Kanton Zürich Baudirektion Tiefbauamt Projektleiter/-in Verkehrsplanung 80 - 100% MAS Infrastruktur und Verkehr Infrastructure et transport Infrastructure and transport Jetzt anmelden! Inscrivez-vous maintenant! Detaillierte Informationen finden Sie in den beigelegten Flyern in der Heftmitte oder unter www.vss.ch Les informations détaillées figurent dans dans les flyers joints à ce numéro ou en ligne sur www.vss.ch Das Tiefbauamt des Kantons Zürich ist verantwortlich für die Projektierung, die Realisierung und den Unterhalt der Zürcher Staatsstrassen. Ab dem 1. Januar 2021 wird es zusätzlich den Planungsschritt der Vorstudie übernehmen. Zur Wahrnehmung der damit verbundenen Aufgaben werden im Stab des Tiefbauamts Stellen in der Projektentwicklung geschaffen.Als Projektleiter/-in Verkehrsplanung entwickeln Sie verkehrsplanerische und -technische Vorhaben für den Neu- und Ausbau der Staatsstrassen. Sie führen den Prozess der Bedarfsermittlung mit Gemeinden und weiteren Bedürfnis-trägern und nehmen verkehrliche Anliegen aus übergeordneten Vorgaben auf. Zur Ausarbeitung dieser Bedürfnisse leiten Sie die Erstellung von Vorstudien. Sie sind in diesen Phasen zentrale/-r Ansprechpartner/-in für die beteiligten Stellen. Im Spannungsfeld zahlreicher, auch divergierender Ansprüche, erarbeiten Sie zielgerichtet tragfähige Lösun-gen und vertreten diese gegenüber den Projektbeteiligten, der Politik und der Öffentlichkeit. Neben einem abgeschlos-senen Hochschulstudium als Ingenieur/-in im Bereich Verkehrswesen oder einer vergleichbaren Ausbildung weisen Sie eine mehrjährige Berufserfahrung in der Leitung von komplexen und interdisziplinären Verkehrsplanungen und Verkehrsprojekten zu Strassenanlagen auf.Wollen Sie sich mit Ihrem Fachwissen für einen nachhaltig attraktiven Kanton Zürich einsetzen? Dabei können wir Ihnen ein spannendes Umfeld anbieten – und das 2 Minuten vom Hauptbahnhof entfernt.Frank Stenger ist Sektionsleiter und vielleicht Ihr künftiger Chef. Er ist für Ihre konkreten Fragen da: 043 259 31 75. Wir freuen uns auf Ihre Online-Bewerbung unter www.zh.ch/jobs. Ihr neues Umfeld: www.tiefbauamt.zh.ch.projektieren - bauen - erhalten

DE FR Von barrierefreien Bushaltestellen profitieren alle L’accessibilité des arrêts de bus profite à tous Der Auftrag ist klar: Bis Ende 2023 müssen Menschen mit Behinderungen den öffentlichen Verkehr grundsätzlich hindernisfrei nützen können. So verlangt es das Schweizer Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG). Dafür müssen bei Tausenden Bushaltestellen die Perronhöhen so erhöht werden, dass Menschen im Rollstuhl oder mit dem Rollator ohne fremde Hilfe in den Bus gelangen. Das hat kürzlich auch das Kantonsgericht Freiburg in einem Urteil bestätigt (mehr dazu lesen Sie ab Seite 19). So weit die Theorie. L’objectif formulé par la loi sur l’égalité pour les handicapés (LHand) est clair: les personnes handicapées doivent pouvoir utiliser les transports publics sans obstacles d’ici à fin 2023. Or, pour permettre aux personnes se déplaçant en fauteuil roulant ou avec un déambulateur de monter dans le bus sans aide extérieure, il faut rehausser les quais de milliers d’arrêts de bus. C’est ce que vient de confirmer à son tour un arrêt du Tribunal cantonal de Fribourg (pour en savoir plus lire l’ar- ticle en page 19). Voilà pour la théorie. Die Realität sieht aber anders aus: Die Kantone und Gemein- den sind mit der Umsetzung massiv in Verzug, obwohl ihnen das BehiG von 2004 dafür 20 Jahre Zeit gab. Bis zum Frist- ende dürften wohl weit weniger als die Hälfte der Bushalte - stellen umgebaut sein. La réalité est tout autre. Même si la LHand promulguée en 2004 leur avait donné un délai de vingt ans pour mener à bien cette mission, les cantons et les communes ont pris un retard colossal. Il se pourrait donc que le nombre des arrêts de bus aménagés d’ici fin 2023 soit largement inférieur à la moitié. Die Gründe für diesen massiven Verzug in der Umsetzung sind vielfältig. Für Kantone und Gemeinden bedeutet der Umbau eine grosse finanzielle Herausforderung. Denn oft wird bei einer Haltestelle nicht einfach der Belag saniert. Sie muss verschoben, die Busbucht verlängert oder Land neu erworben werden. Das sind Verfahren, die viel Geld und Zeit kosten. Wegen dieser anstehenden Millionenkosten dürfen die Kantone nach «Verhältnismässigkeit» priorisieren. Sie können auf einen Umbau verzichten, wenn der für Menschen mit Behinderungen zu erwartende Nutzen in einem Missver- hältnis steht, insbesondere zum wirtschaftlichen Aufwand. Diese Kosten-Nutzen-Rechnung war über viele Jahre das Zünglein an der Waage und erklärt, wieso sich die meisten Kantone so schwer mit der Umsetzung getan haben. Les motifs de cet énorme retard sont nombreux. Ces aménage- ments représentent des sommes considérables pour les cantons et les communes, car souvent il ne s’agit pas seule- ment de refaire le revêtement. Il faut déplacer l’arrêt, agrandir l’aire de bus ou acheter du terrain. Ce sont des procédures coûteuses en temps et en argent. Ces dépenses représentant des millions, les cantons sont en droit d’appliquer le principe dit de la proportionnalité pour fixer les priorités. Ils peuvent ainsi renoncer à un aménagement si son coût, notamment économique, est disproportionné par rapport à l’utilité qui en est attendue pour les personnes handicapées. C’est ce calcul coût-utilité qui a fait pencher la balance pendant toutes ces années et qui explique pourquoi la majorité des cantons ont autant tergiversé pour faire les travaux requis. Nachdem das Problem also jahrelang verschlafen wurde, haben nun zahlreiche Kantone erkannt, dass das Problem drin- gend ist. Der Kanton Aargau beispielsweise hat ein sogenann- tes «Grobnetz» definiert. Damit werden 500 Haltekanten an 250 Bushaltestellen prioritär umgebaut, wobei der Kanton dabei bewusst auf eine Kosten-Nutzen-Rechnung verzichtet. Ein spannender Ansatz, um endlich Schwung in die festgefah- rene Situation zu bringen. Denn schliesslich profitieren nicht nur Menschen mit Behinderungen vom barrierefreien Zugang zu Bussen, sondern generell alle Fahrgäste – vor allem ältere Personen und jene mit Kinderwagen und Gepäck. Und weil Passagiere schneller aus- und einsteigen können, sind gerin- gere Haltezeiten nötig, von denen die wartenden Autos hinter den Bussen profitieren. Après des années de désintérêt, de nombreux cantons recon- naissent maintenant toutefois que le problème est urgent. Le canton d’Argovie, par exemple, a défini un «réseau schéma- tique» dans le cadre duquel il renonce sciemment à tout calcul coût-utilité pour aménager en priorité 500 bordures d’accostage à 250 arrêts de bus. Une approche passionnante pour enfin sortir de l’impasse. Car au final, la meilleure accessibilité des bus ne profite pas seulement aux personnes à mobilité réduite. C’est une aide pour tous les passagers en général et particulièrement pour les personnes âgées ou celles qui ont une poussette et des paquets. D’ailleurs, comme les passagers peuvent plus vite monter et descendre du bus, cela réduit le temps d’arrêt et les automobilistes qui attendent derrière le bus en profitent aussi. 4 4 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2020 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2020 Rolf Leeb | Redaktor/Rédacteur VSS

DE FR Untersuchung zum aktuellen Stand der Anwendung von BIM im Infrastrukturbau Utilisation du BIM dans la construction d’infrastructures: analyse de la situation actuelle Das Thema der Digitalisierung wird heute im Schweizer Infrastrukturbau intensiv diskutiert. Was wird aber tatsächlich gemacht? Was funk- tioniert? Was scheitert? Mit diesen Fragen hat sich die Hochschule für Technik Rapperswil (seit 1.9.2020 OST Ostschweizer Fachhochschule) in einem Pilotprojekt in den letzten zwei Jahren aus- einandergesetzt.1) Dabei wurden drei Bau projekte untersucht, in denen die Planungsmethode BIM eingesetzt wurde. In Interviews, Dokumenten- analysen und teilnehmenden Beobachtungen wurde analysiert, welche Ansätze sich bewähren, wo Entwicklungsbedarf besteht und welche Herausforderungen und Chancen sich für die Beteiligten ergeben. Aus den Untersuchungen geht hervor, dass die Leitdokumente klar struk- turiert und inhaltlich abgegrenzt werden müssen. Weiter sind klare Vorgaben bezüglich der Daten- struktur notwendig, um eine Durchgängigkeit der Daten zu erreichen. Ebenfalls sind die Regeln zur Kollaboration und Koordination festzulegen und durchzusetzen. Daneben entstehen mit der Arbeitsmethode BIM neue Möglichkeiten im Qua- litätsmanagement. Die Projektergebnisse werden in folgendem Bericht detaillierter erläutert. Le thème de la digitalisation dans la construction d’infrastructures en Suisse est au cœur des discus- sions. Qu’est-ce qui est concrètement fait? Qu’est-ce qui fonctionne? Qu’est-ce qui ne fonctionne pas? La Haute école technique de Rapperswil (OST Haute École spécialisée de la Suisse orientale depuis le 1.9.2020) s’est penchée sur ces questions dans le cadre d’un projet pilote mené au cours de ces deux dernières années.1) Trois projets de construction dans lesquels la méthode de planification BIM a été utilisée ont été étudiés. Des entretiens, des documents et des obser- vations participantes ont été analysés pour déterminer quelles sont les approches efficaces, quels sont les domaines à développer et quels sont les défis et les opportunités pour les parties concernées. Il ressort de ces analyses que les documents directeurs doivent être clairement structurés et que leur contenu doit être délimité. De plus, des directives claires concer- nant la structure des données sont nécessaires afin de garantir l’interopérabilité des données. De même, les règles régissant la collaboration et la coordination doivent être définies et appliquées. La méthode de travail BIM ouvre en outre de nouvelles possibilités dans la gestion de la qualité. Les résultats du projet sont expliqués en détail dans le rapport suivant. VON ROLF STEINER Dipl. Bauing. FH / EMBA, Leiter Tiefbau, Gemeinde Küsnacht ZH, Dozent OST Ostschweizer Fachhoch- schule für Bauausführung und Verkehrswegebau VON SUSANNE KYTZIA Prof. Dr., Leiterin des Instituts für Bau und Umwelt, OST Ostschweizer Fachhochschule. VON LUKAS MATHIS BSc FHO in Bauingenieurwesen, Projektmitarbeiter, OST Ostschweizer Fachhochschule 1) «Digitalisierung im Infrastrukturbau», Rolf Steiner, Susanne Kytzia, Lukas Mathis, IBU-OST, 2020, susanne.kytzia@ost.ch 6 6 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2020 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2020

BIM ist eine Abkürzung für Building Information Modeling und lässt sich mit dem deutschen Begriff Bauwerksdaten- modellierung umschreiben. Im Zentrum steht das Informa- tionsmanagement während der Planung, Projektierung, Aus- führung, Inbetriebnahme, Nutzung und des Unterhalts von Infrastrukturbauwerken während ihres gesamten Lebens- zyklus. Oft wird die Arbeitsmethode BIM mit 3D-Modellen assoziiert, doch eigentlich müssen keine 3D-Daten vorhanden sein, um die Arbeitsmethode erfolgreich anzuwenden. Infor- mation Modeling beschreibt das Erstellen von Datenstruktu- ren, die disziplinübergreifende Informationsflüsse und Auto- matismen ermöglichen. Dennoch wird bei der BIM-basierten Arbeitsmethode oft mit 3D-Modellen des Bauwerks gearbeitet, die mit den relevanten Informationen versehen werden. Im 3D-Modell werden Volumenkörper generiert, denen anschlies- send Attribute wie beispielsweise Materialkennwerte, Kosten, Zeitbedarf etc. zugewiesen werden. Ziel der BIM-basierten Arbeits methode ist die Erstellung eines konsistenten Daten- modells als Grundlage für die Projektierung des Bauwerks sowie sämtlicher Massnahmen im Lebensweg des Bauwerks (vor allem Instandhaltung und -setzung) mit allen notwendi- gen geometrischen und alphanumerischen Informationen. International wird heute bereits viel über die Implementie- rung von BIM berichtet. Vor allem in Skandinavien, in den USA, Australien und auch im asiatischen Raum wird die BIM- basierte Arbeitsmethode als Standard im Infrastrukturbau propagiert. Auch im restlichen europäischen Raum wird die BIM-basierte Arbeitsmethode intensiv gefördert. Verschie- dene Organisationen setzen sich mit der Thematik BIM aus- einander und definieren länderspezifische Standards, Richt- linien und Normen, beispielsweise CEN TC 442, ISO TC59 SC13 oder OGC. Ein wichtiger Akteur ist die Dachorganisa- tion «buildingSmart International». Das Institut für Bau und Umwelt an der OST Ostschweizer Fachhochschule hat sich entschieden, die Entwicklung und Anwendung der BIM-basierten Arbeitsmethode im Infra- strukturbau zu unterstützen. Als Grundlage wurde 2018 ein Pilot projekt gestartet, um den aktuellen Stand im Schweizer Infrastrukturbau kritisch zu untersuchen und den Hand- lungsbedarf zu erkennen. Dieser Artikel fasst einige zentrale Ergebnisse dieses Projekts in Form von Handlungsempfeh- lungen zusammen. «Reallabor» als Untersuchungsansatz Ausgangspunkt dieses Pilotprojekts ist ein bestehender enger Austausch zwischen dem Institut für Bau und Umwelt der OST und dem Tiefbauamt der Gemeinde Küsnacht ZH. Gegenstand waren u.a. die Möglichkeiten der neuen BIM-ba- sierten Arbeitsmethode im kommunalen Infrastrukturbau. Die Gemeinde Küsnacht entschied sich 2018, mit einem ers- ten Pilotprojekt in die Entwicklung und Anwendung dieser neuen Arbeitsmethode einzusteigen. Das IBU Institut für Bau und Umwelt an der OST hat die Chance ergriffen, dieses Pilotprojekt als «Reallabor» für ein eigenes Forschungs- projekt zu nutzen. les planificateurs, ni les entreprises de construction semblent dis- posés à supporter seuls les risques inhérents à cette innovation. Le sigle BIM (Building Information Modeling) désigne la modé- lisation des données du bâtiment. Cette méthode repose sur la gestion des informations pendant la planification, l’étude de projet, l’exécution, la mise en service, l’utilisation et la main- tenance d’ouvrages d’infrastructure durant l’ensemble de leur cycle de vie. Bien souvent, la méthode de travail BIM est asso- ciée à des modèles 3D, même si les données 3D ne sont pas indispensables pour utiliser efficacement cette méthode de travail. La modélisation des informations désigne la création de structures de données qui permettent des flux d’informa- tion pluridisciplinaires et des automatismes. Cependant, la mé- thode de travail basée sur le BIM utilise souvent des modèles 3D de l’ouvrage qui contiennent les informations pertinentes. Dans le modèle 3D, on crée des corps volumiques auxquels on attribue ensuite des caractéristiques comme des propriétés de matériaux, des coûts, des délais nécessaires, etc. La méthode de travail basée sur le BIM vise à créer un modèle de données cohérent, qui sert de base à la conception de l’ouvrage et à la dé- finition de toutes les mesures pendant son cycle de vie (surtout la maintenance et la remise en état). Le modèle inclut toutes les informations géométriques et alphanumériques nécessaires. Les exemples d’implémentation du BIM sont nombreux à l’échelle internationale. Dans les pays scandinaves, aux États- Unis, en Australie et en Asie, la méthode de travail basée sur le BIM s’est déjà imposée comme la norme dans la construc- tion d’infrastructures. Cette méthode est également fortement encouragée dans le reste de l’Europe. Différentes organisations se penchent sur le thème du BIM et définissent des directives et des normes propres à chaque pays, par exemple CEN TC 442, ISO TC59 SC13 ou OGC. L’organisation faîtière «buildingSmart International» est un acteur important. L’Institut de la construction et de l’environnement de la Haute École spécialisée de la Suisse orientale (OST) a décidé de sou- tenir le développement et l’utilisation de la méthode de travail basée sur le BIM dans la construction d’infrastructures. Un projet pilote a été lancé en 2018 afin d’effectuer une analyse critique de la construction d’infrastructures en Suisse à l’heure actuelle et d’identifier les actions à mettre en œuvre. Cet article résume sous forme de recommandations les principaux résultats de ce projet. Un «laboratoire réel» comme approche pour l’analyse Les échanges étroits entre l’Institut de la construction et de l’environnement de l’OST et l’Office des ponts et chaussées de la commune de Küsnacht (ZH) ont été à l’origine de ce projet pilote. Ces échanges portaient notamment sur les possibilités offertes par la méthode de travail basée sur le BIM dans la construction d’infrastructures au niveau communal. En 2018, la commune de Küsnacht a décidé de lancer un premier projet pilote pour développer et utiliser cette nouvelle méthode de tra- vail. L’Institut de la construction et de l’environnement (IBU) de l’OST a saisi l’opportunité d’utiliser ce projet pilote comme «laboratoire réel» pour son projet de recherche. 8 8 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2020 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2020

2018 und 2019 war die Auswahl möglicher Pilotprojekte in der Schweiz begrenzt. Umso schöner ist es, dass das Institut für Bau und Umwelt der OST drei (inkl. Reallabor) sehr un- terschiedliche Bauherren für die Zusammenarbeit gewinnen konnte. Mit dem Projekt Nationalstrassenanschluss Bern- Bümpliz wurde ein Projekt mit dem Bundesamt für Strassen (ASTRA) als grossen Bauherrn untersucht. Dieses Projekt wurde als Pilotprojekt gestaltet und war einer der ersten Schritte zur Einführung der BIM-basierten Planungsmethode bei diesem grossen, schweizweit tätigen Bauherrn. Mit der Arealüberbauung Glasi in Bülach ZH hingegen wurde ein Projekt eines privaten Generalunternehmers untersucht – mit dem Fokus auf den Werkleitungsarbeiten. Dabei war spannend zu sehen, dass die Generalunternehmung kein Interesse am gesamten Lebenszyklus des Bauwerks hat, da sie die Verantwortung für Betrieb und Unterhalt an den Käu- fer des Bauwerks übergibt. 2018 et 2019. Par chance, l’Institut de la construction et de l’envi- ronnement de l’OST a pu compter sur la participation de trois (y c. laboratoire réel) maîtres d’ouvrage très différents pour la collabo- ration. Un projet avec un maître d’ouvrage majeur, l’Office fédéral des routes (OFROU), a été étudié: le projet «Nationalstrassenan- schluss Bern Bümpliz» (raccordement à la route nationale Berne Bümpliz). Conçu sous la forme d’un projet pilote, il a constitué l’une des premières étapes dans l’introduction de la méthode de planification basée sur le BIM chez ce maître d’ouvrage majeur, actif dans toute la Suisse. Un projet commandité par une entre- prise générale privée a également été étudié: la zone de construc- tion Glasi à Bülach (ZH). L’étude était ciblée sur les travaux de canalisation. Dans ce projet, il était intéressant de constater que l’entreprise générale ne s’intéressait pas au cycle de vie complet de l’ouvrage, car elle a transféré la responsabilité de l’exploitation et de l’entretien à l’acquéreur de l’ouvrage. Handlungsempfehlung 1: Leitdokumente klar strukturieren und inhaltlich abgrenzen Wie im Hochbau sollte der Einsatz der BIM-basierten Arbeitsmethode durch zwei Leitdokumente gestaltet werden: die Auftraggeber-Informations-Anforderungen (AIA) und der BIM-Abwicklungsplan (BAP). Mit der AIA formulierte der Bauherr seine Anforderungen an die Informationen des Bauwerks. Die Planenden formulieren im BAP kurz und prägnant, wie diese Anforderungen im Projekt erfüllt werden sollen. Diese Leitdokumente sollten möglichst schlank gehalten wer- den und auf Kernthemen des Bauprojekts fokussieren. Dabei steht das Bauprojekt im Zentrum, und die Anwendung der BIM-basierten Arbeitsmethode sollte direkt am Bauprojekt beschrieben werden. Allgemeine Ausführungen zur BIM- basierten Arbeitsmethode sind hier überflüssig. Ein wesentlicher Inhalt hingegen sind die – im Projekt zu erreichenden – BIM-Ziele des Auftraggebers. Im Pilotprojekt zeigten sich drei verschiedene übergeordnete Hauptziele der Auftraggeber, die häufig kombiniert wurden: 1. Gesamtplanung (Beispiel: Arealüberbauung Glasi, Bülach) Der Bauherr formuliert seine Ziele im Projekt aus der Sicht eines «Gesamtplaners» bezogen auf das Informations management an den Schnittstellen zwi- schen den Planungsphasen bzw. Projektbeteiligten. Die Anforderungen und Schwerpunkte ergeben sich aus dem konkreten Bauprojekt. 2. Organisationsentwicklung (Beispiele: Eigenheimstrasse Küsnacht, AS Bern-Bümpliz) Zahlreiche Bauherren wollen die BIM-basierte Arbeits- methode einführen und müssen dazu ihre internen Prozesse anpassen und ihre Mitarbeitenden weiter- bilden. Viele aktuelle BIM-Pilotprojekte im Infrastruk- turbau dienen primär diesem Zweck. Dies sollte beim Recommandation n°1: structurer clairement les documents de référence et délimiter leur contenu Comme dans le bâtiment, l’utilisation de la méthode de travail basée sur le BIM doit s’appuyer sur deux documents de réfé- rence: les exigences d’informations du mandant et le plan de déroulement BIM. Dans le premier document, le maître d’ou- vrage définit ses exigences vis-à-vis de l’ouvrage. Dans le plan de déroulement BIM, les planificateurs formulent de manière précise et concise comment ces exigences doivent être rem- plies dans le projet. Ces documents de référence doivent être les plus succincts pos- sibles et se concentrer sur les thèmes principaux du projet de construction. Le projet de construction est le thème central et l’uti- lisation de la méthode de travail basée sur le BIM doit être direc- tement décrite par rapport au projet de construction. Les expli- cations générales sur la méthode de travail BIM sont superflues. En revanche, les objectifs du mandant qui doivent être atteints dans le projet avec le BIM sont capitaux. Trois objectifs princi- paux du mandant qui ont souvent été combinés sont ressortis du projet pilote: 1. Planification générale (Exemple: zone de construction Glasi, Bülach) Le maître d’ouvrage formule ses objectifs vis-à-vis du projet du point de vue d’un «planificateur général» et par rapport à la gestion des informations au niveau des inter- faces entre les phases de planification et/ou participants au projet. Les exigences et points prioritaires découlent du projet de construction concret. 2. Développement de l’organisation (Exemples: Eigenheimstrasse Küsnacht, raccordement Berne-Bümpliz) De nombreux maîtres d’ouvrage souhaitent introduire la mé- thode de travail basée sur le BIM. À cet effet, ils doivent adap- ter leur processus internes et former leurs collaborateurs. De nombreux projets pilotes BIM exécutés actuellement dans la construction d’infrastructures servent en premier lieu à cette 10 10 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2020 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2020

aufgebaut werden. Zum aktuellen Stand der Einführung der Arbeitsmethode BIM werden die Projektbeteiligten aber auch in einem «trial and error»-Prozess aus ihren Erfahrungen ler- nen. Auch hier hilft die Beschreibung der Anwendungsfälle beim gegenseitigen Erfahrungsaustausch. la situation actuelle concernant l’introduction de la méthode de travail BIM, les participants au projet tireront aussi les enseigne- ments de leurs expériences dans le cadre d’un processus «trial and error». La description des cas d’application favorise aussi les échanges d’expériences. In Kontext des Hauptziels «Organisationsentwicklung» hat sich im Fallbeispiel «Eigenheimstrasse» in der Startphase der Einführung der BIM-basierten Arbeitsmethode die Wahl eines mittleren Projekts bewährt. Beim «Anschluss Bern- Bümpliz» hingegen hat man den Schwerpunkt auf die An- wendung der Methode in einer frühen Projektphase gelegt. Bei beiden Projekten konnten zuerst in einem relativ «ge- schützten Rahmen» Erfahrungen mit der BIM-basierten Arbeitsmethode gesammelt werden, und diese konnten re- lativ schnell ausgewertet und für die Organisationsentwick- lung genutzt werden. Sind genügend Erfahrungen mit der Methode vorhanden, können grössere Projekte bzw. eine Anwendung über mehre Projektphasen hinweg in Angriff genommen werden. Eine Unterscheidung in Neubau- und Instandsetzungsprojekte ist dennoch sinnvoll, da die Aus- wahl der Anwendungsfälle von der Eingriffstiefe abhängig ist. Neubauprojekte bieten einen einfacheren Einstieg, da keine Bauwerksdaten vorhanden sind und beispielsweise ein digitales Bauwerksmodell von Grund auf neu erstellt wird. Da im Infrastrukturbau heute aber weit häufiger erneuert und instandgesetzt als neu gebaut wird, kann auch dieser Einsatz als Einstieg dienen. Allerdings muss dann zunächst eine (heute noch) aufwendige Bestandsdatenanalyse durch- geführt werden. Auch im Verlauf der Projektierung müssen deutlich mehr Schnittstellenprobleme gelöst werden als bei Neubauprojekten. Hier besteht erheblicher Entwicklungs- bedarf, und grössere öffentliche Bauherren – mit den ent- sprechenden finanziellen Mitteln – sollten hier investieren, um die Entwicklung von BIM im Schweizer Infrastrukturbau voranzutreiben. Concernant l’objectif principal «Développement de l’organisation», le choix d’un projet de taille intermédiaire dans l’étude de cas «Eigenheimstrasse» durant la phase de démarrage de l’introduc- tion de la méthode de travail basée sur BIM s’est avéré judicieux. En revanche, dans le projet «Raccordement Berne-Bümpliz», la priorité a été accordée à l’utilisation de la méthode à un stade précoce du projet. Dans ces deux projets, des expériences avec la méthode de travail basée sur le BIM ont pu être acquises dans un «cadre relativement protégé». Ces projets ont pu être analysés relativement rapidement et utilisés pour développer l’organisa- tion. Une fois que l’on dispose de suffisamment d’expérience avec la méthode, il est possible de traiter des projets de plus grande envergure et/ou d’envisager une utilisation sur plusieurs phases de projet. Il est toutefois judicieux d’établir une distinction entre les projets de nouvelle construction et les projets de remise en état, car la sélection des cas d’application dépend du degré d’inter- vention. Les projets de nouvelle construction permettent de se familiariser plus facilement avec la méthode, car aucune donnée d’ouvrage n’est disponible et un modèle d’ouvrage digital doit être créé à partir de zéro. Cependant, les rénovations et les remises en état peuvent aussi servir d’introduction à la méthode, car elles sont beaucoup plus fréquentes que les nouvelles constructions dans la construction d’infrastructures. Cependant, il faut dans ce cas d’abord effectuer une analyse complexe (même à l’heure actuelle) des données existantes. De même, pendant l’étude de projet, il faut résoudre un plus grand nombre de problèmes d’interface que dans le cas de projets concernant de nouvelles constructions. Des améliorations notables doivent être apportées dans ce domaine. Les grands donneurs d’ouvrage publics, qui dis- posent des moyens financiers nécessaires, doivent investir dans 4 | Räumliches Modell der Eigenheimstrasse (Quelle: Tiefbauamt, Gemeinde Küsnacht ZH). 4 | Modèle spatial de la Eigenheimstrasse (source: Office des ponts et chaussées, commune de Küsnacht ZH). 12 12 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2020 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2020

Der Datenaustausch soll unter einem herstellerneutralen Austauschformat – am besten via ifc-Standard – erfolgen. Hier besteht aktuell ein dringender Handlungsbedarf für die Einführung der BIM-basierten Arbeitsmethode im Infra- strukturbau, da die notwendigen ifc-Standards fehlen. Diese ifc-Standards (z.B. ifcRoad, ifcRail) wurden zwar veröffent- licht, sind aber noch nicht als offizielle Dokumente akzep- tiert und werden auch nur von wenig Autorensoftware unter- stützt (Stand: Sommer 2020). Dadurch entstehen heute noch oft grosse Datenverluste. Unabhängig von dieser Problematik wird der Datenaustausch aber auch durch die heutige Organisation von Projekten erschwert. An dieser Stelle werden nur zwei Konfliktfelder angesprochen, die im Rahmen unseres Pilotprojekts erkannt wurden: 1. Schnittstelle «Planung–Ausführung» In vielen Infrastrukturprojekten kann diese Schnittstelle nicht klar definiert werden. Einerseits müssen die Planer bei grösseren Infrastrukturbauprojekten eine detaillierte Ausführungsplanung erstellen, um die Leistungen vor der Ausschreibung der Baumeisterarbeiten klar zu definie- ren. Andererseits reichen die Bauunternehmen aufgrund des Preisdrucks in der heutigen Baupraxis bei grösseren Projekten meist eine Unternehmervariante ein, in der die Ausführung des Projekts weiter optimiert wird. Damit wird die Ausführungsplanung zweimal erstellt: einmal vom Planer und ein zweites Mal vom Unter nehmer. Diese Doppelspurigkeit ist unvermeidlich, denn Infrastruk- turprojekte unter liegen dem öffentlichen Beschaffungs- wesen, und somit sind klare Regeln für die Ausschreibung vorgegeben. Der Planer muss demnach die Leistungen in einem heute üblichen Leistungsverzeichnis festschrei- ben, damit der Bauunternehmer eine verlässliche und ver- gleichbare Grundlage für seine Offerte hat (inkl. der zeit- lichen Planung von Bauausführung sowie der Kosten- und Mengen ermittlung). Mit einer modellbasierten Planung in der BIM-basierten Arbeitsmethode fällt dadurch ein erheb licher Mehraufwand an. Das digitale Ausführungs- modell kann nicht einfach vom Planer an den Unterneh- mer übergeben werden. Der Planer erstellt ein digitales Ausführungsmodell für die Ausschreibung. Der Bauunter- nehmer erstellt sein eigenes digitales Ausführungsmodell für die Offertstellung bzw. für die Bauausführung gemäss der von ihm erstellten Offerte. 2. «Data Ownership» Grundsätzlich sollen alle im Projekt erarbeiteten Daten jedem im Projekt beteiligten Partner zur Verfügung stehen. Wenn der Bauherr die Daten verwaltet, ist der Ansatz «alle Daten gehören allen» einfach zu realisieren. Wird ein anderer Ansatz verfolgt, kommt es oft zu Dis- kussionen bezüglich Vertraulichkeit und Autorenschutz. Die BIM-basierte Arbeitsmethode kann aber ihr Potenzial nur mit dem Ansatz «alle Daten gehören allen» nutzen. Im modellbasierten Planungsprozess ist es unerlässlich, alle Daten allen Projektbeteiligten zur Verfügung zu L’échange de données doit intervenir dans un format non spéci- fique à un fabricant, idéalement via la norme ifc. Des mesures ur- gentes sont nécessaires dans ce domaine afin d’introduire la mé- thode de travail basée sur le BIM, car les normes ifc nécessaires font défaut. Ces normes ifc (p. ex. ifcRoad, ifcRail) ont certes été publiées, mais elles n’ont pas encore été acceptées comme docu- ments officiels et sont prises en charge seulement par quelques rares logiciels de création (actualisation: été 2020). Cela entraîne, aujourd’hui encore, d’importantes pertes de données. Indépendamment de cette problématique, l’organisation ac- tuelle des projets complique également l’échange de données. Seuls deux domaines conflictuels identifiés dans le cadre de notre projet pilote sont abordés ici: 1. Interface «planification-exécution» Cette interface ne peut être clairement définie dans bon nombre de projets d’infrastructures. En cas de projets de construction d’infrastructures de grande envergure, les planificateurs doivent d’une part créer une planification d’exécution détaillée pour définir clairement les presta- tions avant la mise au concours des travaux d’entrepre- neur. D’autre part, en raison de la pression sur les prix qui est monnaie courante dans les grands projets de construc- tion, les entreprises de construction remettent souvent une variante d’entrepreneur dans laquelle l’exécution du projet est optimisée. La planification de l’exécution est donc réa- lisée deux fois: une fois par le planificateur et une seconde fois par l’entrepreneur. Ce doublon est inévitable, car les projets d’infrastructure sont soumis aux marchés publics; des règles claires s’appliquent à la procédure d’appel d’offres. Le planificateur doit par conséquent définir les prestations dans un cahier des charges aujourd’hui d’usage afin que l’entrepreneur de construction dispose d’une base fiable et comparable pour son offre (y c. la planification des délais des travaux de construction et la définition des coûts et des quantités). Cette situation entraîne un surplus de travail considérable avec une planification axée sur des mo- dèles telle qu’elle existe avec la méthode de travail BIM. Le modèle d’exécution digital ne peut être transmis facilement du planificateur à l’entrepreneur. Le planificateur crée un modèle d’exécution digital pour l’appel d’offres. L’entrepre- neur de construction crée son propre modèle d’exécution digital pour l’établissement de l’offre et/ou pour l’exécution des travaux, conformément à l’offre qu’il a créée. 2. «Data Ownership» En principe, toutes les données élaborées dans le cadre du projet sont à la disposition de chaque participant au projet. Lorsque la gestion des données est assurée par le maître d’ouvrage, l’approche selon laquelle «toutes les données ap- partiennent à tous» est facile à réaliser. Le choix d’une autre approche entraîne souvent des discussions sur la confiden- tialité et le droit d’auteur. La méthode de travail basée sur le BIM peut déployer tout son potentiel uniquement avec l’approche «toutes les données appartiennent à tous». Dans un processus de planification basé sur des modèles, toutes les données doivent impérativement être mises à la dispo- 14 14 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2020 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2020

wird die Anwendung der BIM-basierten Arbeits methode in diesem Projekt. comporte d’interfaces, plus l’utilisation de la méthode de travail basée sur le BIM sera coûteuse. An der Schnittstelle zwischen Planung und Bauausführung ist die Projektleitung besonders gefordert. Hier sollte zu- künftig mit einem einzigen Ausführungsmodell gearbeitet werden, dass von Planern und Bauunternehmen gemeinsam erarbeitet wird. Hier könnten beispielsweise die Leistungen des Bauunternehmens modellbasiert als Attribut am Modell- element angehängt werden. So könnte sowohl der Bauablauf als auch die Mengen und Kosten modellbasiert ermittelt und in Varianten der Ausführungsplanung modellbasiert opti- miert werden. Das zieht aber eine grosse Umstellung im öffentlichen Vergabewesen nach sich. Es ist unklar, ob die eher konservativ eingestellte Baubranche dies gutheisst. Werden solche Veränderungen vorgenommen, müssen die Normenwerke angepasst und die Kompetenzen neu geregelt werden. La direction de projet a un rôle très important à jouer au niveau de l’interface entre la planification et l’exécution des travaux. Il faudra à l’avenir utiliser un seul modèle d’exécution qui aura été élaboré conjointement par les planificateurs et les entreprises de construction. Les prestations de l’entreprise de construction basées sur le modèle pourraient par exemple être jointes à l’élément de modèle sous forme d’attribut. Ainsi, le processus de construction ainsi que les quantités et les coûts pourraient être déterminés sur la base du modèle et optimisés dans des variantes de la planification d’exécution, également selon le modèle. Cela entraîne toutefois un changement majeur dans le domaine des marchés publics. Reste à savoir comment le bâtiment, secteur plutôt conservateur, accueillera ce change- ment. Si de tels changement sont opérés, les recueils de normes devront être adaptés et les compétences redéfinies. Handlungsempfehlung 3: Klare Regeln zur Kollaboration und Koordination festlegen und durchsetzen. Die grundlegenden Regeln zur Kollaboration und Koordina- tion werden in den Leitdokumenten – AIA und BAP – für jedes Projekt festgeschrieben. Aber wie werden sie durchgesetzt? Eine zentrale Rolle hat dabei der BIM-Gesamtkoordinator oder die BIM-Gesamtkoordinatorin – eine neu geschaffene Funktion in der Anwendung der BIM-basierten Arbeits- methode. Er/Sie formuliert die Regeln der Zusammenarbeit mit (im AIA und BAP) und setzt sie im Projektverlauf durch – inhaltlich (z.B. beim Modellaufbau), zeitlich (z.B. bei der Fest- legung von verbindlichen Terminen) und organisatorisch (z.B. bei der Verteilung von Kompetenzen und Verantwor- tungen). Dafür braucht er/sie die unbedingte Unterstützung durch die Gesamtprojektleitung. Recommandation n° 3: définir et appliquer des règles claires pour la collaboration et la coordination. Les règles fondamentales régissant la collaboration et la coordi- nation sont définies pour chaque projet dans les documents de référence, à savoir les exigences d’informations du mandant et le plan de déroulement BIM. Mais comment sont-elles appliquées? Le/la coordinateur/trice général/e BIM joue un rôle clé. Il s’agit d’une nouvelle fonction introduite dans le cadre de l’utilisation de la méthode de travail basée sur le BIM. Il/elle participe à la for- mulation des règles de la collaboration et les met en œuvre dans le projet, au niveau du contenu (p. ex. lors de l’établissement des modèles), au niveau temporel (p. ex. lors de la définition des délais fermes) et au niveau organisationnel (p. ex. lors de la répartition des compétences et des responsabilités). Pour ce faire, il/elle a im- pérativement besoin du soutien de la direction générale du projet. Im Rahmen des Pilotprojekts wurden ausserdem drei Vor- aussetzungen für eine erfolgreiche Kollaboration und Koor- dination erkannt: Par ailleurs, trois conditions requises ont été identifiées dans le cadre du projet pilote pour garantir une collaboration et une coordination efficaces: 1. Klare Regelung der Haftung Grundsätzlich gilt: Jeder Projektbeteiligte kann für Fehler an seinen Modellen haftbar gemacht werden. Konkret heisst das, dass jeder Projektbeteiligte verpflichtet ist, seine exportierten Modelle vor dem Import auf deren Ver- lässlichkeit und Richtigkeit zu prüfen. Werden Modelle von Dritten weiterbearbeitet, haben diese vor der Weiter- bearbeitung ebenfalls die Pflicht, die Modelle zu prüfen. Die Prüffrist wird in der AIA definiert. Wird in der Prüffrist keine Einsprache erhoben, ist der Drittplaner ab diesem Zeitpunkt für seine Modelle verantwortlich. 2. Zeitmanagement Die Arbeitsmethode BIM verfolgt den Ansatz: Zuerst digi- tal bauen und anschliessend real bauen. Heutzutage star- ten Ausführungsprojekte mit einem dicht gedrängten 1. Définition claire de la responsabilité De manière générale, le principe suivant s’applique: chaque participant au projet peut être tenu responsable des erreurs sur ses modèles. Concrètement, cela signifie que chaque participant au projet est tenu de vérifier la fiabilité et l’exac- titude de ses modèles exportés avant leur importation. En cas de traitement ultérieur de modèles de tiers, ces derniers sont également tenus de vérifier les modèles avant de pour- suivre le traitement. Le délai du contrôle est défini dans les exigences d’information du mandant. Si aucune objection n’est formulée pendant le délai de contrôle, le planificateur tiers est dès lors responsable de ses modèles. 2. Gestion du temps La méthode de travail BIM s’appuie sur l’approche suivante: d’abord construire de manière digitale, puis construire réel- 16 16 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2020 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2020

nicht auf den Planer oder den Bauunternehmer über- tragen. Die Risikoübernahme durch den Bauherrn unter- stützt einen gemeinsamen Lernprozess, indem auch allfällige Fehler besprochen und (Lern-)Erfolge geteilt werden. Nur so kann sich die neue Arbeitsmethode etab- lieren. dosser en toute connaissance de cause les risques et ne pas les transférer au planificateur ou à l’entreprise de construc- tion. La prise en charge des risques par le maître d’ouvrage contribue à un processus d’apprentissage commun, car les erreurs éventuelles sont discutées et les succès (issus des enseignements tirés) sont partagés. Ce n’est qu’ainsi que la nouvelle méthode de travail pourra s’imposer. Handlungsempfehlung 4: Qualitätsmanagement mit neuen Möglichkeiten verbessern Die BIM-basierte Arbeitsmethode zielt auf das Informations- management an den Schnittstellen der Planungsphasen eines Bauprojekts. Idealerweise arbeiten alle Projektbetei- ligten an einem gemeinsamen Modell des Bauwerks und entwickeln es im Projektverlauf weiter bis zum realisierten Bauwerk. Damit steigt der Qualitätsanspruch in den einzel- nen Planungsphasen. Wenn einer der Projektbeteiligten eine unzureichende Arbeit abliefert, dann wird es spätestens in der nächsten Planungsphase sichtbar. Recommandation n° 4: améliorer la gestion de la qualité avec de nouvelles possibilités La méthode de travail basée sur le BIM vise à garantir la ges- tion des informations au niveau des interfaces des phases de planification d’un projet de construction. Dans l’idéal, tous les participants au projet travaillent sur un modèle commun de l’ouvrage et le développent au cours du projet, jusqu’à la réali- sation physique de l’ouvrage. Ainsi, l’exigence de qualité aug- mente à chaque phase de planification. Si l’un des participants au projet fournit un travail insuffisant, cela se verra au plus tard lors de la phase de planification suivante. Die Ergebnisse unseres Pilotprojekts zeigen, dass die Quali- tätsanforderungen vor allem in den frühen Phasen der Pla- nung und in der Bauausführung steigen. Les résultats de notre projet pilote montrent que les exigences de qualité augmentent surtout dans les phases précoces de la planification et pendant l’exécution des travaux. Mit der BIM-basierten Arbeitsmethode gewinnt die Qualität in frühen Phasen der Planung und Projektierung an Bedeu- tung, denn hier wird ein erstes Modell des geplanten Bau- werks entwickelt, auf dem die folgende Planung aufbaut. Wenn frühe Projektstände (beispielsweise Vorprojekte) nicht konsequent ausgearbeitet werden (in Bezug auf Vor- aussetzungen und Anforderungen), müssen die Modelle in den folgende Projekt phasen (beispielsweise im Bauprojekt) überarbeitet – im schlechtesten Fall von Grund auf neu di- mensioniert werden. Hier ist das Engineering in frühen Pro- jektphasen gefordert. Mit der Einführung der BIM-basierten Arbeitsmethode werden bereits in frühen Projektphasen bessere Datengrundlagen verfügbar. Es steigt aber auch die Anforderung, da im weiteren Projektverlauf alle Annahmen und Lösungsvorschläge anhand des BIM-Modells kritisch überprüft werden. Die Qualitätssicherung in der Bauausführung hingegen kann mit der Arbeitsmethode BIM einfacher realisiert wer- den. Mit einer klaren Dokumentation der Dokumente (z.B. Lieferscheine, Protokolle) auf der Kollaborationsplattform kann beispielsweise die Nachverfolgung von Bauteilen und Materialien gewährleistet werden. So können bei Mängeln oder bei später auftretenden Schäden beispiels- weise Rückschlüsse auf andere Bauteile des gleichen Typs geschlossen werden. Im Allgemeinen werden Prüfungen unter der Anwendung der BIM-basierten Arbeitsmethode besser dokumentiert und für spätere Qualitätszwecke aufbewahrt. Dies ergibt einen grossen Nutzen für den Bauherrn sowie einen in der Absicherung für den Bau- unternehmer. Da zukünftig mehr und genauere Daten zur Verfügung stehen werden, müssen die bestehenden Bau- normen aber an die neuen Möglichkeiten der Qualitäts- sicherung angepasst werden. Avec la méthode de travail basée sur le BIM, l’importance de la qualité augmente dans les phases précoces de la planifica- tion et de l’étude de projet. En effet, c’est à ce stade qu’un pre- mier modèle de l’ouvrage prévu est développé, et c’est sur ce modèle que repose la suite de la planification. Si des phases de projet précoces (par exemple les avant-projets) ne sont pas élaborées de manière rigoureuse (en ce qui concerne les condi- tions requises et les exigences), les modèles doivent être révisés dans les phases suivantes du projet (p. ex. pendant le projet de construction) et dans le pire des cas, ils doivent être intégrale- ment redimensionnés. L’ingénierie joue un rôle clé durant les phases précoces du projet. Avec l’introduction de la méthode de travail basée sur le BIM, des données de meilleure qualité sont disponibles dès les phases précoces du projet. L’exigence de qualité augmente aussi, car dans les étapes suivantes du projet, toutes les hypothèses et propositions de solutions doivent être soumises à une analyse critique au moyen du modèle BIM. En revanche, l’assurance qualité pendant l’exécution des tra- vaux peut être réalisée plus facilement grâce à la méthode de travail BIM. Par exemple, le suivi des pièces et des matériaux peut être garanti par une documentation claire des documents (p. ex. bons de livraison, procès-verbaux) sur la plate-forme de collaboration. Il est ainsi possible de tirer des conclusions sur les autres pièces de même type en cas de défauts ou de dom- mages ultérieurs. De manière générale, les contrôles effectués avec la méthode de travail basée sur le BIM peuvent être mieux documentés et peuvent être conservés en vue d’une utilisation ultérieure à des fins de qualité. Cela représente un grand avan- tage pour le maître d’ouvrage et une sécurité pour l’entreprise de construction. Les données disponibles à l’avenir seront plus nombreuses et plus précises; par conséquent, les normes de construction actuelles doivent être adaptées aux nouvelles pos- sibilités en matière d’assurance qualité. 18 18 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2020 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2020

Damit Menschen im Rollstuhl oder mit Rollator unabhängig und ohne fremde Hilfe in den Niederflurbus einsteigen kön- nen, muss die Höhe der Haltekante von Bushaltestellen 22 cm betragen. Das fordert die Behindertenorganisation Inclusion Handicap. Auch der VSS empfiehlt in seiner Norm SN 640 075 «Fussgängerverkehr; Hindernisfreier Verkehrsraum», die Haltekantenhöhe zwischen 22 cm und 30 cm festzulegen. Da- ran hielt sich auch die Gemeinde Düdingen, als sie die neue Bushaltestelle Briegli plante. Für das Perron im Bereich der Haltestellen war ein Bordstein des Typs Kasseler Sonderbord mit einer Kantenhöhe von 23 cm vorgesehen. Doch dann kam es plötzlich anders: Während der Projektausführung wurde die Höhe der Perronkante auf Verlangen der Freiburgischen Verkehrsbetriebe (TPF) auf 16 cm herabgesetzt. Die TPF ar- gumentierte, dass mit der geplanten Perronhöhe von 23 cm die Aussenschwenktüren der von ihnen betriebenen Busse beschädigt würden. Gegen die Absenkung der Perronhöhe legte Inclusion Han- dicap im April 2016 Beschwerde ein. Bei einer Kantenhöhe von heute 16 cm müsse sich der Bus so stark neigen (sog. «Kneeling»), dass es für Rollstuhlfahrer schwierig sei, hinein- zugelangen. Das sei ein Verstoss gegen das BehiG. Dem wider- sprachen die TPF: Die 16 cm seien vom Kanton für sämtliche Haltestellen grundsätzlich vorgegeben und entsprächen dem BehiG. Das würden eigens durchgeführte Tests belegen. Zu- dem hatte die kantonale Raumplanungs-, Umwelt und Bau- direktion (RUBD) eine Anpassung der Strassenneigung ange- ordnet, damit sich der Bus an der Haltestelle weniger stark neigen muss. Pour que les personnes en fauteuil roulant ou en déambu- lateur puissent monter de manière autonome et sans l’aide de tiers dans un bus à plancher surbaissé, la hauteur de la bordure d’accostage doit être de 22 cm. C’est ce que réclame l’association Inclusion Handicap. Dans sa norme SN 640 075 «Trafic des piétons – Espace de circulation sans obstacles», la VSS recommande également une hauteur de bordure com- prise entre 22 et 30 cm. La commune de Guin en avait tenu compte dans sa planification du nouvel arrêt de bus «Briegli». Elle avait prévu une bordure de type «Kasseler Sonderbord» de 23 cm de haut pour le quai aux abords des arrêts. Jusqu’à un revirement soudain pendant la réalisation du projet, lorsque les Transports publics fribourgeois (TPF) ont exigé l’abaisse- ment de la bordure de quai à 16 cm au motif que la hauteur de quai prévue, 23 cm, endommagerait les portes coulissantes extérieures des bus. Inclusion Handicap a déposé un recours contre l’abaissement de la hauteur de bordure en avril 2016. La hauteur actuelle de 16 cm oblige le bus à être si fortement incliné (effet dit de «kneeling») que les personnes en fauteuil roulant ont des difficultés à monter. Pour l’association, c’est une infraction à la LHand. Les TPF ont contre-attaqué en faisant valoir que la hauteur de 16 cm était prescrite par le canton pour tous les arrêts et répondaient aux dispositions de la LHand, comme des tests effectués par leurs soins en attestaient. De plus, la Direction cantonale de l’aménagement, de l’environnement et des constructions (DAEC) avait ordonné une adaptation de l’inclinaison de la route afin que le bus ne soit pas obligé de s’incliner autant à l’arrêt. «Unrichtig und unvollständig» Es folgte ein jahrelanger Rechtsstreit, den nun das Kantons- gericht Freiburg mit seinem Urteil vom 8. Oktober vorläufig beendet hat. In seinem 18-seitigen Urteil hält es fest: Die RUBD habe als Vorinstanz den «Sachverhalt in mehrfacher Hinsicht unrichtig beziehungsweise unvollständig festge- stellt». Zudem wiesen die Richter darauf hin, dass sich eine Kantenhöhe von 22 cm als schweizweiter Standard durch- gesetzt habe. Die Bedenken des Tiefbauamts und der TPF, hohe Haltekanten könnten bei den Bussen Schäden an der Karosserie und den Pneus verursachen, sind für das Kan- tonsgericht «zu undifferenziert» und würden «lediglich im Falle einer nicht sachgemässen Planung und Umsetzung» eine Rolle spielen. «De manière incorrecte et incomplète» Par son jugement du 8 octobre, le Tribunal cantonal de Fri- bourg vient de mettre un terme provisoire à ce litige qui dure depuis plusieurs années. Dans un document de 18 pages, le tribunal déclare que l’instance inférieure, la DAEC, a ana- lysé la «situation à plusieurs égards de manière incorrecte et incomplète». De plus, les juges indiquent qu’une hauteur de bordure de 22 cm était devenue le standard en Suisse. Pour le Tribunal cantonal, les craintes émises par l’Office des ponts et chaussées et les TPF sur le fait que des bordures d’accos- tage élevées puissent endommager la carrosserie et les pneus des bus sont «insuffisamment différenciées» et ne joueraient un rôle «que dans le cas d’une planification et d’une mise en œuvre incorrectes». Das Gericht hat deshalb die Beschwerde von Inclusion Handi- cap gutgeheissen und die Angelegenheit zur neuen Beurteilung an die RUBD zurückgewiesen. Sie muss nun prüfen, ob die Werte der Querneigung, des Spaltmasses und der Niveaudif- ferenz allein mit der Strassenneigung tatsächlich eingehalten werden können. «Darüber hinaus hat sie unabhängig der er- wähnten Werte vertieft abzuklären, ob bzw. inwiefern bei einer Kantenhöhe von 16 cm ein autonomer Zugang für mobilitätsein- geschränkte Personen gewährleistet ist oder nicht», fordert das Kantonsgericht in seinem Urteil. Rolf Leeb Le Tribunal a donc admis le recours d’Inclusion Handicap et renvoyé le cas à la DAEC pour nouvelle évaluation. Cette dernière est à présent tenue d’examiner si l’inclinaison de la route permet à elle seule de véritablement respecter les va- leurs d’inclinaison transversale, de fente et de différence de niveau. Dans son jugement, le Tribunal cantonal exige égale- ment qu’«elle analyse de manière approfondie, indépendam- ment des valeurs mentionnées, si et dans quelle mesure une hauteur de bordure de 16 cm garantit l’accès autonome des personnes à mobilité réduite». Rolf Leeb 20 20 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2020 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2020

“Eine bestimmte VSS-Norm kann dann rechtsverbindlich sein, wenn in Gesetzen oder Ausführungsreglementen ausdrücklich auf sie verwiesen wird. Das zeigt die grosse Bedeutung, aber auch die Verantwortung von normierenden Organisationen wie dem VSS.» der Praxis funktionieren. Zu erwähnen ist in diesem Zu- sammenhang, dass die TPF ein sehr grosses Interesse an diesem Fall hat und die Halte kantenhöhe auf ihren Wunsch hin abgesenkt wurde. • Auf der inhaltlichen Ebene des Behindertengleichstel- lungsrechts hält das Kantonsgericht deutlich fest: Das Recht der Menschen mit Behinderungen, den öffentli- chen Verkehr autonom benutzen zu können, folgt aus der Bundesverfassung und dem BehiG. Selbst dann, wenn die technischen Normen erfüllt sind, muss überprüft werden, ob Menschen mit Behinderungen den ÖV tatsächlich auto- nom benutzen können. Das erachte ich fast schon als eine bahnbrechende Feststellung. pratique. Dans ce contexte, il convient de rappeler que les TPF ont un grand intérêt dans cette affaire et que la hauteur de la bordure d’accostage a été abaissée à leur demande. • S’agissant du droit à l’égalité des personnes handicapées, le Tribunal cantonal constate clairement que le droit des personnes handicapées à utiliser en toute autonomie les transports publics découle de la Constitution fédérale et de la LHand. Même lorsque les normes techniques sont respectées, il convient de vérifier si les personnes handicapées peuvent effectivement utiliser de manière autonome les transports publics. Je considère qu’il s’agit là d’un tournant majeur. Wieso bahnbrechend? Weil dies im völligen Gegensatz zum Urteil des Bundesver- waltungsgerichts betreffend die Doppelstockzüge der SBB (Dosto) steht. Die dagegen gerichtete Beschwerde ist übri- gens noch vor Bundesgericht hängig. Das Kantonsgericht sagt im Fall Düdingen ganz klar: Verfassung und Gesetz wollen Autonomi, und wenn die Normen etwas vorsehen, das die Autonomie nicht gewährleistet, dann muss von den Normen abgewichen werden. Das Bundesverwaltungs gericht ist im Dosto-Fall genau zu einem gegenteiligen Schluss ge- kommen: Es sagt, dass eine 15-prozentige Rampenneigung den Menschen im Rollstuhl ein autonomes Ein- und Ausstei- gen ermöglicht, weil es gemäss Norm zulässig ist. Zum Ver- gleich: Die Steigung beim Bus in Düdingen beträgt, je nach Neigung der Strasse, zwischen 5,5 und 13 Prozent. Ich hoffe nun natürlich, dass das Bundesgericht in seiner Argumenta- tion dem Kantonsgericht Freiburg folgen wird. Pourquoi majeur? Parce que c’est en totale contradiction avec le jugement rendu par le Tribunal administratif fédéral relatif aux trains duplex des CFF (Dosto). Le recours déposé contre ce jugement est d’ailleurs toujours en attente devant le Tribunal fédéral. Dans le cas de Guin, le Tribunal cantonal indique clairement que la Constitution et la loi exigent l’autonomie et que si les normes ne permettent pas de la garantir, il convient d’y déroger. Dans l’affaire Dosto, le Tribunal administratif fédéral est parvenu à la conclusion contraire. Il a considéré qu’une inclinaison de rampe de 15 % permettait aux personnes en fauteuil roulant d’embarquer et de débarquer du train de manière autonome parce qu’elle est autorisée par la norme. Par comparaison, à Guin, le bus présente une déclivité comprise entre 5,5 et 13 % selon l’inclinaison de la route. Bien entendu, j’espère que le Tribunal fédéral suivra l’argumentation du Tribunal cantonal de Fribourg. Im Urteil wird auch die VSS-Norm SN 640 075 «Fuss- gängerverkehr; Hindernisfreier Verkehrsraum» erwähnt. Welche Bedeutung haben VSS-Normen in einem solchen Prozess? Interessant ist, dass das Freiburgische Recht im Gesetz wie auch in den kantonalen Ausführungsreglementen in allge- meiner Weise auf private Regelwerke wie die VSS-Normen verweisen und diese als grundsätzlich anwendbar erklären. Wir hatten in unserer Einsprache argumentiert, dass als Folge dieses Verweises die VSS-Normen im Kanton Freiburg als verbindlich gelten. Das Kantonsgericht beurteilte dies je- doch anders. Le jugement fait également référence à la norme VSS SN 640 075 «Trafic des piétons – Espace de circulation sans obstacles». Quelle importance revêtent les normes VSS dans pareil procès? Il est intéressant de constater que la législation fribour- geoise renvoie de manière générale aux normes VSS et les considère comme applicables, aussi bien dans la loi que dans les règlements d’exécution cantonaux. Dans notre opposition, nous avions argué que cette référence revenait à donner aux normes VSS un caractère contraignant dans le canton de Fribourg. Le Tribunal cantonal en a toutefois jugé autrement. 22 22 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2020 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2020

Die RUBD muss nun das Projekt neu prüfen. Kann es sein, dass sie Wege findet, die Perronhöhe bei 16 cm zu belassen und gleichzeitig konform zu sein mit dem BehiG? Der Spielraum, den das Kantonsgericht der Vorinstanz gelas- sen hat, ist äusserst gering. Ich sehe also nicht, wie die RUBD einen Weg finden könnte, Bushaltekanten mit 16 cm weiter- hin als Standard im Kanton Freiburg zu definieren. Aber rein theoretisch wäre es natürlich möglich. Bis Ende 2023 müssten eigentlich alle Schweizer Bus- haltestellen und Bahnhöfe behindertengerecht sein. Von diesem Ziel sind aber alle Kantone zum Teil noch weit entfernt. Wie beurteilen Sie die aktuelle Situation? Den schweizweiten Überblick zum aktuellen Stand habe ich leider nicht. Unsere letzten Erhebungen sind aus dem Jahr 2017. Damals ist man davon ausgegangen, dass 98 Prozent der Bushaltestellen für Menschen mit Behinderungen nicht autonom zugänglich sind. In den letzten drei Jahren ist in die- ser Hinsicht sicher in vielen Kantonen einiges passiert. Die Zahl wird heute also nicht mehr derart erschreckend, doch noch immer sehr weit vom Ziel entfernt sein. Deshalb wissen alle, dass die Frist bis Ende 2023 nicht eingehalten werden kann – obwohl das BehiG seit 2004 in Kraft ist. Haben die Verantwortlichen die Planung verschlafen? Das kann man so sagen. Die ersten zehn Jahre der BehiG- Frist wurden sehr gemütlich genommen. Das gilt sowohl für die Tiefbauämter als auch für die allermeisten Verkehrsun- ternehmen sowie für die Aufsichtsbehörden. Nun realisiert man langsam, dass es zeitlich eng wird. Alle arbeiten plötz- lich mit Hochdruck an der Umsetzung – auch weil der Druck von oben mit der Ratifizierung der UNO-Konvention für die Rechte von Menschen mit Behinderungen zunimmt. La DAEC doit maintenant réexaminer le projet. Se pourrait-il qu’elle trouve un moyen de laisser la bordure de quai à 16 cm tout en étant conforme à la LHand? Le Tribunal cantonal a laissé une très faible marge de manœuvre à l’instance précédente. Par conséquent, je ne vois pas com- ment la DAEC pourrait parvenir à standardiser les bordures d’accostage de 16 cm dans le canton de Fribourg. Mais sur un plan purement théorique, ce serait possible bien entendu. D’ici à fin 2023, tous les arrêts de bus et les gares suisses sont censés être adaptés aux personnes handi- capées. Or les cantons sont tous encore parfois bien loin de cet objectif. Comment évaluez-vous la situation? Je ne dispose malheureusement pas d’un aperçu de la situation actuelle dans toute la Suisse. Nos derniers relevés datent de 2017. À l’époque, nous sommes partis du principe que 98 % des arrêts de bus n’étaient pas accessibles de manière autonome pour les personnes handicapées. Ces trois dernières années, des avancées ont été sans nul doute réalisées dans de nom- breux cantons. Si les chiffres actuels ne sont donc plus aussi effrayants, ils demeurent néanmoins très en deçà de l’objectif. Bien que la LHand soit en vigueur depuis 2004, tout le monde sait que le délai fixé à fin 2023 ne pourra pas être respecté. Les responsables ont-ils omis de planifier en conséquence? On peut dire cela. Il ne s’est pas passé grand-chose au cours des dix premières années du délai accordé par la LHand, aussi bien du côté des Offices des ponts et chaussées que de celui de la grande majorité des entreprises de transport et des autorités de surveillance. À présent, on commence à réa- liser que le temps presse et tout le monde veut aménager de manière effrénée. C’est aussi dû à la pression exercée par les autorités suite à la ratification de la Convention onusienne relative aux droits des personnes handicapées. Tiefbauämter wehren sich dagegen, die Sache ver- schlafen zu haben. Sie wenden ein, dass die Normen für behindertengerechte Bushaltestellen erst seit wenigen Jahren bestehen. Das ist für mich nur eine Ausrede. Seit 20 Jahren verlangt die Bundesverfassung von den Kantonen, dass sie Massnah- men ergreifen – auch im Bereich des öffentlichen Verkehrs –, um Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen zu beseitigen. Kantone und Verkehrsunternehmen hätten auch von sich aus aktiv werden können und beispielsweise einen Aktionsplan erstellen können. Dann wären wir heute schon viel weiter. Les Offices des ponts et chaussées nient avoir fait traîner les choses. Ils objectent que les normes relatives aux arrêts de bus adaptés aux personnes handicapées existent seule- ment depuis quelques années. Pour moi, c’est une excuse, rien de plus. Depuis vingt ans, la Constitution fédérale exige que les cantons prennent des me- sures pour supprimer les inégalités à l’égard des personnes handicapées, y compris dans le domaine des transports pu- blics. Les cantons et les entreprises de transport auraient pu prendre des initiatives d’eux-mêmes, par exemple en éta- blissant un plan d’action. Nous serions bien plus avancés aujourd’hui. Wie wird sich die Situation Ende 2023 präsentieren? In den Bereichen der Eisenbahninfrastruktur und der Fahr- zeuge wird sicher einiges umgesetzt sein. Ich gehe aber da- von aus, dass die Bushaltestellen zu den schwarzen Schafen der Umsetzung des BehiG gehören werden. Quelle sera la situation fin 2023? Des avancées auront sans doute été réalisées dans les do- maines de l’infrastructure ferroviaire et des véhicules. Mais je pars du principe que les arrêts de bus compteront parmi les moutons noirs de la mise en œuvre de la LHand. Trotz Gesetzesvorschriften: Die Kantone werden bis Ende 2023 nicht jede Haltestelle behindertengerecht umbauen. Im Vordergrund stehe die Verhältnismässig- keit. Was ist darunter zu verstehen? Malgré l’obligation faite par la loi, tous les arrêts ne seront pas aménagés pour répondre aux besoins des personnes handicapées d’ici à 2023 en raison du principe de la proportionnalité. De quoi s’agit-il? 24 24 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2020 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2020

DE FR Zusammenführung des Risikomanagements und des Asset Managements der Strassen Der Artikel zeigt anhand eines Fallbeispiels, das als Programm entwickelt wurde, wie die Integra tion von Risikomanagement ins Erhaltungsmanagement erfolgen kann. Damit können diverse Synergien bei der Planung von Massnahmen erkannt und ausgenutzt werden. Zudem stellt er einen Leitfaden vor, der die Kriterien aufzeigt, mit denen die Strassenbetreiber die Wahrscheinlichkeit des Auftretens von Ereignissen und deren zu erwartende Konsequenzen genauer einschätzen können. Diese Grundlage dient der präziseren Kosteneinschätzung für die Mehrjahres planung und der Vorbeugung von Risikoschäden. Gegenstand Das Risikomanagement gehört zu den Aufgaben einer zeitgenössischen Füh- rung in den Tiefbauämtern, um die Sicher heit der Verkehrsteilnehmenden und des Personals sowie die sichere Be- nutzung und Unversehrtheit der Stras- senverkehrsanlagen zu gewährleisten. VON DR. ALI-A. RAFI Büroinhaber, RAFI Management- beratung RMB, Zürich, Präsident der früheren VSS-Expertenkommission «Asset Management der Strassen» Straffung ihrer Abläufe führen und da- mit viel kostbare Zeit gewonnen wer- den. Zu bemerken ist, dass die beiden Prozesse sich nach den «Top-Down-» und «Bottom-Up-Prinzipien» richten (siehe Abbildung 1). Im herkömmlichen Risikomanagement gelten die Identifi- kation von Risiken, die Beurteilung der Wahrscheinlichkeit ihres Auftretens und des Ausmasses ihrer Auswirkungen so- wie Planung und Realisierung von Massnahmen zur Bewälti- gung der Risiken als die wichtigsten Eckpfeiler. Dazu kommen die Kommunikation sowie dokumentierte und genügend trans- parente Information der Betroffenen als weitere Aufgaben. Weil der Planungsprozess der Massnahmen im Risiko- management vergleichbar zu demjenigen im Erhaltungs- management der Strassen ist und zur Bewältigung einiger Risiken auch Erhaltungsmassnahmen angeordnet werden können, kann die Zusammenführung dieser beiden Aufga- ben und die Nutzung der so frei werdenden Synergien, zur Ziele der Zusammenführung Die Ziele der Zusammenführung von Risikomanagement und Erhaltungsmanagement der Strassen können zusammenfas- send so formuliert werden: • Handhabung eines Tools zur Bewältigung der Risiken in der Zukunft, infolge wachsenden Bedarfs an Mobilität (Güter- und Personenverkehr sowie öffentlicher und pri- vater Verkehr), Klimaänderung und Änderung der Anfor- derungen von Verkehrsteilnehmenden und Umfeld. • Gewährleistung eines umfassenden Überblicks über Kategorie, Art, Konsequenzen, Wahrscheinlichkeit, Stufe, erforderliche Massnahmen und Kosten der Risiken und ihre Bewältigung für die Infrastruktur und den Verkehrs- betrieb im Strassennetz als eine Grundlage des integralen Asset Managements. Strategische Prozesse: Grundlagen (Ziele) und strategische Planung Bestimmung des Soll-Zustandes und Massnahmenbedarfsplanung Kontext: Führung, Umfeld und Ziele Risikobeurteilung: Identifikation, Analyse, Bewertung Kommunikation, Monitoring, Reviews, Feedbacks 26 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2020 Risikobewältigung 1 | Top-Down- und Bottom-Up-Prinzip, geltend für Erhaltungs- und Risikomanagement. ErhaltungsmanagementFührung und allgemeine GeschäftsprozesseRisikomanagementRealisierung, Audits, FeedbacksStrategisches ManagementTaktisches ManagementOperatives und Prozess-management

Kategorien der Risiken Kategorie A: Arten der Risiken: - - _ Kontext: Umfeld, Ziele, Strategien, Kriterien Risikobeurteilung: Identifikation, Analyse und Bewertung Risikobewältigung: Ja Kann Schutzmassnahme eine EM-Massnahme sein? Nein Massnahmen aus Erhaltungs- management (EM) z.B. aus PMS oder BMS Massnahme2 Massnahmenpaket3 Realisierung der Massnahme, bzw. des Massnahmenpakets Legende: EM = Erhaltungsmanagement, RM = Risikomanagement Kommunikation, Beratung, Monitoring (Trendanalysen, Risikoprofile), Review 1) Zum Beispiel Schutzmassnahmen (siehe Definition ASTRA) sowie Massnahmen des betrieblichen Unterhalts, des Verkehrsmanagements oder der Erhaltung und des Neubaus von Ausrüstungen und Nebenanlagen des betrachteten Objekts und Massnahmen an anderen Objekten. 2) Einzel-Massnahme des EM, gebildet durch Vergleich beider Massnahmen aus EM und RM (z.B. aus Massnahmen- und Optimierungsmodell des PMS Premium für die Fahrbahnen oder BMS für Kunstbauten) 3) Massnahmenpaket, gebildet aus der Kombination von EM- und RM-Massnahme. 3 | Ablauf der Mass- nahmenplanung im Modul «Risiko- management». Ablauf der integralen Massnahmenplanung Die integrale Massnahmenplanung umfasst die Erhaltungs- massnahme und die Schutzmassnahme für Fahrbahnen und wird durch die Zusammenführung des Erhaltungs- und des Risikomanagements durchgeführt (siehe Abbildung 3). Als Ergebnis dieser Planung kann entweder eine Einzelmass- nahme aus der Liste der Massnahmen-Optionen des Erhaltungs- managements oder aus derjenigen des Risikomanagements oder eine Kombination von je einer Massnahme aus Erhaltungs- und aus Risikomanagement resultieren (Massnahmenpaket). Kategorien und Arten von Risiken (Risikoidentifikation) Die Risiken für den Bau, Betrieb und Erhaltung der Stras- senverkehrsanlagen werden in Kategorien gegliedert. Jeder Risiko kategorie sind mehrere Risikoarten zugeordnet. Die Vielfalt der unterschiedlichen Risiken ist beachtlich. In der Literatur werden, neben den unten aufgeführten Kategorien (und den ihnen zugeordneten Arten) auch rechtliche, politi- sche, finanzielle, soziale und weitere Kategorien aufgeführt. Für das entwickelte Tool der Zusammenführung wurden einige Kategorien und Arten der Risiken ausgewählt, wobei diese als variable Parameter konzipiert sind. Sie können nach den Bedürfnissen der Anwender des Tools ergänzt oder an- gepasst werden. Die ausgewählten Kategorien der Risiken sind Risiken für: • Planung und Projektierung • Realisierung • Nutzung und Betrieb der Strassen • Höhere Gewalt • Gefährdung der Erreichung oder Einhaltung der Ziele, bzw. der Vorgaben der «Levels of Service». Die ausgewählten Arten der Risiken sind pro Kategorie in der Tabelle 1 aufgeführt. Zu bemerken ist, dass es noch wei- tere Kategorien und Arten von Risiken gibt, die nach Bedürf- nissen der Anwender berücksichtigt werden können. Als Beispiel können «politische, wirtschaftliche, soziale und fi- nanzielle Risiken» oder «Risiken der Verkehrsunfälle infolge Geschwindigkeit oder Alkohol» sowie Risiken von falscher Erhebung und Bewertung von Daten etc. erwähnt werden. 4 | Bergrutsch, Valzeina GR, Januar 2007. Notwendige Massnahme: Kombina- tion von Erhaltungs- und Risikomanagement. Zuweisung der Massnahmen Eine weitere Grundlage des Konzeptes ist die Definition der geeigneten Massnahmen für bestimmte Risiko-Situationen (Arten, Wahrscheinlichkeit des Auftretens, Konsequenzen). Dazu wird eine «Risiko-Matrix», wie in Abbildung 5 darge- stellt, verwendet. 28 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2020 Planung EM-MassnahmeOptimierung, Priorisierung, Terminplanung zur RealisierungPlanung RM-Massnahme1

KKrriittiisscchheerr ooddeerr sscchhlleecchhtteerr ZZuussttaanndd ddeerr FFaahhrrbbaahhnn ZZ II00--OObbeerrffllääcchheennsscchhääddeenn BBiittuummeennhhaallttiiggeerr BBeellaagg OObbeerrffllääcchheenn-- gglläättttee BBeellaaggsssscchhääddeenn , g n u r e g a m s u A n e d n a s b A e h c ü r b s u a n r o K n e g n u s ö l b A r e h c ö l g a l h c S n e z t i w h c S b e i r b A n e r e i l o P - [A] × [S] = 1 - e t h ä N e n e f f O e s s i r r e u Q BBeellaaggssvveerr-- ffoorrmmuunnggeenn g n u m r o f r e v h c e l b l l e W g n u m r o f r e v b u h c S n e g n u b l ö w f u A e s s i R e d l i W II00--OObbeerrffllääcchheennsscchhääddeenn BBeettoonnbbeellaagg II22 II33 II44 II55 OObbeerr-- ffllääcchheenn-- gglläättttee MMaatteerriiaall-- vveerrlluussttee FFuuggeenn-- uunndd KKaanntteenn-- sscchhääddeenn VVeerrttiikkaall-- vveerrsscchhiieebbuunngg RRiissssee,, BBrrüücchhee FFlliicckkee EEbbeennhheeiitt iinn LLäännggss-- rriicchhttuunngg EEbbeennhheeiitt iinn QQuueerr-- rriicchhttuunngg GGrriiffffiiggkkeeiitt TTrraagg-- ffäähhiiggkkeeiitt SSttrruukkttuurreellllee SScchhääddeenn FFlliicckkee n e g n u z t e S n o v e s s i r n A r e d n ä R e t k c ü r d e g b A n e g n u b e h t s o r F n e g n u k n e s n E i , n e g n u z t e S e s s i r d n a r s g a l e B e s s i r s g n ä L e s s i r z t e N g n u r e t t ä l b b A n e g n u z t a l p b A b e i r b A , n e d ä h c s n e t n a K g n u r e t t i l p s b A s s u g r e v n e g u F r e d ö r p s r e d o r e d n e l h e F n e g n u b e h r e t s o r F , n e g n u z t e S g n u d l i b n e f u t S n e t t a l P e t r ö t s r e Z e k c i l F n e p m u P p u - w o l B e s s i R - - n e r e i l o P e k c i l F - [A] × [S] = 1 - [A] × [S] = 2 Systematische Beobachtung oder Messung, Planung langfristig durchzuführender Schutzmassnahmen (baulich, betrieblich, organisatorisch) [A] × [S] = 2 Systematische Beobachtung oder Messung, Planung langfristig durch- zuführenden Schutzmassnahmen (baulich, betrieblich, organisatorisch) Systematische Messung, Planung lang- fristig durchzuführender Schutzmassnah- men (baulich, betrieblich, organisatorisch) GGrruuppppee ddeerr RRiissiikkeenn BBeeuurrtteeiilluunngg Kein Risiko Kleines Risiko, kein Handlungsbedarf! (akzeptables Risiko) Kleines Risiko, jedoch Handlungsbedarf! (Vorsicht geboten!) Mittleres Risiko (spezifische Mass- nahmen erforderlich!) [A] × [S] = 3 oder 4 Detailanalyse und Planung von mittelfristig durchzuführenden Schutzmassnahmen (baulich, betrieblich, organisatorisch) [A] × [S] = 3 oder 4 Detailanalyse und Planung von mittelfristig durchzuführenden Schutzmassnahmen (baulich, betrieblich, organisatorisch) Detailanalyse und Planung mittelfristig durchzuführenden Schutzmassnahmen (baulich, betrieblich, organisatorisch) Grosses Risiko (sofortige Verbesse- rung unerlässlich! Evtl. teilw. Strassensperrung) Akutes Risiko (vollständige Strassensperrung und Sofortmassnahmen!) [A] × [S] = 6 Detailanalyse und Planung von kurzfristig durchzuführender Schutzmassnahmen (baulich, betrieblich, organisatorisch) [A] × [S] = 6 Detailanalyse und Planung von kurzfristig durchzuführender Schutzmassnahmen (baulich, betrieblich, organisatorisch) Detailanalyse und Planung von kurzfristig durchzuführenden Schutzmassnahmen (baulich, betrieblich, organisatorisch) [A] × [S] = 9 Sofortige bauliche und/oder organisatorische Schutzmassnahmen (baulich, betrieblich, organisatorisch), inkl. Teil- oder Vollsperrung der Fahrbahn [A] × [S] = 9 Sofortige bauliche und/oder organisatorische Schutzmass- nahmen (baulich, betrieblich, organisatorisch), inkl. Teil- oder Vollsperrung der Fahrbahn Sofortige bauliche und/oder organisato- rische Schutzmassnahmen (baulich, betrieblich, organisatorisch), inkl. Teil- oder Vollsperrung der Fahrbahn Tabelle 2: Beispiel der Zuweisung von Massnahmen zu der Gruppe der Risiken für bitumenhaltigen und Betonbelag (differenziert nach Zustandsbereich, ausgedrückt in [A] und [S] der Einzelmerkmale). GGeeffäähhrrdduunngg ddeerr EErrrreeiicchhuunngg ooddeerr BBeeiibbeehhaallttuunngg ddeerr LLeevveellss ooff SSeerrvviiccee LL Gefährdung der Beibehaltung oder Verbesserung des durchschnitt- lichen Zustands (oder des durch- schnittlichen Alters) Erreichung der Inter- ventions- grenzen des Zustands (z.B. für I0-1, I2, I3, etc.) Verletzung der Grenz- werte für Leistungs- indikatoren (z.B. Erfolgs- bzw. Versagensindikatoren, definiert durch totalen Zielerreichungsgrad, bzw. durchschnittlichen Anteil vom tolerierten und gewünschten Zustandsbereichen des Strassennetzes) Ungenügende Reaktionszeit zur Behebung der Schäden sowie Unfallschwer- punkte von Fahrbahn und anderen Objekten Nicht- Einhaltung der erforderlichen Tragfähigkeit (Achslast der Fahrbahnen und Kunst- bauten) - - Nicht-Einhaltung des Sicherheitsstandards des Langsamverkehrs Nicht-Einhaltung einer Mindestbreite oder eines bestimm- ten Lichtraumprofils Verstärkte Immissio- nen der Baustellen (Lärm, Erschütterun- gen, Dauer, Häufigkeit und Länge) Nicht-Einhaltung der Richtlinien und Normen zur Absicherung der Baustelle Überschreitung der maximal zumutbaren Reklamationen pro Jahr seitens Anwohner oder Verkehrsteilnehmer Systematische Beobachtung oder Messung, Planung langfristig durchzuführender Schutz- oder Korrekturmassnahmen (baulich**, betrieblich, organisatorisch) Detailanalyse und Planung von mittelfristig durchzuführenden Schutzmassnahmen (baulich, betrieblich, organisatorisch) Detailanalyse und Planung von kurzfristig durchzuführenden Schutzmassnahmen (baulich, betrieblich, organisatorisch) Sofortige bauliche und/oder organisatorische Schutzmassnahmen (baulich, betrieblich, organisatorisch), inkl. Teil- oder Vollsperrung der Fahrbahn Planung von mittelfristig durchzuführenden Massnahmen zur Verkürzung der Reaktionszeit Planung von kurzfristig durchzuführenden Massnahmen zur Verkürzung der Reaktionszeit Planung von Sofort- massnahmen zur Verkürzung der Reaktionszeit Planung mittelfristig durchzuführender Korrekturmass- nahmen Planung mittelfristig durchzuführender Korrekturmass- nahmen Anordnung von Einzel- massnahmen zur Linderung der Immissionen Anordnung von Einzelmassnahmen zur Verstärkung der Baustellensicherung Planung von Massnahmen zur mittelfristigen Beseitigung der Ursachen Planung kurzfristig durchzuführender Korrekturmass- nahmen Planung kurzfristig durchzuführender Korrekturmassnahme n Anordnung von Massnahmenpaketen zur Linderung der Immissionen Anordnung von Massnahmenpaketen zur Verstärkung der Baustellensicherung Planung von Massnahmen zur kurzfristigen Beseitigung der Ursachen Planung sofort durchzuführender Korrekturmass- nahmen Planung sofort durchzuführender Korrekturmass- nahmen Neues Konzept für Bauabläufe zur Minimierung der Immissionen Neues Konzept für Baustellensicherung Sofortmassnahmen zur Beseitigung der Ursachen GGrruuppppee ddeerr RRiissiikkeenn N A B C D E Tabelle 3: Beispiel der Zuweisung von Massnahmen zu der Gruppe der Risiken (Risikokategorie: Gefährdung der Erreichung und Beibehaltung der Levels of Service). N A B C D E 1 2 3 4 5 6 7 EEiinnttrreetteennsswwaahhrrsscchheeiinnlliicchhkkeeiitt KKoonnsseeqquueennzzeenn AAuussnnaahhmmss-- GGeelleeggeennttlliicchh SSeehhrr oofftt SSttaarrkk AAuusspprräägguunngg IIrrrreelleevvaanntt KKlleeiinn BBeeddeeuutteenndd KKrriittiisscchh KKaattaassttrroopphhaall MMeerrkkmmaallee BBeezzeeiicchhnnuunngg ddeess RRiissiikkooss ((RRiissiikkooiiddeennttiiffiikkaattiioonn:: KKaatteeggoorriiee uunndd AArrtt)) AAuusspprräägguunngg UUnnwwaahhrr-- sscchheeiinnlliicchh NNrr.. DDiimmeennssiioonn PPllaannuunngg,, PPrroojjeekkttiieerruunngg/Besonderer Sicherheitsmangel im Abschnitt (Unfallhäufigkeit) PPllaannuunngg,, PPrroojjeekkttiieerruunngg/Vorhandener Sanierungsbedarf von Unfall- schwerpunkten oder Gefahrenstellen PPllaannuunngg,, PPrroojjeekkttiieerruunngg/Festgestellter Bedarf an Korrektur der Strassen- geometrie (Linienführung, Fahrstreifen- breite, Gefälle) Schwere Unfälle pro eine Milliarde Fahrzeugkilometer Auf einer Strassenachse (min. 100 km Länge) Auf mehreren zusammenfolgenden Strassenabschnitten (min. 1 km Länge) PPllaannuunngg,, PPrroojjeekkttiieerruunngg/Fehlende Rechtsgrundlagen, Ungenügende Qualität der Input-Daten Anzahl Fälle RReeaalliissiieerruunngg/Fehlerhaftes Material RReeaalliissiieerruunngg/Ungenügende Baustellensicherung Fälle pro Baustelle (pro Monat Baustellendauer) Fälle pro Baustelle (pro Woche Baustellendauer) ≤ 17 Keine 1 1 1 1 wweeiissee > 17 ; ≤ 68 > 1 ; ≤ 3 2 2 2 2 > 68 ; ≤ 117 > 3 ; ≤ 5 > 117 ; ≤ 198 > 5 ; ≤ 7 3 3 3 3 4 4 4 4 > 7 > 4 > 4 > 4 > 4 RReeaalliissiieerruunngg/Unzweckmässige Baustellen-Verkehrsführung Verkehrsfluss wegen Baustelle Gut für alle Verkehrs- Gut für nur motorisierten Gut nur für Personen- arten Verkehr verkehr Problema- tisch für Personen- verkehr Problema- tisch für Personen- und Güter- verkehr rreeggeellmmäässssiigg DDiimmeennssiioonn > 198 Art der Unfall- schäden Unfälle, jedoch keine Schäden Unfälle mit nur Sachschäden Unfälle mit Leichtverletzten Art der Unfall- schäden Unfälle, jedoch keine Schäden Unfälle mit nur Sachschäden Unfälle mit Leichtverletzten Art der Unfall- schäden Unfälle, jedoch keine Schäden Unfälle mit nur Sachschäden Unfälle mit Leichtverletzten Unfälle mit Schwer- verletzten Unfälle mit Schwer- verletzten Unfälle mit Schwer- verletzten Unfälle mit Todesopfer Unfälle mit Todesopfer Unfälle mit Todesopfer Auswirkung auf Planungsprozess Keine Auswirkung auf Planung Geringfügige Auswirkung auf Planung Bedeutende Auswirkung auf Teile der Planung Bedeutende Auswirkung auf gesamte Planung Planung nicht möglich! Auswirkung auf Bauqualität Anzahl Unfälle wegen Baustelle pro Woche Keine Klein Mittelmässig Gross Sehr gross (Kollaps) Keine 1 2 3 > 3 Staubildung Keine Sporadische Staubildung Gelegentliche Staubildung Regelmässige Staubildung Ständige Staubildung Tabelle 4: Leitfaden zur Festlegung der Eintretenswahrscheinlichkeit und Konsequenzen der Risiken (Beispiele). 30 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2020

Fall-Beispiele Die folgenden Tabellen 5a bis 5d sind Teile einer einzigen Tabelle. Sie enthalten Fallbeispiele für anonymi- sierte Abschnitte aus dem Strassennetz eines Kantons, wofür ein Programm erstellt wurde (Abbildung 8). Der Teil in der Tabelle 5a zeigt die Abschnittsidentifikation, Resultate der Zustandsbewertung (I0 bis I5), optimale Erhaltungsmassnahme mit einigen ihrer Charakteristiken sowie den zustandsbedingten Wertver- lust, Wiederbeschaffungswert und Substanzwert des Abschnittes. In dieser Tabelle sind die Ergebnisse der Erhaltungsplanung enthalten, die aus einem Planungsprozess mit Berücksichtigung der Zustandsdaten und der Kategorie des Abschnittes aus der funktionellen Bewertung[1] berechnet worden sind. IInnvveennttaarr AAbbsscchhnniitttt--IIddeennttiiffiikkaattiioonn ZZuussttaannddssiinnddiicceess EErrhhaallttuunnggss-- ppllaannuunngg LLDD KKoosstteenn NNuuttzzeenn WWeerrttvveerrlluusstt WWBBWW SSWW Nr. Strasse von bis Breite kkmm kkmm mm n e d ä h c s n e h c ä l f r e b O s g n ä l t i e h n e b E r e u q t i e h n e b E i t i e k g h ä f g a r T t i e k g i f f i r G II00 II22 II33 II44 II55 11 2 33 4 aabb 0.980 1.563 18.00 00..44 1.0 4.0 cd 1.241 1.791 13.00 0.0 2.3 eeff 5.985 7.432 16.00 11..66 gh 11.234 12.690 18.60 0.0 Optimale PMS- Massnahme Lebens- dauer [J] Mass- Monetär nahmen- kosten [1000 CHF] [1000 CHF] Ø nomi- naler Wertver- lust Zins- satz = 2.5% Wiederbe- schaffungs- Monetärer Substanzwert wert [1000 CHF] Ø realer Wert- verlust [1000 CHF] [1000 CHF/J] Erneuerung Deckschicht, > 2, ≤ 6 cm Erneuerung Fahrbahnbelag, > 15, ≤ 30 cm Teilweise Erneue- rung Fahrbahnbe- lag, > 15, ≤ 30 cm Keine PMS- Massnahme 20 472 428.2 23.6 31.2 3'777.8 3'305.6 28 715 1'553.6 25.5 38.3 2'574.0 1'859.0 28 2'315 4'511.9 82.7 123.9 8'334.7 6'019.5 0 0 0.0 0.0 0.0 9'749.4 9'749.4 Tabelle 5a: Beispiel einer integrierten PMS-Applikation «Netzebene» – Teil 1 (PMS-Massnahmenplanung). In der Tabelle 5b sind alle Risiken enthalten (Kategorien und Arten). Der Benutzer soll das für den Abschnitt eruierte Risiko, seine Eintretenswahrscheinlichkeit und seine erwarteten Konsequenzen anklicken. RRiissiikkoo--IIddeennttiiffiikkaattiioonn ((KKaatteeggoorriiee uunndd AArrtt)) RRiissiikkooaannaallyyssee uunndd --bbeewweerrttuunngg ddeess EErreeiiggnniisssseess PPllaannuunngg,, RReeaalliissiiee---- NNuuttzzuunngg uunndd HHööhheerree GGeewwaalltt LLOOSS EEiinnttrreetteennss -- KKoonnsseeqquueennzzeenn PPrroojjeekkttiieerruunngg rruunngg BBeettrriieebb ((GGeeffäähhrrdduunngg ddeerr EErrrreeiicchhuunngg ooddeerr EEiinnhhaallttuunngg ddeerr WWaahhrrsscchheeiinnlliicchhkkeeiitt LLeevveellss ooff SSeerrvviiccee)) ) t i e k g i f u ä h l l a f n U ( t t i n h c s b A m i l e g n a m s t i e h r e h c i S r e r e d n o s e B r e d o n e t k n u p r e w h c s l l a f n U n o v f r a d e b s g n u r e n a S r e n e d n a h r o V i e i r t e m o e g n e s s a r t S r e d r u t k e r r o K n a f r a d e B r e t l l e t s e g t s e F n e l l e t s n e r h a f e G ) e l l ä f e G , e t i e r b n e f i e r t s r h a F , g n u r h ü f n e n L ( i i n e t a D - t u p n I r e d t ä t i l a u Q e d n e g ü n e g n U , n e g a l d n u r g s t h c e R e d n e l h e F g n u r e h c i s n e l l e t s u a B e d n e g ü n e g n U l a i r e t a M s e t f a h r e l h e F g n u r h ü f s r h e k r e V - n e l l e t s u a B e g i s s ä m k c e w z n U g n u h c a w r e b ü s r h e k r e V e d n e l h e F s e d g n u r e s s e b r e V r e d o g n u t l a h e b e B r u z e g e t a r t S r e d g n u d r h ä f e G i i ) s r e t l A n e h c i l t t i n h c s h c r u d s e d r e d o ( s d n a t s u Z n e h c i l t t i n h c s h c r u d i e s s i n g e r e r u t a N e r e d n A s d n a t s u Z s e d n e z n e r g s n o i t n e v r e t n I r e d g n u h c i e r r E - s g l o f r E . i B . z ( n e r o t a k d n i s g n u t s i e L r ü f e t r e w z n e r G r e d g n u z t e l r e V ) n e g a s r e V . w z b ) . c t e , 3 I , 2 I , 0 I r ü f . B . z ( j t k e b O m a e m h a n s s a m z t u h c S r e h c i l u a b t i e k g d n e w t o N i x D T t s n e D i . n h c e T r e t f a h l e g n a M z r u t s g r e B / g a l h c s n e t S i h c s t u r g r e B i e n w a L g n u t u l f r e b Ü r e d t s a l s h c A i ( t i e k g h ä f g a r T n e h c i l r e d r o f r e r e d g n u t l a h n E - t h c i N i i e w o s n e d ä h c S r e d g n u b e h e B r u z t i e z s n o i t k a e R e d n e g ü n e g n U ) n e t u a b t s n u K d n u n e n h a b r h a F j n e t k e b O n e r e d n a d n u n h a b r h a F n o v e t k n u p r e w h c s l l a f n U s r h e k r e v m a s g n a L s e d s d r a d n a t S - t i e h r e h c i S s e d g n u t l a h n E - t h c i N i s l i f o r p m u a r t h c i L - l l o S r e d o e t i e r b t s e d n M r e n e g n u t l a h n E - t h c i N i i i , n e g n u r e t t ü h c s r E , m r ä L ( n e l l e t s u a B r e d n e n o i s s i m m I e t k r ä t s r e V ) e g n ä L d n u t i e k g i f u ä H , r e u a D x x x r e d g n u r e h c i s b A r u z n e m r o N d n u n e n i l t h c i R r e d g n u t l a h n E - t h c i N i i r h a J o r p n e n o i t a m a l k e R n e r a b t u m u z l a m i x a m r e d g n u t i e r h c s r e b Ü e l l e t s u a B r e m h e n l i e t s r h e k r e V r e d o r e n h o w n A s n e t i e s i h c i l n e h c s r h a w n U e s i e w s m h a n s u A x h c i l t n e g e l e G x t f o r h e S x x g i s s ä m l e g e r k r a t S t n a v e l e r r I d n e t u e d e B h c s i t i r K x x x l a h p o r t s a t a K i n e l K x D W i t s n e d r e t n W i r e d n e g ü n e g n U i i g n u g n e R e t a u q ä d a - t h c i N Tabelle 5b: Beispiel einer integrierten PMS-Applikation «Netzebene» – Teil 2 (Risikobeurteilung). 32 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2020

8 | Beispiel einer Einzel- abfrage des Programms Zusammenführung des Risikomanagements. Input- und Output-Daten des Programms Die Input- und Output-Daten des Programms sind in der Ab- bildung 9 zusammengefasst. dem Risikomanagement nach den Kategorien der Abschnitte (hergeleitet aus der funktionellen Bewertung) differenziert sind. Zu beachten ist, dass die funktionelle Bewertung der Ab- schnitte[1] als eine Grundlage des Programms gilt und die resultierenden Massnahmen aus der Erhaltungsplanung und Literatur [1] Norm SN 640 908 «Funktionelle Bewertung der Abschnitte» Input-Daten Output-Daten • Kategorie des Abschnittes (aus der funk- tionellen Bewertung: A, B, C oder D) • Betroffene Objekt-Ebene bzw. Auswirkungs- ebene des Risikos (Strassennetz, Teilnetz, Abschnitt, Einzelobjekt, Element) • Kategorie und Art des Risikos • Wahrscheinlichkeit des Eintretens (unwahr- scheinlich, ausnahmsweise, gelegentlich, sehr oft, stark, regelmässig) • Konsequenzen (irrelevant, klein, bedeutend, kritisch, katastrophal) • Ermittelte Risikogruppe • Risikobeurteilung • Erforderliche kurative und präventive Massnahme • Warnsignal bei sofortigem Handlungsbedarf (Akutes Risiko!) • Finanzbedarf zur Bewältigung des Risikos (integriert ins Erhaltungsmanagement) • Priorität der Handlung und zeitliche Planung der Massnahmen • Dokumentation der getroffenen Entscheide 9 | Input- und Output-Daten des Programms. 34 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2020

DE FR Innerorts gehen Unfälle weniger stark zurück Recul du nombre d’accidents de la route moins marqué en localité Fast zwei Drittel aller Verkehrsunfälle mit Schwer- verletzten oder Getöteten sind letztes Jahr auf Inner- ortsstrassen passiert. Zwar sank die Zahl der schwe- ren Personenschäden innerorts in den letzten zehn Jahren um 20 %, doch dieser Rückgang fällt geringer aus als ausserorts und auf Autobahnen. In Städten und Dörfern waren mehr als 80 % der Schwerverletz- ten und Getöteten zu Fuss, mit dem Töff, Velo oder E-Bike unterwegs. Diese Erkenntnisse bietet die BFU-Publikation «Sinus 2020» – das statistische Referenzwerk für Strassensicherheitsfachleute. L’an dernier, environ deux tiers des accidents de la route dans lesquels des personnes ont été griève- ment ou mortellement blessées sont survenus en localité. Même si le nombre de victimes de dom- mages corporels graves recensées en localité a dimi- nué de 20 % en l’espace de dix ans, cette baisse est moins importante que celle enregistrée hors des localités ou sur les autoroutes. Environ trois quarts des usagers grièvement blessés ou tués dans des villes ou villages se déplaçaient à pied, à moto ou à vélo (classique ou électrique) au moment de l’accident. 2019 sind in der Schweiz 3826 Personen bei Verkehrsunfäl- len schwer verletzt oder getötet worden. Innert zehn Jahren ist diese Zahl um ein Viertel zurückgegangen, allerdings variiert dieser Rückgang je nach Art der Strasse. Am meisten von sin- kenden Unfallzahlen profitiert haben die Verkehrsteilnehmen- den ausserorts (–31 %) und auf Autobahnen (–32 %). Dagegen sank die Anzahl schwer verletzter oder getöteter Personen in- nerorts «nur» um 20 %. Der Hauptgrund für diesen Unterschied: Innerorts sind die Opfer schwerer Unfälle meist Personen, die einen Töff, ein Velo oder ein E-Bike fuhren oder zu Fuss unter- wegs waren. Nur noch 10 % der in Städten und Dörfern schwer verletzten oder getöteten Verkehrsteilnehmenden sind Auto- mobilistinnen und Automobilisten. Vor zehn Jahren betrug ihr Anteil noch 17 %. En 2019, 3826 personnes ont été grièvement blessées ou tuées dans un accident de la circulation en Suisse. C’est 25 % de moins qu’il y a dix ans, mais cette baisse varie selon le type de route sur laquelle les accidents se produisent, comme il ressort d’une ana- lyse figurant dans la publication du BPA «Sinus 2020». En effet, ce sont les usagers de la route circulant hors des localités (–31 %) et sur les autoroutes (–32 %) qui ont le plus profité de cette dimi- nution. Le nombre de personnes grièvement ou mortellement blessées en localité a, quant à lui, reculé «seulement» de 20 %. Cette différence s’explique avant tout par le fait qu’en localité la majorité des victimes d’accidents graves sont des motocyclistes, des cyclistes (motorisés ou non) et des piétons. Les automobi- listes ne représentent plus que 10 % des personnes grièvement ou mortellement blessées dans les villes ou les villages (2010: 17 %). Die Anteile der innerorts schwer verletzten oder getöteten Per- sonen, die sich zu Fuss, mit dem Velo oder dem Töff fortbewe- gen, sind nahezu identisch, mit jeweils rund einem Viertel – diese Anteile haben sich im letzten Jahrzehnt kaum verändert. Dem Rückgang bei den schwer verunfallten Autofahrenden steht allerdings ein starker Anstieg bei einer relativ neuen Gruppe gegenüber: den E-Bikern. Somit bestätigt sich, wovon die BFU seit Längerem ausgeht: Der Langsamverkehr wird punkto Verkehrs sicherheit zunehmend zum Problembereich. Auf Autobahnen ist Unaufmerksamkeit/Ablenkung die häu- figste Hauptursache für schwere Unfälle, ausserorts ist es Geschwindigkeit. Innerorts hingegen sind schwere Unfälle vorrangig auf Vortrittsmissachtungen zurückzuführen. Die gefahrene Geschwindigkeit ist entscheidend für Häufigkeit und Schwere von Unfällen. Dieser Zusammenhang zeigt sich auch beim Vergleich des Unfallgeschehens bei verschiedenen Temporegimes: So ist etwa das Sterberisiko (Anzahl Tote pro 10 000 Verletzte) für Fussgänger, die in einem Tempo-50-Ge- biet verunfallen, 1,3-mal höher als in einer Tempo-30-Zone. Für Velofahrende ist der Unterschied sogar noch grösser: Ihr Sterberisiko ist auf 50 km/h-Abschnitten mehr als doppelt so hoch wie dort, wo Tempo 30 gilt. (BFU) Les proportions d’usagers de la route grièvement ou mortellement blessés en localité qui étaient respectivement à pied, à vélo (clas- sique) ou à moto au moment de l’accident sont presque identiques (environ 25 %) et n’ont que peu évolué au cours de la dernière décennie. Si la proportion de victimes de dommages corporels graves a diminué chez les automobilistes, elle a fortement aug- menté au sein d’un groupe d’usagers relativement nouveau: les cyclistes motorisés. Cette hausse confirme l’hypothèse que le BPA a émise il y a déjà un certain temps et selon laquelle les problèmes de sécurité vont se renforcer dans le domaine du trafic lent. La majorité des accidents graves survenant sur les autoroutes et hors des localités sont dus respectivement à l’inattention/la dis- traction et à la vitesse. La cause principale des accidents se pro- duisant en localité réside, quant à elle, dans le refus de priorité. La vitesse joue un rôle central dans la fréquence et la gravité des accidents. Cela ressort notamment de la comparaison des nombres d’accidents enregistrés selon la vitesse maximale autorisée à l’en- droit où ceux-ci se produisent. Ainsi, la létalité (nombre de tués pour 10 000 blessés) pour les piétons qui subissent un accident est 1,3 fois plus élevée dans une zone limitée à 50 km/h que sur un tronçon limité à 30 km/h. Pour les cyclistes, la létalité sur les routes limitées à 50 km/h s’élève en effet à plus du double de la létalité en zone 30. (BPA) 36 36 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2020 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2020

Publireportage Lärmarme Beläge – Fachtagung in Olten Mehr Tote durch Lärm als durch Verkehrsunfälle Trotz Corona-Einschränkungen konnte am 2. September 2020 das Forum Strasse in Olten mit über 300 Teilnehmern durchgeführt werden – etwa 150 waren allerdings per Livestream zugeschaltet. Die Organisation war happig, wie Organisator Christian Angst berichtete. Vor allem die fehlende Planungs- sicherheit bezüglich der behördlichen Auflagen gab zu schaffen. Urs Walker, als Vertreter des BAFU Bern erläuterte die gesellschaftliche Bedeutung der Lärmbekämpfung sowie die juristi- schen Grundlagen: Lärm ist in der Schweiz die Umweltbelastung Nr. 1, beeinträchtigt die Lebensqualität und kann krank machen. Bei störenden Geräuschen gerät der menschliche Körper in Alarmbereit- schaft, schüttet Stresshormone aus, was auf lange Sicht problematisch wird: Herz- kreislaufkrankheiten, Bluthochdruck bis hin zu Schlag anfällen und Herzinfarkt können die Folgen sein. Eine Studie der Uni Basel rechnet mit 500 vorzeitigen Todesfällen pro Jahr durch Verkehrslärm! Verglichen mit den Todes fällen durch Verkehrsunfälle (weniger als 200) eine deutlich höhere Zahl. Trotz bis herigen Erfolgen in der Bekämpfung des Strassenlärms bleibt der Handlungsbedarf nach wie vor gross. Die wirksamste Massnahme ist die Bekämp- fung an der Quelle, also durch lärmarme Beläge. Als Vertreter des Tiefbauamtes Kanton Freiburg erläuterte Peter Lopez das Vor- gehen insbesondere bezüglich der einge- forderten Garantien der akustischen Eigenschaften. Jürg Siegenthaler (Walo Bertschinger AG, Bern) zeigte auf, wie die Baumeister die Herausforderungen meistern und lärmarme Beläge qualitäts- kontrolliert einbauen. Zur Unterstützung der Bauherren werden Messungen der Wirksamkeit lärmarmer Beläge durchge- führt, aus welchen sich auch Ideen und Vorschläge zur Verbesserung der Schwei- zer Normen ableiten lassen. Erik Bühlmann (g+p) erläuterte mögliche Strategien, um die akustischen Eigenschaf- ten über die gesamte Lebensdauer des Belages aufrecht zu erhalten. Damien Pilet von der Pariser Firma Ginger zeigte den Stand der Technik in Frankreich auf. Dort spielen die grossen Baukonzerne eine dominante Rolle, sodass neben den normierten Bauweisen vor allem auch Produkte von Unternehmen auf dem Markt sind. Der Kanton Aargau gilt in der Dr. Christian Angst, IMP Bautest AG – Organisator Forum Strasse . Urs Walker, Bundesamt für Umwelt (BAFU) . Deutschschweiz als Vorreiter in der Stras- senlärm-Bekämpfung mittels lärmarmer Beläge. Hanspeter Gloor, als langjähriger Leiter der entsprechenden Fachstelle, zeigte nicht nur auf, wie lärmarme Beläge eingebaut werden können, sondern insbe- sondere, welche Unterhaltsmassnahmen (beispielsweise Mikrofräsen) die akusti- schen Eigenschaften wiederherstellen kön- nen. Dr. M. Zebian (Continental Hannover) gab einen Einblick in die Entwicklung leiser Reifen. Der bekannte Moderator Stefan Klapproth leitete eine spannende Podiumsdiskussion, bei welcher bauliche Massnahmen (vertre- ten durch Kantonsingenieur Rolf H. Meier) auf regulatorische Massnahmen (beispiels- weise Temporeduktion), vertreten durch Herrn Mohler der Lärmliga Schweiz, trafen. Der Gesamteindruck zeigte auf, wie meh- rere Branchen (Bauproduktehersteller, Strassenbauer und die Reifenindustrie) mit grossem Aufwand Technologien zur Stras senlärmbekämpfung entwickeln. Viele Bauherren geben grosse Summen aus, um diese Spezialbeläge einzubauen und zu unterhalten. Leider können einige wenige Poser mit Ihren 4-rädrigen Statussymbolen diese Bestrebungen zu Nichte machen. Es bleibt zu hoffen, dass neben der Bau- industrie auch der Gesetzgeber nachzieht. Das nächste Forum Strasse findet am 17.03.2021 in Olten oder via Livestream statt. 38 38 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2020 STRASSE UND VERKEHR NR. 11, NOVEMBER 2020 ROUTE ET TRAFIC NO 11, NOVEMBRE 2020

Signalisation von Baustellen auf Haupt- und Nebenstrassen Signalisation des chantiers sur routes principales et secondaires Diese Broschüre sollte auf keiner Baustelle fehlen Cette brochure ne devrait manquer sur aucun chantier Die neue Broschüre zur Norm VSS 40 886 ist ein praktisches und handliches Arbeitsinstrument und sollte auf keiner Baustelle fehlen. Die Broschüre zeigt mit farbigen Abbildungen wie Baustellen, Strassen- sperrungen und Um leitungen auf Haupt- und Neben- strassen korrekt signalisiert werden. Die Broschüre kann im Shop auf www.vss.ch bestellt werden. La nouvelle brochure sur la norme VSS 40 886 est un instrument de travail pratique et maniable qui devrait être mis à disposition sur tous les chantiers. Au moyen d’illustrations en couleur, la brochure montre la signali- sation correcte des chantiers, des barrages routiers et des déviations sur les routes principales et secondaires. La brochure peute être commandée dans le Shop www.vss.ch Einzelpreis: CHF 139.25 Prix à l’unité: CHF 139.25 VSS-Mitglieder/Schulen: CHF 111.40 (20 % Rabatt) VSS-membres/écoles: CHF 111.40 (rabais 20 %) Mengen ab 50 bis 300 Expl.: CHF 90.50 (35 % Rabatt) Quantités à partir de 50 à 300 expl.: CHF 90.50 (rabais 35 %) Mengen ab 300 Expl.: CHF 76.60 (45 % Rabatt) Quantités à partir de 300 expl.: CHF 76.60 (rabais 45 %) Die Rabatte sind nicht kumulierbar. Les rabais ne peuvent pas être cumulés.