz gehört der Aar- gau zu den Vorreitern», bestätigt auch Laurent Audergon, Geschäftsführer des Branchenverbands arv Baustoffrecyc- ling Schweiz. Pilotprojekt gemeinoam mit der Branche Gemeinsam mit den Kies- und Betonproduzenten (VKB), den Strassenbauunternehmern und der Baustoffrecycling-Branche hat der Kanton Aargau im Frühling 2018 ein wegweisendes Projekt gestartet. An einer Baustelle sollte aufgezeigt werden, was heute möglich ist – ohne Abstriche bei der Qualität zu machen. Für das Pilotprojekt wurden zwingend Baustoffe mit hohen Anteilen an Recyclingmaterialien verlangt. Diese lagen jeweils deutlich über den Werten aus den Normen. Beim Bauprojekt handelt es sich um einen 1,5 Kilometer langen Strassenabschnitt bei Würenlos, der saniert und mit einem Radweg erweitert wurde. Der Strassenkoffer wurde hier komplett aus rund 26 000 Tonnen recyceltem Material erstellt. Da die Strasse durch abschüssiges Gelände führt, mussten diverse Stützmauern gebaut, neue Leitungen ver- L’Argovie définit de nouveaux standards en matière d’utilisation de matériaux de construc- tion routière recyclés Le canton d’Argovie oouhaite utilioer pluo de maté- riaux recycléo pour l’aooainiooement de oon réoeau de routeo cantonaleo et jouer un rôle pionnier à l’échelle nationale. Grâce à un projet pilote mené à Würenloo, le canton a démontré dano la pratique que leo matériaux de conotruction recycléo oe prêtent à la plupart deo applicationo de conotruction routière et peuvent être utilioéo oano vaiooe de la qualité par rapport aux matériaux primaireo. Leo taux de matériaux recycléo employéo ici étaient nettement oupérieuro à ceux preocrito dano leo normeo. 22 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2019

cling spezialisiert und betreibt seit zehn Jahren eine Pro- duktionsanlage von Mischgut mit Asphaltrecyclinganteilen bis zu 80 Prozent. Mittlerweile beträgt der Recyclinganteil über alle Strassenbeläge, die bei Biturit verarbeitet werden, rund 35 Prozent. «Im Projekt haben wir verschiedene Recy- cling-Zugaben gemacht. Dabei gingen wir bis auf 80 Prozent hoch. Von der Produktion her war das machbar», erklärt Biturit-Geschäftsführer Christoph Stalder. Recycelteo Baumaterial erfüllt Anforderungen Begeistert vom Vorzeigeprojekt war auch der ausführende Bauingenieur Markus Burgherr (CES Bauingenieur AG): «Sowohl in der Phase der Eignungsprüfungen wie auch bei den Bauausführungen konnten die normgemässen Anfor- derungen weitgehend erreicht werden.» Bei den Baumate- rialien mit hohen Recyclinganteilen, wie dem Material für die Fundationsschicht und den Strassenbelägen, haben die Unternehmer die Anforderungen erfüllt und die gewünscht hohe Bauqualität erreicht. Einzige Einschränkung: Der re- cycelte Beton ist wegen Chloriden nur bedingt geeignet für den Strassen- und Brückenbau. Hier müssen gemäss Normen hohe Anforderungen an die Widerstandsfähigkeit erfüllt wer- den, denn diese Bauteile sind starken physikalischen und chemischen Einflüssen ausgesetzt – insbesondere im Win- ter durch die Schnee- und Eisbekämpfung mit Salz. Aber im Strassenbau spielt Beton ohnehin eine untergeordnete Rolle und wird – verglichen mit der Gesamtbetonproduktion – eher wenig verbaut. Die Bauarbeiten ergaben zudem eine weitere wichtige Er- kenntnis: Die Materialien mit einem grossen Recycling anteil projet pilote a été mené exclusivement avec des matériaux de construction comportant des taux élevés de matériaux recyclés, nettement supérieurs à ceux prescrits dans les normes. Le projet portait sur un tronçon de route de 1,5 km à proximité de Würenlos, qu’il s’agissait de réhabiliter et de doter d’une piste cyclable. Le coffre de route a été entièrement réalisé avec envi- ron 26 000 tonnes de matériaux recyclés. La route empruntant un terrain en pente, il a fallu construire divers murs de soutè- nement, poser de nouvelles conduites et les enrober de béton. Cela a nécessité l’emploi de 4000 tonnes de béton, issu à 95 % de matériaux recyclés. Les couches inférieures des revêtements en asphalte (couches de support et de liaison) ont été réalisées avec 60 % de matériaux recyclés. Pour la première fois, la couche de roulement comporte quant à elle 20 à 30 % d’asphalte recyclé. Et pour les revêtements secondaires (pistes cyclables et chemins piétonniers), la part de matériaux recyclés atteint même les 80 %. Le rôle pionnier du canton d’Argovie Selon Laurent Audergon, la route cantonale longeant la Limmat est une des premières voies publiques de Suisse construites avec autant de matériaux recyclés. Des pionniers comme le canton d’Argovie montrent la voie en matière d’utilisation plus judicieuse de ressources limitées. «Sans la volonté de l’ingénieur cantonal Rolf Meier, cela n’aurait pas été possible», précise L. Audergon. L’asphalte utilisé dans le cadre du projet a été fourni par la société Biturit AG de Mülligen, spécialisée notamment dans le recyclage des matériaux de construction et qui exploite depuis dix ans une installation de production d’enrobés avec des taux d’asphalte recyclé de jusqu’à 80 %. La part de matériaux recyclés dans tous 2 | Aufbereitung von Belagsmaterial (Belagsgranulat) im Werk (Foto: arv Baustoffrecycling Schweiz). 2 | Préparation de matériau de revêtement (granulés de revêtement) à l’usine (photo: asr Recyclage matériaux construction Suisse). 24 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2019

DE FR Mikrosimulation von Shared Space auf Hauptverkehrsachsen Am Beiopiel deo Berner Modello in Köniz Microsimulation d’espaces partagés sur des axes routiers principaux A partir de l’exemple du «modèle de Berne» à Köniz Kann durch dao Entfernen von Fuoogängerotrei- fen und Lichtoignalanlagen die Verkehroeffizienz erhöht werden, wie dieo dao Shared-Space-Kon- zept veropricht? Dao prominente Beiopiel der Ortodurchfahrt in Köniz zeigt, daoo die Effekte üverauo pooitiv oind. Trotzdem iot dao Regime in der Schweiz nur wenig vervreitet. Um die Wirkungen von Shared Space auf den Verkehr im Vorauo veooer avochätzen zu können, wurde ein mikrookopiocheo Simulationomodell ent- wickelt. Die Reoultate zeigen, daoo Shared- Space-Konzepte gerade vei hohem Fuoogänger- aufkommen unvedingt geprüft werden oollten. Eot-il poooivle d’améliorer l’efficacité du trafic en oupprimant leo paooageo piétono et leo feux de circulation, comme le promet le concept d’eopace partagé? L’exemple célèvre de la traveroée de la localité de Köniz montre que leo effeto oont extrê- mement pooitifo. Malgré cela, ce régime n’eot que peu répandu en Suiooe. Un modèle de oimulation microocopique a été développé afin de permettre une meilleure évaluation en amont deo conoé- quenceo deo eopaceo partagéo our le trafic. Leo réoultato montrent que leo concepto d’eopaceo partagéo doivent avoolument être teotéo, en parti- culier en cao de flux piétonniero importanto. Le concept d’espace partagé («shared space») répandu à l’échelle internationale a pour but l’amélioration de la qualité de séjour dans les espaces routiers à travers la promotion des interactions entre les différents usagers de la route et par conséquent, la réduction de la prédominance du trafic routier. Les prin- cipales caractéristiques de l’espace partagé sont un espace routier multifonction et la suppression des éléments de régulation du trafic tels que les passages piétons.[1] VON TILL SCHMID Msc ETH Raumentwicklung und Infrastruktursysteme Verkehrsplaner bei ewp VSS-Preis 2019 Prix VSS 2019 Till Schmid erhielt den VSS-Preis 2019 für seine Masterarbeit, ver- fasst am Institut für Verkehrs- planung und Transportsysteme der ETH Zürich. Till Schmid a obtenu le prix VSS 2019 pour son mémoire de master rédigé à l’Institut pour la planifica- tion du trafic et des systèmes de transport de l’EPF de Zurich. Der international verbreitete Shared-Space- Ansatz möchte die Aufenthaltsqualität von Strassenräumen verbessern, indem die Interaktion zwischen den Verkehrsteilneh- menden gefördert und so die Dominanz des Strassenverkehrs reduziert wird. Wichtige Elemente von Shared Space sind ein multi- funktionaler Strassenraum und der Verzicht auf verkehrsregulierende Elemente, wie zum Beispiel Fussgängerstreifen.[1] In der Schweiz gibt es keine rechtliche Grundlage für Shared Spaces im Sinne der ursprünglichen Idee der Gleichberechti- gung aller Verkehrsteilnehmenden und der Einführung eines weitgehend regelfreien Raumes. Allerdings existieren Verkehrs- regimes, die der Philosophie von Shared Space nahekommen: Begegnungszonen, Tempo-30-Zonen in Wohnquartieren und das «flächige Queren in Ortszentren» (FLOZ). In FLOZ können Fussgänger durch den Verzicht auf Fussgängerstreifen die Strasse überall queren, was die Tren- Il n’existe pas en Suisse de base légale pour les espaces partagés au sens de l’idée initiale d’égalité entre tous les usagers de la route et d’introduction d’un espace largement exempt de règles. Mais il existe toutefois des régimes de trafic qui se rapprochent de la philosophie de l’espace partagé: les zones de rencontre, les zones limitées à 30 km/h dans les quartiers résidentiels et les «aires de tra- versée libre aux centres de localités» (ATL). Dans les ATL, en l’absence de passages piétons, les piétons peuvent traverser 26 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2019

der Schweiz bis heute nur wenige solche Regimes umgesetzt. Ein möglicher Grund für diese Zurückhaltung liegt wohl in der Schwierigkeit, die verkehrlichen Auswirkungen des Re- gimes im Voraus abzuschätzen. Mikroskopische Verkehrssimulationen werden von Fachleuten schon seit Längerem eingesetzt, um verschiedene Strassen- layouts zu testen und miteinander zu vergleichen. Dennoch gibt es bis heute keine Software, welche Shared Spaces ausreichend abbilden kann. In der Forschung wurden bereits einige Simu- lationsmodelle entwickelt und getestet[4][5][6], welche sich aber noch nicht für den Einsatz in der Planung eignen. mis en œuvre en Suisse à ce jour. L’une des raisons de cette réticence est probablement la difficulté d’évaluer en amont l’impact du régime sur la circulation. Les spécialistes utilisent depuis un certain temps déjà des simulations microscopiques du trafic pour tester et comparer différents aménagements routiers. Mais il n’existe actuelle- ment aucun logiciel capable de simuler correctement les es- paces partagés. Dans le domaine de la recherche, quelques modèles de simulation ont déjà été développés et testés[4][5][6], mais ils ne se prêtent pas encore à une utilisation dans le cadre de la planification. In der hier vorgestellten Masterarbeit wird ein mikroskopi- sches Verkehrsmodell zur Simulation von FLOZ mit der Soft- ware Vissim präsentiert. In einem ersten Schritt wurde das Modell auf Grundlage der Situation in Köniz (FLOZ mit mitti- gem Mehrzweckstreifen und Geschwindigkeitsreduktion auf 30 km/h) aufgebaut und kalibriert. In einem zweiten Schritt wurde die Simulation verallgemeinert, um Aussagen zur Ka- pazität und Verkehrsqualität von FLOZ zu machen. Le mémoire de master présenté ici porte sur un modèle de trafic microscopique permettant la simulation d’ATL avec le logiciel Vissim. Dans un premier temps, le modèle a été déve- loppé et calibré à partir de la situation de Köniz (ATL avec une bande multifonction centrale et limitation de la vitesse à 30 km/h). Dans un second temps, la simulation a été généra- lisée afin de permettre des constatations sur la capacité et la qualité de trafic des ATL. Modellotruktur Das Ziel der präsentierten Arbeit war, die Möglichkeiten und Grenzen der Mikrosimulation von Shared Space aufzuzei- gen. Dazu wurde mithilfe von Vissim ein Simula tionsmodell aufgebaut, welches die Leistungsfähigkeit und Qualität des Strassenverkehrs in FLOZ genügend genau abbilden kann, um Vergleiche mit anderen Verkehrsregimes wie Layouts mit Fussgängerstreifen oder Lichtsignalsteuerungen ziehen zu können. Dabei lag der Fokus auf der Abbildung des Inter- aktionsverhaltens zwischen Fussgängern und Fahrzeugen. Vissim ist in der Lage, das Verhalten von Fussgängern und Fahrzeugen untereinander mit hoher Genauigkeit zu simulie- ren. Bei der Modellierung ihrer Interaktionen ist die Software jedoch limitiert, da der Vortritt immer klar geregelt sein muss. Dies genügt zur Abbildung von klassischen Fussgängerque- rungen, aber nicht zur Simulation von Shared Spaces, die eine wesentlich komplexere Interaktion aufweisen. Vissim bietet jedoch mit der COM-Schnittstelle eine Möglichkeit, während der Simulation auf eine Vielzahl von Attributen und Funktio- nen zuzugreifen und so eigene, nicht-standardisierte Erweite- rungen zu implementieren. Die Anforderungen an die Simulation orientieren sich an der bisher in der Forschung verwendeten 3-Ebenen-Struktur[7]. Auf der ersten Ebene muss das Modell die ungestörte Be- wegung der Verkehrsteilnehmenden unter «Free-Flow-Be- dingungen» abbilden können. Sobald Verkehrsteilnehmende nicht mehr alleine unterwegs sind, sondern sich den Raum mit anderen Nutzern teilen müssen, können Konflikte ent- stehen. In Shared Spaces – mehr noch als in herkömm lichen Verkehrsanlagen – wird versucht, Konflikte durch voraus- schauendes Verhalten frühzeitig zu vermeiden (zweite Ebene). In gewissen Situationen ist dies nicht möglich, zum Beispiel wenn das Verhalten anderer Nutzer falsch einge- Structure du modèle L’objectif des travaux présentés était de mettre en évidence les possibilités et les limites de la microsimulation d’espaces partagés. On a développé pour cela avec Vissim un modèle de simulation permettant de représenter de façon suffisam- ment précise les performances et la qualité du trafic routier dans les ATL. Objectif: réaliser des comparaisons avec d’autres régimes de trafic tels que les aménagements avec des passages piétons ou des carrefours régulés par des feux de circulation. Ce faisant, l’attention s’est plus particulièrement portée sur la représentation des comportements d’interaction entre piétons et véhicules. Vissim est capable de simuler avec une grande précision le comportement des piétons et des véhicules entre eux. Mais en ce qui concerne la modélisation de leurs interactions, le logiciel est limité car il faut toujours définir clairement la priorité. Cela suffit pour représenter des traversées de piétons classiques, mais pas pour simuler des espaces partagés qui impliquent des interactions nettement plus complexes. Grâce à son inter- face COM, Vissim permet toutefois de recourir à de multiples attributs et fonctions lors de la simulation et ainsi, de mettre en œuvre des extensions personnalisées non standardisées. Les exigences posées en matière de simulation sont axées sur la structure à trois niveaux[7] utilisée jusqu’à présent dans la recherche. Dans le premier niveau, le modèle doit pouvoir représenter les déplacements libres des usagers de la route dans des conditions «d’écoulement libre». A partir du moment où les usagers ne sont plus seuls à se déplacer et doivent par- tager l’espace avec d’autres usagers, des conflits peuvent se produire. Dans les espaces partagés – plus encore que dans les infrastructures dédiées au trafic classiques – on essaie de prévenir les conflits en amont grâce à un comportement d’an- ticipation (deuxième niveau). Mais cela est impossible dans 28 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2019

rie «ausgehandelt»[5] oder aufgrund geometrischer Attribute festgelegt[4]. In dieser Arbeit wird ein pragmatischer Ansatz verfolgt, indem das Verhalten der Fahrzeuglenker als gege- ben angenommen und dasjenige der Fussgänger aufgrund von bedingten Wahrscheinlichkeiten festgelegt wird. y être «négociée» sur la base de la théorie des jeux[5] ou défi- nie à partir d’attributs géométriques[4]. Les présents travaux reposent sur une approche pragmatique: le comportement des conducteurs de véhicules est considéré comme donné et celui des piétons déterminé en fonction de certaines pro- babilités. Modellkalivrierung Die Wahrscheinlichkeiten, mit welchen das Interaktions- verhalten gesteuert wird, konnten mittels Videoanalysen der Situation in Köniz erhoben werden. Dabei wurde bei jeder be- obachteten Interaktion das Verhalten der beteiligten Nutzer in «zurückhaltend» oder «dominant» eingeteilt und festgehal- ten, ob der Vortritt beim Fussgänger oder beim Fahrzeug lag. Die Beobachtungen bestätigen, dass die in Abbildung 2 defi- nierten Interaktionsfälle geeignet sind, um das Interaktions- verhalten abzubilden. Nur in seltenen Fällen wurden Situa- tionen beobachtet, welche im Modell nicht berücksichtigt sind (z.B. Fall B mit Vortritt beim Fahrzeug statt beim Fuss- gänger). Die Resultate in Abbildung 3 zeigen, dass der Fuss- gänger in 58 % der Fälle Vortritt hat, obwohl dieser rechtlich beim Strassenverkehr liegt. Dabei spielt es eine Rolle, ob die Person die Strasse ausgehend vom mittigen Mehrzweckstrei- fen oder vom Strassenrand quert. Bei einer Querung ausge- hend vom Strassenrand liegt der Vortritt überwiegend beim Strassenverkehr, bei einer Querung aus der Mitte bei den Fussgängern. Die Wahrscheinlichkeitsparameter im Modell wurden ba- sierend auf diesen Resultaten festgelegt. Das Verhalten der Fussgänger richtet sich nach dem nächsten Fahrzeug, das sich nähert. Zeigt dieses ein dominantes Verhalten, verhält sich eine von aussen kommende Person in 97 % der Fälle Calivrage de la modélioation Les probabilités en matière de comportements d’interaction ont été déterminées à l’aide d’analyses par vidéo de la situation à Köniz. Pour chaque interaction observée, le comportement des usagers impliqués a été classé comme «prudent» ou «domi- nant» et il a été indiqué si c’était le piéton ou le véhicule qui avait la priorité. Les observations confirment que les cas d’interaction définis à la figure 2 sont adaptés à la représentation du comporte- ment d’interaction. Dans quelques rares cas seulement, la situation observée n’était pas prise en compte dans le modèle (p. ex. cas B avec priorité au véhicule au lieu du piéton). Les résultats présentés à la figure 3 montrent que dans 58 % des cas, le piéton a la priorité bien que juridiquement parlant, celle-ci revienne au trafic routier. Notons qu’il y a une diffé- rence selon que la personne traverse la rue depuis la bande multifonction centrale ou le bord de la chaussée. En cas de traversée depuis le bord de la chaussée, le trafic routier a plus fréquemment la priorité, en cas de traversée depuis le milieu de la chaussée, c’est le piéton. Les paramètres de probabilités du modèle ont été définis à partir de ces résultats. Le comportement des piétons dépend du premier véhicule qui s’approche. Si celui-ci a un compor- tement dominant, une personne venant de l’extérieur aura 3 | Resultate der Vortrittserhebung in Köniz. Eigene Darstellung. 3 | Résultats des données relatives à la priorité recueillies à Köniz. Représentation des auteurs. 30 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2019

5 | Reisezeit der Fahrzeuge bei der Durchfahrt durch Köniz (Schwarzenburg- strasse aus Richtung Bern, Abendspitzenstunde). Eigene Darstellung. 5 | Temps de trajet des véhicules lors de la traversée de Köniz (Schwarzenburg- strasse depuis la direction de Berne, heure de pointe en soirée). 6 | Kapazität von FLOZ (30 km/h) im Vergleich mit Fussgängerstreifen (50 km/h). Eigene Darstellung. 6 | Capacité de l’ATL (30 km/h) en comparaison avec des passages piétons (50 km/h). Représentation des auteurs. Simulationsresultate mit den GPS-Messungen vergleichbar sind und das Modell die Realität somit gut abbilden kann. au milieu, deux passages piétons aux extrémités de la section de route). In einem zweiten Schritt wurde das FLOZ-Regime mit der Situation vor der Entfernung der Fussgängerstreifen vergli- chen. Auch diese Situation wurde in Vissim simuliert. Die Resultate in Abbildung 5 zeigen hier, dass in Köniz die Ver- kehrssituation mit der Einführung von FLOZ massiv verbes- sert werden konnte, was auch vor Ort beobachtet wurde. Anhand eines standardisierten Simulationsaufbaus konnten in einer weiteren Analyse allgemeine Aussagen zur Leis- tungsfähigkeit und Verkehrsqualität von FLOZ gemacht werden. Dabei wurde ein 100 m langer Strassenabschnitt in Vissim mit unterschiedlichen Regimes (FLOZ, ein mittiger Fussgängerstreifen, zwei Fussgängerstreifen an den Enden des Strassenabschnitts) simuliert. Ohne Personenquerungen ist die Kapazität von FLOZ aufgrund der geringeren Fahrgeschwindigkeit (30 km/h statt 50 km/h) am tiefsten. Mit steigendem Fussgängeraufkommen sinkt die Kapazität des Strassenverkehrs in den beiden Regimes mit Fussgängerstreifen jedoch schnell ab. Ab einer gewissen Fuss- gänger-Querungsdichte ist die Kapazität von FLOZ höher als in Layouts mit Fussgängerstreifen (siehe Abb. 6). Bei der Analyse der Strassenkapazität wird die Situation der Fussgänger ignoriert, welche bei Fussgängerstreifen mit Um- wegen rechnen müssen. Um die allgemeine Verkehrsqualität zu beurteilen, wurde daher die über alle Verkehrsteilneh- menden gemittelte Verlustzeit analysiert. Abbildung 7 zeigt das Resultat für ein Beispiel, bei dem die Anzahl querender Personen auf dem Niveau von Köniz fixiert und die Anzahl Fahrzeuge variiert wird: FLOZ weist hier bis zu seiner Kapa- zitätsgrenze die geringste mittlere Verlustzeit und somit die höchste Verkehrsqualität auf. Sans traversée de personnes, la capacité de l’ATL est la plus faible en raison de la vitesse de circulation réduite (30 km/h au lieu de 50 km/h). Mais lorsque le flux piétonnier aug- mente, la capacité du trafic routier diminue rapidement dans les deux régimes associés à des passages piétons. A partir d’une certaine densité de traversée de piétons, la capacité de l’ATL est supérieure à celle des modèles avec passages piétons (voir fig. 6). Les analyses de la capacité routière ne tiennent pas compte de la situation des piétons qui doivent effectuer des détours pour accéder aux passages piétons. Afin d’évaluer la qualité globale du trafic, on a donc analysé la perte de temps moyenne pour l’ensemble des usagers de la route. La figure 7 montre le résultat pour un exemple dans lequel le nombre de personnes qui traversent est fixé au niveau de celui de Köniz et le nombre de véhicules varie: l’ATL présente ici la plus faible perte de temps moyenne jusqu’à sa limite de capacité, et donc la plus grande qualité de trafic. D’autres analyses montrent qu’en raison de la limitation de vitesse à 30 km/h, le régime d’ATL ne présente certes aucun avantage si le nombre de traversées de piétons est très faible. Mais dès qu’un plus grand nombre de piétons traversent la rue, l’ATL permet de réduire la perte de temps moyenne. Non seulement les piétons bénéficient de trajets plus directs, mais les véhicules profitent aussi d’une capacité routière supérieure à celle des modèles avec passages piétons. Diocuooion et concluoion Les travaux présentés ici ont consisté à réaliser une microsi- mulation d’ATL dans Vissim puis à la calibrer et à la valider sur 32 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2019

DE 26. Weltstrassenkongress des PIARC in Abu Dhabi Bei der Verkehrssicherheit ist die Schweiz weltweit nach wie vor führend Anläoolich deo Weltotraooenkongreooeo deo PIARC im Oktover 2019 in Avu Dhavi veovachtete die gut 20-köpfige Schweizer Delegation, wie andere Länder mit den Herauoforderungen der nachhal- tigen otraooengevundenen Movilität umgehen. Der vor vier Jahren in Seoul feotgeotellte Fokuo im Themen vereich Big Data und ITS wurde nahtloo durch den Hype deo automatioierten Fahreno und oelvotverotändlich auch durch BIM avgelöot. Unverändert iot die Schweiz vei der Verkehrooicher- heit Weltopitze. Deohalv wurde der dieojährige Schweizer Pavillon unter dieoeo Thema geotellt – und auch rege von Delegierten anderer Länder veoucht. Alle vier Jahre veranstaltet der Weltstras- senverband PIARC einen Weltstrassenkon- gress. Dieser fand vom 6. bis 10. Oktober 2019 im ADNEC-Center in Abu Dhabi statt. 3000 Teilnehmende aus über 140 Ländern untermauerten die Wichtigkeit und das Be- dürfnis für einen gegenseitigen fachlichen Austausch. Unter dem Motto «Connecting Cultures – Enabling Economies» nahmen Vertretungen aus Verwaltung, Industrie und Ingenieur wesen in über 60 Sessions zu spezifischen strategischen Themen Stel- lung. Gleichzeitig verabschiedete sich der Verband in Abu Dhabi von seinem zweiten Namen «AIPCR» und heisst neu nur noch «PIARC». Groooeo Intereooe für Schweizer Pavillon Der Schweizer Botschafter in den Vereinigten Arabischen Emiraten, Massimo Baggi, eröffnete im Anschluss an die Opening Session mit der gut 20-köpfigen Delegation den Schweizer Pavillon. Dieser stand unter dem Motto «Acci- dent Prevention in Switzerland – A History of Safety» und zeigte die Schweizer Erfolgsgeschichte auf. Massnahmen wie Gurten tragpflicht, Tempo reduktionen, Helmtragpflicht, u.v.m. haben dazu geführt, dass seit 1970 die Verkehrs- unfallopferzahlen (Getötete) von 1800 auf 200 gesenkt wer- den konnten. Die Experten aus der Schweiz erklärten an den fünf Kongresstagen den Einsatz der Sicherheitsinstrumente ISSI und die Organisationsstrukturen unseres Landes. Der Stand – sorgfältig zusammen mit der Beratungsstelle für Un- fallverhütung (BfU) konzipiert – fand rege Beachtung und empfing Vertreter aus vielen Ländern, die sich für Verkehrs- sicherheitsstrategien interessierten. VON ANDY HELLER Dipl. Bauing. ETH/SIA EUR ING, Kantonsingenieur Thurgau, 2. Delegierter der Schweiz im PIARC, Präsident PIARC Schweiz VON DR. PHILIPP STOFFEL Dipl. Bauing. ETH, 3. Delegierter der Schweiz im PIARC, Vizepräsi- dent PIARC Schweiz, Helbling Beratung + Bauplanung AG, Zürich tierte einen National Report, Martin Ruesch (Rapp Trans AG) war als Chair des Tech- nischen Komitees für Güterverkehr aktiv, und Rade Hajdin (IMC GmbH) referierte gleich mehrfach als Experte im Bereich Asset Management und BIM. Philipp Stof- fel (Helbling Beratung + Bauplanung AG), Rade Hajdin, Martin Ruesch und Andy Hel- ler (Kantonsingenieur Thurgau) präsentier- ten in halbtägigen Postersessions Arbeiten aus der Schweiz. Schliesslich konnten Ste- fan Siegrist (bfu), Markus Traber (Chef Amt für Verkehr, Kanton Zürich) und Andy Hel- ler auf der zentralen Präsentationsbühne der Ausstellungshalle auftreten. Um einen möglichst umfassenden Überblick über die verschie- denen fachlichen und organisatorischen Entwicklungen einzel- ner Länder zu erzielen, besuchten die Mitglieder der Schwei- zer Delegation 22 Sessions. Die Anzahl der Sessions hat sich gegenüber 2015 um fast 50 Prozent erhöht. Durch die zeitliche Parallelität der Sessions waren sie leider nur schwach besucht. PIARC hat erfreulicherweise eine eigene Kategorie der «Fore- sight Sessions» geschaffen: Die Auseinandersetzung mit zu- künftigen Themen und Herausforderungen hat damit deutlich an Gewicht zugelegt. Dementsprechend hat sich die Schwei- zer Delegation auch schwerpunktmässig mit diesen «neuen» Sessions vertieft auseinandergesetzt. Weoentlichote Erkenntniooe für die Schweiz Die wesentlichsten für die Schweiz relevanten Erkenntnisse lassen sich wie folgt zusammenfassen: Koordiniert vom Nationalen Komitee besuchten die Teilnehmen- den aus der Schweiz die zahlreich angebotenen Sessions und Workshops in fünf Sälen in verschiedenen Strategie bereichen. Christian Kellerhals (ASTRA, Steuerung und Finanzen) präsen- Strategic Direction Seooion B «Innovative Tranoport Solutiono to optimize Acceoo and Movility» • Grossbritannien verfolgt weiterhin die Strategie einer zukünftig automatischen und elektrischen Mobilität. Sie 34 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2019

Foreoight Seooion 1 «Socioeconomic Impact of connected Vehicleo» • Die technologischen Entwicklungen bei Fahrzeugen, As- sistenzsystemen und Mobilitätsservices schreiten rasant voran. Potenziale und Risiken bestehen, Tendenz zu we- niger Autofahren ist insbesondere bei den jüngeren Men- schen festzustellen. • Raumeffizienz und Koexistenz rücken in den Vorder- grund. • Das Zukunftsbild zeichnet eine raumeffiziente und be- nutzerfinanzierte Mobilität («Raum x Weg»), die sich auf den «streets for all» abspielen soll. • Herausforderungen werden bei der Überführung des heu- tigen Zustands in den zukünftigen gesehen (Zeit, Geld) so- wie beim notwendigen Datenaustausch auf verschiedenen Ebenen. Zudem muss der rechtliche Rahmen zur dieser Überführung gesetzt werden. Die Transitionsphase dürfte mindestens 20 Jahre mit «Mischverkehr» dauern und eine intensivere Zusammenarbeit zwischen den Stakeholdern erfordern als heute. Hoch entwickelte Demokratien sind dabei wesentlich langsamer als beispielsweise China, das diese Entwicklungen dominieren wird. • Man wird aktuell das Gefühl nicht los, dass die Bericht- erstattung über «Connected and autonomous Vehicles» (CAV) derzeit noch einer selbsterfüllenden Prophezei- ung entspricht. Foreoight Seooion 2 «Building Partnerohipo for vetter Road Safety» • Strassenverkehrsunfälle führen weltweit zu 1,3 Millio- nen Todesfällen und sind die häufigste Todesursache bei jungen Menschen. Vertreter und Vertreterinnen von Ver- kehrsministerien des internationalen Road Forums (IRF), der OECD, der Weltbank und der Privatindustrie haben alle deutlich gemacht: Verkehrssicherheitsarbeit ist nicht nur eine ethische Verpflichtung, sie ist auch eine lohnende In- vestition. Im Gegensatz zu anderen Gesundheitsproblemen sind die Lösungen zudem bekannt und umsetzbar. • In Entwicklungs- und Schwellenländern konnten grössere Fortschritte beim ersten Schritt einer zielgerichteten Prä- vention gemacht werden: der Wahrnehmung des Problems mittels systematischer Erhebung und Darstellung der Unfall- daten. Da Menschen Fehler begehen, ist das oberste Gebot, das System so sicher wie möglich zu gestalten. Der «Safe System Approach» soll zum weltweiten Standard werden. • Ein australischer Vertreter hat eindrücklich beschrieben, wie das Zusammenspiel von Ingenieuren und Polizei in der Region Sidney zu einer Reduktion der schweren Un- fälle um 30 % geführt hat. • Die globale Initiative iRap ist ein schönes Beispiel für die zentrale Rolle der Infrastruktur: Strassen werden hinsicht- lich ihres Sicherheitsstandards bewertet und deren Besit- zer auf diese Weise dazu gebracht, notwendige bauliche Anpassungen vorzunehmen. • Sämtliche Initiativen kommen ohne politischen Willen nicht zustande oder können ohne diesen nicht aufrecht- erhalten werden. In diesem Sinne ist die im nächsten Februar in Stockholm stattfindende, globale intermi- nisterielle Konferenz zum Thema Verkehrssicherheit (www.roadsafetysweden.com) auch für die Schweiz von grosser Bedeutung. • Das PIARC-Road-Safety-Manual wird auch im nächsten Arbeitszyklus eine wichtige Rolle spielen. Für Infrastruk- turverantwortliche, Verkehrsbehörden, Unternehmer und Experten stellt es eine praxisnahe Darstellung der Best Practice dar. Die Empfehlungen umfassen den Safe System Approach als Ganzes, zentrale Indikatoren, Zielsetzung und Erfolgsmessung, Verantwortlichkeiten, Gestaltung, Konst- ruktion und Unterhalt sowie Massnahmenentwicklung und -bewertung. Das Manual wird genutzt und hat in den ver- gangenen vier Jahren etwa dazu geführt, dass in Schwel- lenländern erste Schritte zu einem nachhaltigen Verkehrs- sicherheitsmanagement unternommen worden sind. Foreoight Seooion 6 «Suotainavle Urvan Freight Tranoport – New Opportunitieo and Challengeo» • Weltweit sind die Herausforderungen im städtischen Güter- verkehr vergleichbar (wachsender Lieferverkehr, Platzprob- leme, Umweltkonflikte, Engpässe etc.) bei ebenfalls ver- gleichbar ungenügender Datenlage zur urbanen Logistik. • Neue Technologien allein lösen die Herausforderungen nicht: Es sind auch Massnahmen zur Raumplanung, Re- gulierung, Kooperation etc. zu überlegen. Zudem sind Testanwendungen/Feldversuche von neuen Technologien zweckmässig, allenfalls reichen auch reine Simulationen. • Partizipation ist ein wichtiger Erfolgsfaktor. Der Anspruch besteht praktisch weltweit, dass die öffentliche Hand gute Rahmenbedingungen für gute Lösungen schaffen soll. • Die Integration zwischen Personen- und Güterverkehr wird wichtiger, genauso wie auch diejenige zwischen FR 26e Congrès mondial de la route de l’AIPCR à Abou Dhabi À l’occaoion du Congrèo mondial de la route de l’AIPCR qui o’eot déroulé en octovre 2019 à Avou Dhavi, la délégation ouiooe, compooée d’une vingtaine de peroonneo, a ovoervé la manière dont leo autreo payo relèvent leo défio de la movilité duravle dano le domaine du trafic routier. L’eupho- rie conotatée il y a quatre ano à Séoul pour le Big Data et la télématique deo tranoporto (ITS) a été oupplantée par l’engouement créé par la conduite automatioée et vien évidemment le BIM. Au niveau mondial, la Suiooe eot à la pointe en matière de oécurité routière. C’eot pourquoi, le pavillon ouiooe a été conotruit autour de ce thème et vioité par de trèo nomvreux déléguéo d’autreo payo. 36 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2019

Fahrten, die Emissionen und die Transportkosten zu sen- ken. Insgesamt sind eine höhere Verkehrssicherheit und geringere Unfallraten festzustellen. • Auch in Belgien sind Gigaliner im Testbetrieb unterwegs (jeweils mit spezifischen Anforderungen an Strasse, Fahr- zeug, Fahrer und Ladung). Die Herausforderungen liegen in der Autorisierung der verschiedenen Regionen Belgiens. Die Wirkungen bezüglich Verkehrssicherheit zeigen ein ähnliches Bild wie in Schweden. • Insgesamt sind Gigaliner umstritten: Sie werden als Angriff auf die Intermodalität (z.B. Binnenschifffahrt) angesehen, teilweise erschweren unterschiedliche Maximalgewichte (z.B. NOR, FIN, SWE) den grenzüberschreitenden Güter- verkehr. Zudem sind infolge Gigaliner höhere Ermüdungs- beanspruchungen der Strasseninfrastruktur zu erwarten. Zusätzliche Enforcement-Massnahmen zur Ent deckung von überladenen Fahrzeugen werden erforderlich. • Platooning hat sich als Idee punktuell weiterentwickelt, die Anwendung bleibt aber auf Hochleistungsstrassen be- schränkt. Einschränkungen sind durch die Strasseninfra- struktur (Brücken) und das Wetter gegeben. • In Norwegen schreitet die Elektrifizierung des Güterver- kehrs weiter voran, ebenso sind Wasserstoffantriebe im Vormarsch. Es werden zum Teil ambitiöse Ziele gesteckt (50 % Reduktion von CO2 des Güterverkehrs bis 2030 und 100 % bis 2050). • Auch in Deutschland werden Electric Road Systems (ERS) forciert, da 60 % der LW-Fahrleistung auf 2 % des Strassen- netzes abgewickelt werden. Es findet ein intensiver Aus- tausch zwischen Behörden, Forschung und der Industrie statt – zu grossen Teilen international. Die Energieversor- gung ist derzeit über eine Oberleitung vorgesehen. • Belgien möchte den Energieverbrauch und die CO2-Emis- sionen mit Green Asphalt (EU-Projekt) reduzieren. Dies geschieht durch massgebende Reduktionen der Rollwider- stände der Beläge. Allerdings entspricht die Dauerhaftigkeit der Beläge nicht den Erwartungen, und der Einfluss auf die Verkehrssicherheit ist ebenfalls noch nicht ganz geklärt. Special Project Seooion 1 «Contrivution of Road Tranoport to Suotainavility and Economic Development» • Eine umfassende Studie aus Grossbritannien zeigt, dass Strassen unverändert als Fördermassnahme für die Wirt- schaft und den Wohlstand angesehen werden. Nichts Neues, aber trotzdem unverändert erwähnenswert. • In Kopenhagen benutzen 50 % der Studenten das Velo für ihren universitären Schulweg. Special Project Seooion 2 «Uoe of UAS to remotely collect Data for Road Infraotructure» • Drohnen sind in aller Munde. Die Rechtslage ist in ver- schiedenen Ländern auf nationaler Ebene geklärt. • Am eindrücklichsten setzt China unglaublich leistungs- fähige Drohnen ein, die beispielsweise Vermessungsdaten für ein 450 km langes Autobahnprojekt innert weniger Wochen und in einer Genauigkeit von ± 5 cm erhoben ha- ben. Daneben werden Drohnen und Fahrzeuge zeitgleich für die Zustandserfassung von Fahrbahnen zum Einsatz gebracht, um danach mit kombinierten Resultaten zu zu- verlässigeren Aussagen zu gelangen. Special Project Seooion 3 «Electric Road Syotemo» • Der State of the Art Review ist online auf der PIARC-Web- site verfügbar (https://www.piarc.org/ressources/ publications/10/29699,2018-SP-04EN.pdf). Er gibt einen generellen Überblick über die verschiedenen Technolo- gien und Geschäftsmodelle. • Schweden hat sich zum Ziel gesetzt, bis 2045 die CO2-Em- misionen aus dem Güterverkehr auf 0 zu reduzieren. Zu- sammen mit Deutschland (Scania und Siemens) wird der- zeit das System einer Fahrleitung getestet. Es ist geplant, einen Korridor zwischen Schweden und Deutschland mit Fahrleitung zu realisieren. Auf der Insel Gotland soll ab April 2020 ein Versuch mit induktiver Aufladung umge- setzt werden. Schweden setzt bewusst auf verschiedene Technologien, da die Entwicklung sehr rasch verläuft. Klar ist, dass sich Fahrleitungen nur bei grossen Anwendungen über lange Distanzen lohnen. Technical Seooion B3 «Suotainavle Multimodality in urvan Regiono» • Erste Erfahrungen zeigen, dass eine nachhaltige Multimo- dalität daten- und forschungsgetrieben geplant und gesteu- ert werden muss. Darauf aufbauend braucht es Vorgaben zu den Rahmenbedingungen, sonst entstehen teilweise wenig effiziente Lösungen. Die Angebote rund um die letzte Meile veranschaulichen dies. Im Zentrum der Stadtgebiete haben multimodale Sharingangebote die hohen Erwartungen bis- lang nicht erfüllen können. Zu häufig werden Fusswege sowie Bus- und Tramfahrten durch zusätzliche Mobilitäts- formen ersetzt, und die Unfallzahlen sind unerwartet hoch. • In einem Beitrag wurde glaubhaft dargelegt, dass weniger die letzte Meile als die letzten zehn Kilometer durch mul- timodale Angebote abgedeckt werden müssen. • Intermodalität in einem dichteren, diverseren und digi- taleren Verkehrsgeschehen kann nur dann funktionieren, wenn die öffentliche Hand über einen Plan verfügt und die wichtigsten Spielregeln festlegt und so den derzeit vor- herrschenden Bottom-up-Ansatz sinnvoll ergänzt. • Auch in der Schweiz besteht diesbezüglich Handlungs- bedarf: Auf nationaler und lokaler Ebene bestehen grosse Erwartungen an Automatisierung und Intermodalität. Poli- tik und Behörden könnten die vielen Initiativen durch wich- tige Rahmenbedingungen so steuern, dass die Effizienz und die Sicherheit des Strassenverkehrs tatsächlich und nach- haltig sichergestellt werden. • Aus allen Beiträgen wurde der grosse Bedarf an interdis- ziplinärer Forschung deutlich. Bei Eingriffen in die Infra- struktur und Verkehrsabläufe sind Planer auf Annahmen über (aktuelles und künftiges) Verhalten der Verkehrsteil- nehmer angewiesen. Weltweit werden sich im Jahre 2050 bereits 70 % der Menschen in Zentren aufhalten und fort- bewegen. Angesichts des immer dichter werdenden und multimodaleren Verkehrs ist deshalb eine intensive Zusam- menarbeit zwischen Verkehrsingenieuren und Verhaltens- wissenschaftlern angezeigt. 38 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2019

• Belgien verfolgt systematisch den Ansatz, Erhaltungs- massnahmen stets mit einer Verbesserung der Resilienz zu verknüpfen. Die Resilienz wird auf die vier Dimensionen Strasse/Schiene/Verkehr/Kunden abgebildet. Taok Force A1 «Guidelineo on innovative Financing of Roado for Puvlic Adminiotrationo» • Die vorgestellten Guidelines bestätigen alle das Prinzip «Pay per Use». • Hoch entwickelte Länder finanzieren ihre Infrastruktur aus öffentlichen Geldern (mit steigendem Anteil an Privatfinan- zierungen), während Entwicklungsländer in Ermangelung öffentlicher Gelder auf private Finanzierungen angewiesen sind. • Die Schweiz ist, was die Schwerverkehrsabgabe betrifft, mit grossem Abstand am teuersten. Auch Mineralölsteuern sind in der Schweiz vergleichsweise hoch. Die Kosten der Vignette sind dagegen unterdurchschnittlich. Zu beachten ist auch, dass es in der Schweiz keine Maut gibt, was mit ein Grund sein mag, wieso andere Abgaben für die Benutzer teuer sind. Taokforce B1 & B2 «Connected and automated Vehicleo» • PIARC unterscheidet streng zwischen vernetzten und automatisierten Fahrzeugen, wobei die Kombination der beiden Möglichkeiten anzustreben ist. Als wesent- liche Bedingung für eine Verbreitung automatisierter Fahrzeuge wird immer deutlicher die Kommunikation zwi- schen Fahrzeugen und den leicht verletzlichen Verkehrs- teilnehmern wie Fussgängern und Velofahrern erkannt. Gerade im Mischverkehr in Ballungsgebieten muss diese Kommunikation sichergestellt sein, wenn beides erreicht werden soll: das Vorankommen der (teil)automatisierten Fahrzeuge und die Sicherheit von Fussgängern und Velo- fahrern. Eine zentrale Frage ist dabei, ob Fahrzeuge ihre Intention oder eine Verhaltensanforderung anderen Ver- kehrsteilnehmern kommunizieren sollen. Auch hier ist interdisziplinäre Forschung gefragt. • Die vom PIARC-Komitee weltweit gesichteten und ausgewer- teten Projekte zu vernetzten Fahrzeugen (V2I, V2V, I2V, V2others, V2X) wurden fast ausschliesslich auf dem über- geordneten Strassennetz durchgeführt. Der Bericht (2014) ist eigentlich schon etwas veraltet. Die den Fahrzeugen vermittelten Informationen betrafen vor allem Verkehrs- hindernisse (Staus, Baustellen) und sollten den Verkehrs- ablauf verbessern sowie die Verkehrssicherheit erhöhen. Die Experten waren sich einig, dass der grosse Nutzen erst bei hoher Penetrationsrate eintreten wird. Neben den er- wähnten übergeordneten Zielen werden auch folgende posi- tive Neben effekte erwartet: besseres Verkehrs management dank sofortigem Eingreifen, weniger variable Verkehrs- signale, generell weniger Bedarf an Signalisation. Mit einem weitgehenden Verzicht auf einen Teil der teuren Infrastruk- turelemente kann aber erst bei einer flächen deckenden 5G-Abdeckung gerechnet werden. Voraussetzung für ein funktionierendes V2I sei zudem eine nur schwierig zu er- zielende funktionierende Zusammenarbeit zwischen Stras- senbetreibern und der Autoindustrie. • In den USA sind verschiedene «Operational Design Do- mains (OPD)» definiert. In diesen Domains können Fahr- zeuge automatisiert verkehren. In Baustellen oder bei schlechtem Wetter muss wieder in den manuellen Betrieb gewechselt werden. • In der EU wurden zwischenzeitlich die «Infrastructure Support Levels for AD» (ISAD, Level A–E) definiert. Basis- informationen (High Definition Maps) werden in statische, semi-statische, semi-dynamische und dynamische Informa- tionen unterteilt. Diese Daten sind die Grundlage für auto- matisiertes Fahren. Interessant war auch die Information, dass bis 2050 mit einer Abnahme der Kapazität gerechnet wird und erst dann klare Kapazitätssteigerungen möglich sein werden. In Verflechtungsstrecken wird aber selbst für 2050 und später nur mit einer geringen Kapazitätszunahme gerechnet. Im Rahmen der Studie werden auch soziale Aus- wirkungen untersucht. So geht man z.B. von einem Anstieg des Alkoholkonsums und damit der Kriminalität aus. Workohop 9 «Aooet Management – doeo it matter?» • ASFINAG unternimmt konzeptionelle Arbeiten zur Anrei- cherung bestehender Datenbanken mit BIM-Daten. Damit soll die Übergangsphase in eine reine BIM-Datenland- schaft optimal gestaltet werden. Workohop 11 «Boooting BIM Implementation for Highwayo through Collavoration» • Datenumfang und -tiefe muss vorgängig definiert werden. • Es wurden die laufenden EN-Normierungsarbeiten im Be- reich BIM vorgestellt. Fazit Der 26. Weltstrassenkongress in Abu Dhabi war hervorragend organisiert. Als exzellente Austauschplattform zwischen Be- hörden, Planern, Unternehmern, Industrie, Forschung und Entwicklung zeigte sie eindrücklich auf, dass die weltweiten Entwicklungen im Strassenwesen rasant vorangehen. Waren es vor vier Jahren in Seoul die Themen der ITS und Big Data, so steht aktuell das automatisierte Fahren zusammen mit BIM ganz zuoberst auf der Agenda. Das Thema «Risikomanagement» wird sukzessive durch Überlegungen zur Resilienz abgelöst. Die Schweiz wurde als Kompetenzzentrum im Bereich der Verkehrssicherheit wahrgenommen, dies nicht zuletzt durch einen zusammen mit der BfU sehr interessant gestalteten Schweizer Pavillon. Auch in der kommenden Periode 2020 bis 2023 tut die Schweiz gut daran, die Gelegenheiten zum Austausch mit anderen Ländern respektive deren Vertretungen weiterhin aktiv zu nutzen. Die Zeichen dazu stehen gut: Die Schweiz wird unverändert mit kompetenten Fachkräften aktiv in den Technischen Komitees Einsitz nehmen. Zudem wird die An- zahl korrespondierender Mitglieder signifikant erhöht. Der nächste Weltstrassenkongress findet vom 2. bis 6. Okto- ber 2023 in Prag statt. 40 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2019

Zusammenfassungen der neu publizierten Forschungs berichte An dieoer Stelle veröffentlichen wir die Zuoammen - faooungen der neu erochienenen Forochungoverichte (teilweioe gekürzt). Die einzelnen Forochungoverichte können Sie unter www.movilityplatform.ch veotellen. Résumés des rapports de recherche nouvellement publiés Ci-aprèo nouo puvliono leo réouméo deo rapporto de recherche nouvellement paruo (partiellement raccourcio). Vouo pouvez commander leo rapporto de recherche our www.movilityplatform.ch. EN RESEARCH REPORT NO. 1660 Standardization requirements for the Swiss annex to EN for complex modulus and resistance to fatigue Empa, Swioo Federal Lavoratorieo for Materialo Science and Technology, Düvendorf LILY D. POULIKAKOS, Dr. Sc. ETH Forochungoprojekt VSS 2014/502 auf Antrag deo Schweizeriochen Vervand der Straooen- und Verkehrofachleute (VSS) The European standards (EN) specify various test methods for the determina- tion of stiffness (complex modulus) and fatigue resistance of asphalt mixtures. Up to date only the two point bending test method (2PB-TR) has been used to determine these properties to satisfy type testing requirements in Switzer- land. The Swiss standards have intro- duced requirements for only two high modulus mixtures AC EME 22 C1 and AC EME 22 C2. The project was recommended by a pre- vious project (No 1434), with the goal to formulate requirements for additional mixture types. However, the accompa- nying commission (Begleitkommission) was of the opinion that it was not the job of this research project to produce an update to the Swiss annex but the relevant standardization committee. Therefore this report limits its findings to providing indicative values for differ- ent mixture types. Three types of test methods that are recommended by the European stand- ards for determination of complex modulus (EN 12697-26) and fatigue resistance (EN 12697-24) were used: Four Point Bending with prismatic sam- ple (4PB-PR), Indirect Tensile test on cylindrical samples with pulse load form (IT-CY) and cyclic load form (CIT-CY). Having a variety of test methods allows the industry more flexibility in fulfilling the standard requirements. Eight Swiss mixtures, three surface, three binder and two base courses, were analyzed with the three test methods. It was shown that the different test pro- cedures investigated in this research project do not deliver the same results for complex modulus and fatigue. This is on the one hand due to the testing mechanisms and on the other due to the dissimilar type testing parameters. Regarding stiffness, the trend and rank- ing of the materials for two of the three methods (4PB-PR and CIT-CY) is similar for a majority of tested mixtures. IT-CY stiffness tests did not show sensitivity to the mixture type as much as the other tests that use a sinusoidal continuous force application. Therefore IT-CY is not recommended for modulus tests. Some practical considerations are that fatigue testing using IT-CY require a much longer testing period and produc- tion of 4PB-PR samples in comparison to CIT-CY requires larger number of sam- ples (18 vs 9) and therefore more ma- terial. 4PB-PR tests induce bending and therefore are a more realistic indication of fatigue. Furthermore due to the qual- ity of the obtained results, with respect to the expected ones for eight mixtures, 4PB-PR is proposed to determine the fatigue resistance as opposed to CIT-CY. MAS Infrastruktur und Verkehr Infrastructure et transport Infrastructure and transport Praxisnahe Weiterbildungen – informieren Sie sich jetzt über das Kursangebot 2020–2024 www.vss.ch/aus-und-weiterbildung 42 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2019

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