STRASSE UND VERKEHR ROUTE ET TRAFIC 0 2 0 2 _ 2 1 Grosses Interesse am Webinar des VSS und von Geotechnik Schweiz Le webinaire de la VSS et de Géotechnique Suisse a suscité un grand intérêt Sprechen Sie BIM? BIM in der Geotechnik und im Strassen-/Infrastrukturbau Parlez-vous le BIM? BIM dans le domaine de la géotechnique, dans la construction de routes et d’infrastructures Automatisiertes Fahren – wo bleibt der Mensch? Conduite automatisée – Quelle place pour l’homme? «Verkehr Online» – ein Baustein für die nationale Dateninfrastruktur Mobilität «Verkehr Online» – une composante de l’infrastructure nationale de données mobilitaires

DE FR STRASSE UND VERKEHR ROUTE ET TRAFIC 106. Jahrgang | Dezember 2020 Offizielle Zeitschrift des Schweizerischen Verbandes der Strassen- und Verkehrsfachleute 106e année | Décembre 2020 Publication officielle de l’Association suisse des professionnels de la route et des transports Inhaltsverzeichnis Table des matières Editorial «Good Governance» schafft Vertrauen und fördert Teamarbeit Jean-Marc Jeanneret VSS-News VSS-Thinktank – ein Versuchsballon? Thema: BIM-Webinar Es wird noch Jahre dauern, bis BIM im Tiefbau wirklich funktioniert Redaktionelle Auf bereitung des Webinars: Rolf Leeb BIM – Definition und Realitätscheck Spezielle Herausforderungen im Strassenbau BIM und Recht – ein Spannungsfeld? Einführung von BIM im ASTRA BIM im Infrastrukturbau und Spezialtiefbau BIM und das Strassen infrastruktur-Management Open-Big-BIM-Tunnelplanung der SBB GIS trifft BIM oder ein Geomatiker trifft auf BIM Die wichtige Rolle von BIM in der Planung der neuen Untertagebauten von Cern HiLumi Point 5 Fachartikel Automatisiertes Fahren – wo bleibt der Mensch? Fabienne Perret, Remo Baumberger und Dr. Lilian Blaser Ein Baustein für die nationale Dateninfrastruktur Mobilität Kurt Amstad, Dr. K. Christoph Graf und Rolf Münger Verfahren zur Beurteilung der Effizienz und Effektivität der PMS-Massnahmen mittels spezifischer Kennzahlen Dr. Ali-A. Rafi Informationen NPK-Information 2021 Flüchtiges für schwere Lastwagen 4 6 10 11 16 18 21 25 27 27 28 28 30 38 44 51 54 Avant-propos La bonne gouvernance crée de la confiance et favorise le travail en équipe Jean-Marc Jeanneret News VSS Think tank VSS – Un ballon d’essai Thème: Webinaire BIM Le BIM ne fonctionnera dans le génie civil que dans quelques années Préparation rédactionnelle du webinaire: Rolf Leeb BIM – définition et réalité Défis particuliers dans le domaine de la construction routière BIM et le droit: une cause de tension? Introduction du BIM au sein de l’ OFROU BIM dans la construction des infrastructures et le génie civil spécialisé BIM et gestion des infrastructures routières Open-Big-BIM Planification des tunnels CFF SIG face à BIM ou un géomaticien face à BIM Le rôle central du BIM dans la planification des nouveaux ouvrages souterrains du CERN HiLumi Point 5 Articles techniques Conduite automatisée – Quelle place pour l’homme? Fabienne Perret, Remo Baumberger et Dr Lilian Blaser Une composante de l’infrastructure nationale de données mobilitaires Kurt Amstad, Dr K. Christoph Graf et Rolf Münger Procédure d’évaluation de l’efficience et de l’efficacité des mesures PMS à l’aide de chiffres-indices spécifiques Dr Ali-A. Rafi Informations CAN-Information 2021 Le prochain éco-carburant pour les camions? IMPRESSUM | ISSN 0039-2189 Herausgeber | Editeur VSS Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS Association suisse des professionnels de la route et des transports Sihlquai 255, CH-8005 Zürich Telefon 044 269 40 20 | Telefax 044 252 31 30 info@vss.ch | www.vss.ch Redaktion | Rédaction VSS, Redaktion «Strasse und Verkehr» Sihlquai 255, CH-8005 Zürich Telefon 044 269 40 20 | redaktion@vss.ch Verantwortlicher Redaktor | DTP Responsable de rédaction | DTP Rolf Leeb, media&more GmbH, Zürich Übersetzungen | Traductions UGZ Übersetzer Gruppe Zürich Inserate | Annonces publicitaires Fachmedien | www.fachmedien.ch Zürichsee Werbe AG Zicafet Lutfiu Laubisrütistrasse 44 | 8712 Stäfa Telefon: +41 44 928 56 14 E-Mail: zicafet.lutfiu@fachmedien.ch Druck und Versand | Impression et expédition cube media AG, Binzstrasse 9, CH-8045 Zürich Preise | Prix Jahresabonnement | Abonnement par an Schweiz | Suisse Ausland auf Anfrage CHF 112.75 «STRASSE UND VERKEHR» erscheint in 10 Nummern jährlich. Mitglieder des VSS erhal- ten ein Exemplar der Zeitschrift kostenlos. «ROUTE ET TRAFIC» paraît en 10 numéros par an. Les membres de la VSS reçoivent un exem- plaire du périodique gratuitement. Die Verantwortung für den Inhalt der publizier- ten Artikel und Inserate liegt bei den Autoren und den Inserenten. 3

flexibel neue Dokumente erarbeitet – sogenannte Guides. Sie sind kürzer gehalten als Normen und bauen vor allem auf zahlreiche Expertisen sowie Best-Practice in praxisnahen Themen. Zur Unterstützung dieses Vorhabens haben wir den VSS-Thinktank lanciert – einen «Versuchsballon», der als Gesprächs- und Lerngefäss für alle VSS-Mitglieder offen ist. Wir möchten damit ein Kompetenzzentrum für angewandte Mobilität etablieren, insbesondere auch für die Transport- infrastrukturen. Ab sofort kann sich jedes VSS-Mitglied daran beteiligen, melden Sie sich an! Ich bin mir durchaus bewusst, dass das Thema Strasse an sich nicht gerade zum Träumen einlädt und auch nicht mobilisiert. Wenn wir aber auch hier die aktuellen Entwick- lungen wie beispielsweise den Klimawandel einbeziehen und den ökologischen und nachhaltigen Strassenbau in den Fokus rücken, dann wird auch die «fade» Strasse zu einem emotionalen Thema – und bestimmt zahlreiche Ideen für un- sere neuen Guides generieren. Überhaupt will der VSS sein Engagement in den Megathemen der Zukunft weiter stärken. Zwei Fachtagungen zur Mobili- tät und zu BIM mit jeweils über 250 Teilnehmenden zeigen, dass wir auf dem richtigen Weg sind. Die Tagungen fanden übrigens virtuell statt und funktionierten einwandfrei. Genau so wie die Kommissionsitzungen, die Corona-bedingt in die- sem Jahr fast ausschliesslich per Videokonferenz abgehalten wurden. Die Erfahrungen dieser virtuellen Sitzungen sind positiv, und es spricht nichts dagegen, sie in Zukunft – auch nach überstandener Pandemie – weiterzuführen. Mit gutem Grund: Virtuelle Sitzungen können häufiger und schneller durchgeführt werden Abschliessend möchte ich noch erwähnen, dass sich auch die Forschungslandschaft im Strassenwesen stark verändert hat. Deshalb muss sich der VSS mit neuen Themen, neuen Partnerschaften und neuen Finanzierungsquellen selbst- bewusst den Herausforderungen stellen. Das Forschungs- projekt «digiMABS», das wir zusammen mit der Berner Fachhochschule und mit Unterstützung von Innosuisse im letzten März gestartet haben, zeigt, wie ein möglicher Weg aussehen könnte. la VSS doit également élaborer de nouveaux documents de ma- nière rapide et flexible: les guides. Plus courts que les normes, ils abordent des thèmes proches de la pratique et reposent principalement sur de nombreuses expertises ainsi que sur les bonnes pratiques. Pour soutenir ce projet, nous avons lancé le Think tank VSS, un «ballon d’essai» ouvert à tous les membres de la VSS pour favoriser les discussions et les apprentissages. Nous souhaitons établir ainsi un centre de compétences pour la mobilité appliquée, en particulier pour les infrastructures de transport. Tous les membres peuvent y participer, inscrivez- vous dès aujourd’hui! Je suis parfaitement conscient du fait que le thème de la route n’est pas propice aux rêves et qu’il ne mobilise pas non plus. Mais si nous y intégrons les évolutions actuelles, comme le changement climatique, tout en mettant l’accent sur la construction routière écologique et durable, ce thème «fade» suscitera un plus grand intérêt auprès du public – et inspirera assurément de nombreuses idées pour nos nou- veaux guides. La VSS veut continuer à renforcer son engagement dans les grands thèmes du futur. Deux journées techniques sur la mobilité et sur le BIM avec plus de 250 participants chacune montrent que nous sommes sur la bonne voie. Ces journées se sont déroulées en ligne et tout a parfaitement fonctionné. De même, les séances des commissions se sont tenues cette année presque exclusivement en visioconférence à cause du coronavirus. Les expériences de ces séances virtuelles sont positives et rien ne s’oppose à ce que ces dernières conti- nuent à se dérouler de cette manière, même après la pandé- mie. Pour une bonne raison: les séances virtuelles peuvent avoir lieu plus fréquemment et plus rapidement. Pour terminer, je souhaite mentionner le fait que le paysage de la recherche a beaucoup changé dans le secteur routier. C’est pourquoi la VSS doit relever avec lucidité les défis que posent les nouveaux thèmes, l’établissement de nouveaux partenariats et la recherche de nouvelles sources de finance- ment. Le projet de recherche «digiMABS» lancé avec la Haute école spécialisée bernoise et soute-nu par Innosuisse en mars dernier montre à quoi ressemblerait une voie possible. In diesem Sinne freue ich mich auf die weitere Zusammen- arbeit mit allen Fachleuten im VSS und danke allen herz- lich für das wertvolle Engagement, das sie für unseren Verband geleistet haben. Ich wünsche Ihnen frohe Fest- tage und für das nächste Jahr viel Erfolg und vor allem gute Gesundheit. Je me réjouis de poursuivre la coopération avec tous les pro- fessionnels de la VSS et je les remercie chaleureusement de leur précieux engagement au sein de notre association. Je vous souhaite de bonnes fêtes de Noël et vous adresse tous mes vœux de réussite, et surtout de santé, pour la nouvelle année qui vient. 5

DE FR Wer sich wahrscheinlich mit dem Thema befassen wird, welche Frist gilt, welches Ergebnisformat usw. Eine Frage soll inner- halb einer begrenzten Zeit beantwortet werden. Das festgelegte Team erarbeitet anschliessend ein Ergebnis, das verschiedene Formen annehmen kann: ein einfaches Thinktank-Resultat, das dem VSS vorgelegt wird, wie etwa neue unternehmerische Perspektiven (z. B. Schulungsangebot), ein Artikel für die breite Öffentlichkeit oder ein Entwurf eines Forschungsprojekts zur Bearbeitung durch die Forschungsinstanzen des VSS. Zur Validierung jedes Schrittes tauscht sich der Thinktank rege mit dem Vorstand und dem Wissenschaftsrat aus. Er soll prak- tische, nicht-akademische Bedürfnisse kurz- oder mittelfristig angehen und grenzt sich damit vom Wissenschaftsrat ab, mit dem er regelmässig in Kontakt steht. Im Thinktank sind alle Themen willkommen, mögen sie auch noch so ungewöhnlich erscheinen. Oft entsteht aus einer ver- rückten Idee eine echte Innovation. Der Prozess ist nicht bis ins Detail festgelegt und kann an die eingehenden Themen angepasst werden. Ein zyklischer und gemeinsam gestalteter Prozess ist für die Entwicklung origineller Ideen von Vorteil. Weihnachten als Inspiration? Mitte Dezember erhalten die VSS-Mitglieder die Anlei- tung zur Einreichung ihrer Themen bis Mitte Januar. Der Thinktank lebt von der gemeinschaftlichen Intelligenz der Teamarbeit und der Mitgestaltung. Aktuelle Fragen kön- nen so agil und individuell angegangen werden – zum Nutzen aller. Wir zählen auf Sie! forme du délivrable, etc. La règle est de répondre à une ques- tion donnée dans un temps limité. L’équipe définie produit alors son résultat, qui peut avoir plusieurs issues: simple résultat du think tank soumis à la VSS, tel qu’ouvrir de nou- velles perspectives organisationnelles (p.ex. offre de forma- tion), article grand public, esquisse d’un projet de recherche à traiter ensuite par les instances de recherche de la VSS. Le think tank est en lien étroit avec le comité et le conseil scientifique qui valident chaque étape. Le think tank a la vo- cation d’adresser des besoins pratiques et non-académiques, à court ou moyen terme et se délimite ainsi du conseil scien- tifique, avec qui il est en contact régulier. Le think tank souhaite accueillir chaque thème, même in- solite au premier abord. C’est souvent d’une idée folle que naît une innovation. Le processus lui-même n’est pas défini jusqu’au bout et s’adaptera aux sujets reçus. Pour mieux développer des idées originales, un processus itératif et co-créatif est profitable. Des Fêtes inspirantes? A la mi-décembre les membres VSS recevront les consignes pour soumettre leurs thèmes jusqu’à la mi-janvier. Le think tank a foi dans l’intelligence collaborative d’une équipe et la co-création. C’est une manière agile et adaptée aux questionnements actuels qui profite à tous. Nous comp- tons sur vous! Organisation Thinktank | Organisation du think tank 1 Themen/Ideen | Thèmes/idées Sekretariat Thinktank | Secrétariat du think tank Sekretariat, Moderation: S. Tomisawa in Absprache mit Geschäftsstelle Secrétariat, modération: S. Tomisawa en concertation avec le secrétariat VSS Ideen erarbeiten, priorisieren, 3 Themenvorschläge samt Referent(en) Élaborer des idées, prioriser, 3 thèmes proposés y compris le(s) intervenant(s) 2 Vorstand Comité Wissenschaftsrat Conseil scientifique 7 OK Teilresultat Thinktank Résultat partiel du think tank Resultat Résultat Publikation Publication Vertiefung in AG Approfondir en GTrav Ad-hoc-Team | Team ad hoc 6 7 Vorstand Comité Wissenschaftsrat Conseil scientifique OK 3 Vorschlag wählen Choisir une proposition 4 Thinktank-Sitzung Réunion du think tank Thema | Thème Fragestellung | Question Kontakte & Teilnehmende | Contacts & participants Termin Resultate | Date résultats Finanzen | Finances Lieferbar | Déliverable Antrag | Demande OK 5 Vorstand Comité Wissenschaftsrat Conseil scientifique

Frohe Festtage! Herzlichen Dank für Ihr Engagement im VSS. Wir wünschen Ihnen stimmungs volle Weihnachtstage und für das nächste Jahr viel Erfolg und vor allem gute Gesundheit. Joyeuses Fêtes ! La VSS vous remercie pour votre engagement et vous souhaite de joyeuses fêtes de Noël et vous adresse tous ses vœux de réussite, et surtout de santé, pour la nouvelle année qui vient.

BIM-Webinar BIM – Definition und Realitätscheck BIM – définition et réalité Bernd Domer Prof. Dr. HES-SO Genf, (HEPIA) Bernd Domer Prof. Dr HES-SO Genève, (HEPIA) I m Einführungsreferat weist Bernd Domer darauf hin, dass fast alles, was momentan in der Bauindustrie auf irgendeine Weise geschieht, mit «BIM» bezeichnet wird. Visionäre zeichnen das Bild einer vollkommen computerge- steuerten Konstruktion und entwickeln Ideen im Minuten- takt. «In dieser dynamischen Diskussion ist es wichtig, nicht die Bodenhaftung zu verlieren», mahnt der Professor der Westschweizer Fachhochschule. Was ist BIM? Deshalb ist es hilfreich, eine gemeinsame Definition von BIM zu entwickeln und diese mit der Realität abzugleichen. Domer nennt dabei folgende Merkmale, die BIM ausmachen: • Dreidimensionale Darstellung von Bauwerken • Diese Bauwerke werden aus einzelnen Bauteilen (Ob- jekten) modelliert. Diese Objekte sind «intelligent» und können weitere Informationen, wie zum Beispiel Kosten, Materialeigenschaften, Erstellungsdauer usw. mit sich führen. Diese nicht-geometrischen Informationen werden als Attribute bezeichnet. Diese Attribute können dann mit anderen Programmen ausgewertet werden. • Die einzelnen Bauteile können entsprechend einer räum- lichen Struktur (Bsp. Achsen und Stockwerke) angeord- net werden. Das Bauteil «weiss» also ganz genau, wo es sich befindet und wie sich allfällige Änderungen auf die übrige Planung auswirken. • BIM hält sämtliche grafischen Darstellungen (Plan, Schnitt, Ansicht, Detail) kohärent. Wenn also irgendwo etwas geändert wird, ermöglichen sogenannte Autoren- programme, dass diese Änderungen in allen anderen gra- fischen Darstellungen automatisch übernommen werden. • Parametrische Objekte erlauben die geometrische Defini- tion von komplexen Bauteilen und deren Generalisierung über Variablen (Parameter). Welchen Anspruch hat BIM? Aufgrund der oben erwähnten Eigenschaften von BIM sind die Anfangs- und Folgeinvestitionen in Ausbildung, Weiter- bildung und Programme allerdings erheblich. Jeder Bau- schaffende wird sich daher genau ansehen, inwiefern die Methode für seine konkreten Anwendungsfälle ihre Alltags- tauglichkeit und insbesondere ihren Mehrwert unter Beweis stellt. Nur wenn dies gewährleistet ist, wird er die erforder- lichen Anschaffungen tätigen. Welche Ansprüche muss BIM also erfüllen? Domer nennt folgende wichtigen Punkte: • BIM soll helfen, Fehler zu vermeiden. Damit wird das D urant son exposé d’introduction, Bernd Domer précise que presque tout ce qui se passe actuellement dans le bâtiment est qualifié d’une manière ou d’une autre par l’acronyme «BIM». Les visionnaires esquissent l’image d’une construction entièrement pilotée par ordinateur et déve- loppent des idées toutes les minutes. «Dans cette discussion dynamique, il est important de garder les pieds sur terre», avertit le professeur de la haute école spécialisée de Suisse romande. Qu’est-ce que le BIM? Il est donc utile de développer une définition com-mune du BIM et de la confronter à la réalité. Domer cite les caractéris- tiques suivantes qui font le BIM: • Représentation tridimensionnelle d’ouvrages de construction • Ces derniers sont modélisés à partir de composants indivi- duels (objets). Ces objets sont «intelligents» et peuvent conte- nir d’autres informations comme les coûts, les propriétés du matériau, la durée de la construction, etc. Ces informations non géométriques sont appelées attributs. Ces attributs peuvent ensuite être analysés avec d’autres programmes. • Les différents composants peuvent être disposés selon une structure spatiale (p. ex. des axes et des étages). Le compo- sant «sait» donc avec précision où il se trouve et comment les modifications impactent le reste de la planification. • BIM préserve la cohérence de toutes les représentations graphiques (plan, coupe, vue, détail). Si quelque chose est modifié à un endroit quelconque, ces modifications sont reprises automatiquement dans toutes les autres représen- tations graphiques au moyen de programmes auteurs. • Les objets paramétriques permettent la définition géomé- trique de composants complexes et leur généralisation via des variables (paramètres). Quelles sont les exigences du BIM? En raison des propriétés du BIM mentionnées ci-dessus, les investissements initiaux et consécutifs dans la formation, la formation continue et les programmes sont considérables. Chaque constructeur doit donc examiner attentivement dans quelle mesure la méthode fait ses preuves au quotidien à tra- vers des applications concrètes et en particulier, dans quelle mesure elle apporte une valeur ajoutée. Le constructeur n’effec- tuera les investissements nécessaires que si ces conditions sont remplies. Quelles exigences le BIM doit-il satisfaire? Domer cite deux exigences importantes: • Le BIM doit permettre d’éviter les erreurs. La construction est Bauen günstiger, schneller und qualitativ besser. ainsi plus avantageuse, plus rapide et de meilleure qualité. • BIM soll die gesamte Wertschöpfungskette des Bauwe- • Le BIM doit permettre une représentation digitale de l’en- sens digital abbilden. semble de la chaîne de valeur du bâtiment. 11

BIM-Webinar unvollständig um und eignen sich nicht durchgehend für alle Arten von Infrastrukturprojekten. grammes disponibles n’intègrent pas entièrement la modé- lisation orientée objet et ne convien-nent pas à tous les types de projets d’infrastructure. • BIM-Plattformen unterstützen die einzelnen Fachpla- ner bei der Zusammenführung ihrer Teilmodelle. Dabei offerieren sie voneinander abgegrenzte Projekträume, in denen die Zugriffsrechte für die einzelnen Benutzerarten definiert werden. Oft besitzen sie eine Schnittstelle zu den «BIM-Checkern». Die von den «Checkern» identifizierten Konflikte werden direkt an die zuständigen Personen zur Weiterbearbeitung kommuniziert. Ein Management-Tool verfolgt den Fortschritt der Projektbearbeitung. Interoperable Datenformate zum Austausch von digitalen Informationen Die BIM-Methode basiert also auf der Verwendung vieler unterschiedlicher spezialisierter Programme. «Dabei ist ein möglichst verlustfreier Austausch von Daten mittels eines interoperablen Datenformats das zentrale Element», betont Domer. Dafür stehen die «Industry Foundation Classes» (IFC) zur Verfügung. Ist ein Datenaustausch nicht möglich, kolla- biert die gesamte Wertschöpfungskette. BIM-Programme müs- sen deswegen zwingend in der Lage sein, IFC zu exportieren oder zu importieren. Das in der momentan aktuellen Version der IFC 4.1 verwendete Datenmodell eignet sich schwerpunkt- mässig für Hochbauprojekte. Die Entwickler haben allerdings mit der Integration der Klasse «IfcGeographicElement» die Tür zu einer Kopplung mit GIS-Sytemen geöffnet, und mit «IfcAlignment» sowie «IfcCivilElement» sind die Basisklassen für die Modellierung von Infrastrukturprojekten integriert worden. • Les plateformes BIM soutiennent les planificateurs spé- cialisés dans le regroupement de leurs modèles partiels. Elles proposent des espaces de projet séparés les uns des autres dans lesquels les droits d’accès sont définis pour les différents types d’utilisateurs. Bien souvent, ces plate- formes possèdent une interface vers les «BIM-Checkers». Les conflits identifiés par les «Checkers» sont directement signalés aux personnes compétentes en vue de leur traite- ment. Un outil de gestion suit l’avancement du projet. Des formats de données compatibles pour échanger des informations digitales La méthode BIM repose donc sur l’utilisation d’une multitude de programmes différents. «Un échange de données avec un format de données compatible et si possible aucune perte de données est essentiel», souligne Bernd Domer. Pour ce faire, on dispose des «Industry Foundation Classes» (IFC). Si un échange de données n’est pas possible, c’est toute la chaîne de valeur qui s’effondre. Par conséquent, les programmes BIM doivent impérativement être en mesure d’exporter ou d’importer des IFC. Le modèle de données utilisé dans la version actuelle de l’IFC 4.1 convient en priorité aux projets de construction de bâtiments. Avec l’intégration de la classe «IfcGeographicElement», les développeurs ont ouvert la voie à une interaction avec les systèmes SIG. Avec «IfcAlignment» et «IfcCivilElement», les classes de base pour la modélisation de projets d’infrastructure ont été intégrées. IFC 4 zertifiziert – ein grosses Missverständnis Wenn ein Programm die IFC-4-Zertifizierung besitzt, so be- deutet dies nicht automatisch, dass alle in der IFC-Daten- struktur vorgesehenen Objekte exportierbar sind. Die Zerti- fizierung erfolgt jeweils für eine «Model View Description» (MVD). Eine MVD stellt eine Teilmenge aller möglichen IFC- Objekte dar, also die für einen Anwendungsfall (Use Case) benötigten Objekte (Abb. 1). Domer: «Grob gesagt, definieren die Anwendungsfälle den Arbeits- und Informationsfluss.» Certification IFC 4: un grand malentendu Quand un programme possède la certification IFC-4, cela ne signifie pas nécessairement que tous les objets prévus dans la structure de données IFC peuvent être exportés. La certifi- cation s’applique à une «Model View Description» (MVD). Une MVD représente une quantité partielle de tous les objets IFC possibles, c’est-à-dire des objets nécessaires (Fig. 1) à un cas d’utilisation (use case). Bernd Domer: «En gros, les cas d’utili- sation définissent les flux de travail et d’information.» Zurzeit sind die Programme meistens entsprechend der «Re- ference View» oder der «Design Transfer View» zertifiziert. Actuellement, les programmes sont généralement certifiés selon la «Reference View» ou la «Design Transfer View». IFC MVD I » r e g a n a M - M B r e D « n w d l a B k r a M i : e g a m I 1 | Eine «Model View Description» (MVD) stellt nur eine Teilmenge aller möglichen IFC-Objekte dar, also die für einen Anwendungsfall (Use Case) benötigten Objekte. 1 | Une MVD («Model View Description») représente seulement une quantité partielle de tous les objets IFC possibles, c’est-à-dire des objets nécessaires à un cas d’utilisation (use case). 13

BIM-Webinar netzen sowie eine entsprechend definierte MVD, welche die Programmhersteller zur Integration der neuen Objekte moti- vieren würde. Deshalb ist laut Domer viel Geduld nötig: «Es wird mit Sicherheit noch einige Jahre dauern, bis das Ganze funktioniert und man es wirklich anwenden kann.» BIM – der Realitätscheck In einem Realitätscheck stellt Domer fest, dass der Infrastruk- turbau und die Geotechnik noch weit davon entfernt sind, die Ansprüche an BIM zu erfüllen – beispielsweise die gesamte Wertschöpfungskette des Bauwesens digital abzubilden. Für die Planungsaktivitäten im Hochbau hingegen funktioniert dies bereits einigermassen gut. Ein ganz entscheidendes De- fizit ortet Domer insbesondere in den Informationsflüssen (Anwendungsfälle/MVD), die für einen reibungslosen Daten- austausch definiert sein müssen. Momentan bilden die Im- port- und Exportfunktionen der einzelnen Programme noch nicht sämtliche IFC-Objekte ab, sondern nur die der MVD, für die sie zertifiziert worden sind. «Vor allem fehlen Objekte und MVD für den Infrastrukturbau und die Geotechnik.» terait les concepteurs de programmes à intégrer les nouveaux objets. Selon Bernd Domer, il faut donc faire preuve de patience: «Il faudra certainement attendre encore quelques années avant que le système fonctionne et qu’on puisse vraiment l’utiliser.» BIM: confrontation avec la réalité Dans le cadre d’une confrontation avec la réalité, Bernd Domer constate que la construction d’infrastructures et la géotech- nique sont encore loin de répondre aux exigences du BIM, p. ex. la représentation digitale de toute la chaîne de valeur du secteur de la construction. En revanche, cela fonctionne rela- tivement bien pour les activités de planification dans le bâti- ment. Bernd Domer a repéré une lacune importante au niveau des flux d’information (cas d’utilisation/MVD) qui doivent être définis pour garantir un parfait échange de données. Actuel- lement, les fonctions d’importation et d’exportation des dif- férents programmes ne couvrent pas encore tous les objets IFC, mais seulement ceux de la MVD pour laquelle ils ont été certifiés. «Les objets et les MVD font surtout défaut pour la construction d’infrastructures et la géotechnique.» “ Wenn es keine Anwendungsfälle für die Geotechnik und den Infra- strukturbau gibt, wird es keinen Informationsfluss geben. Wenn es keinen Informationsfluss gibt, gibt es kein digitales Bauen …» Bernd Domer, Prof. Dr. HES-SO Genf, (HEPIA) Einigkeit besteht darüber, dass BIM hilft, Fehler zu vermei- den und somit das Bauen günstiger, schneller und qualitativ hochwertiger zu machen. «Das funktioniert allerdings nur», so Domer, «wenn alle Projektbeteiligten mitmachen und der Datenaustausch über Anwendungsfälle (Use Cases) struktu- riert ist.» Tous les acteurs s’accordent pour dire que le BIM permet d’éviter les erreurs et donc de rendre la construction plus avantageuse, plus rapide et meilleure sur le plan de la qualité. Cependant, selon Bernd Domer, «cela fonctionne uniquement si tous les pro- tagonistes du projet apportent leur contribution et si l’échange de données sur les cas d’utilisation (use cases) est structuré.» In seinem Fazit kommt Domer zum Schluss, dass der Begriff «BIM» für ihn «unzureichend» ist und er eher vom «digitalen Bauen» sprechen will. Er nennt dafür folgende Gründe: • Für die Darstellung von Infrastrukturprojekten mit den notwendigen geotechnischen Informationen ist die Pa- lette der BIM-Programme nicht ausreichend. Bernd Domer en conclut que le terme «BIM» est selon lui «in- suffisant», et qu’il est préférable de parler de «construction digitale». Il cite les raisons suivantes: • La palette des programmes BIM ne permet pas de repré- senter les projets d’infrastructures avec les informations géotechniques nécessaires. • Hier ist ein «Mix» aus BIM- und GIS-Systemen erforder- lich. «Allerdings ist die Kommunikation zwischen diesen beiden Systemen noch eine Herausforderung.» • Un «mix» de systèmes BIM et de systèmes SIG est néces- saire. «Cependant, la communication entre ces deux sys- tèmes représente encore un défi.» «Fürs digitale Bauen müssen alle mitmachen», fordert Domer. «Es ist jedoch eine sehr präzise Ausführung, Koordination und Kontrolle der einzelnen Arbeitsschritte erforderlich.» Dies sol- len die Anwendungsfälle gewährleisten. Domer ist überzeugt: «Wenn es keine Anwendungsfälle für die Geotechnik und den Infrastrukturbau gibt, wird es keinen Informationsfluss geben. Wenn es keinen Informationsfluss gibt, gibt es kein digitales Bauen …» Selon Bernd Domer, tout le monde doit apporter sa contribution à la construction digitale. Une exécution, une coordination et un contrôle très précis des différentes étapes de travail sont né- cessaires. Cela doit être garanti par les cas d’utilisation. Bernd Domer en est convaincu: «En l’absence de cas d’utilisation pour la géotechnique et la construction d’infrastructures, il n’y aura aucun flux d’information. Et en l’absence de flux d’information, il ne peut pas y avoir de construction digitale ...» 15

BIM-Webinar “ Nicht die Software oder die Computer sind kostspielig. Der unschätz- bare Wert liegt vielmehr in den unzähligen Arbeitsstunden der Techniker, Konstrukteure und Zeichner, welche die Daten erfasst haben. Jean-Marc Jeanneret, AJS, Präsident VSS Als weitere Herausforderung sieht Jeanneret die Integration der Normen in BIM. Das umfassende Normenwerk des VSS enthält wichtiges Wissen, das in den Normen mit Worten, Sätzen und Zeichnungen beschrieben wird. «Jeder Ingenieur interpretiert jedoch fast instinktiv die Art der Strasse, die er in seinem Strasseninfrastrukturprojekt umsetzen muss», erklärt Jeanneret. Deshalb arbeitet der VSS derzeit im Rah- men des digiMABS-Projekts daran, diese Standards für eine Maschine verständlich und lesbar zu machen. Zudem ent- wickelt die Geschäftsleitung des VSS mit Unterstützung von Rechts experten ein Modell, das dem VSS das Eigentum an den Daten garantiert. Es gibt auch bereits Vorlagen für die sogenannten grafischen Primitiven, also für elementare ein-, zwei- oder dreidimensionale geometrische Formen, die ein Bestandteil von Austauschformaten sind. Diese Systemati- sierung will der VSS weiter vorantreiben, damit die Daten von allen wesentlichen in der Schweiz verwendeten Soft- wares benutzt werden können. Leuchturm-Projekt «digiMABS Zum Abschluss seines Referats informiert Jeanneret noch über die digitale Methode «digiMABS» – ein Forschungspro- jekt, das der VSS zusammen mit der Berner Fachhochschule und mit Unterstützung von Innosuisse im Frühling 2020 ge- startet hat. Ziel des Projekts ist es, eine digitale Methodik zur effizienten Analyse und Bewertung von Strasseninfra- strukturprojekten (digiMABS) zu entwickeln. Das hierfür zu entwickelnde Datenmodell wird in der Lage sein, Daten aus unterschiedlichen Quellen (Datenbank/GIS/CAD) zu integrieren. Diejenigen VSS-Normen, die zur Prüfung von Strasseninfrastrukturprojekten (SIP) auf Norm-Konformität nötig sind, werden identifiziert und für die Verwendung in einem wissensbasierten System aufbereitet. Dieses System sowie die Daten werden auf einem zentralen Server zur Ver- fügung gestellt. Dieses Projekt erstellt das digiMABS-Modul «Planung & Bau». Nach dem Projekt überträgt der VSS die Methodik auf die Phasen Betrieb und Unterhalt sowie Rück- bau. Den spezifischen Kundenbedürfnissen wird durch verschiedene Lizenz-Optionen zur flexiblen Nutzung von digiMABS Rechnung getragen. Jean-Marc Jeanneret estime que l’intégration des normes dans le BIM constitue également un défi. Le recueil exhaustif des normes de la VSS contient un savoir essentiel qui est dé- crit dans les normes sous la forme de mots, de phrases et de dessins. «Chaque ingénieur interprète de manière quasi-ins- tinctive le type de route qu’il doit mettre en œuvre dans son projet d’infrastructure routière», explique Jean-Marc Jeanne- ret. C’est pourquoi, la VSS participe au projet digiMABS qui vise à rendre les normes compréhensibles et lisibles pour une machine. En outre, la direction de la VSS développe, avec le concours d’experts juridiques, un modèle qui lui garantit la propriété des données. Il existe déjà des modèles pour les primitives graphiques, c’est-à-dire des formes géométriques élémentaires uni-, bi- ou tridimensionnelles qui font partie intégrante de formats d’échange. La VSS veut continuer à promouvoir cette systématisation afin que les données soient exploitables par les principaux logiciels utilisés en Suisse. Projet phare «digiMABS» Jean-Marc Jeanneret a conclu son intervention sur une pré- sentation de la méthode digitale «digiMABS». Ce projet de recherche est lancé au printemps 2020 conjointement avec la Haute école spécialisée bernoise et avec le concours d’In- nosuisse. Il porte sur le développement d’une méthodologie digitale pour l’analyse et l’évaluation efficaces des projets d’infrastructure routière (digiMABS). Le modèle de données envisagé doit pouvoir intégrer des données issues de sources diverses (base de données/SIG/CAO). Les normes VSS néces- saires au contrôle de la conformité des projets d’infrastruc- ture routière (PIR) seront identifiées, puis préparées en vue de leur utilisation dans un système cognitif. Ce système, ainsi que toutes les données requises, seront mis à disposition sur un serveur centralisé. Ce projet concerne la création du module «Planification et construction» de digiMABS. Après sa clôture, la VSS élargira la nouvelle méthode aux phases Exploitation et entretien ainsi qu’à la phase Démantèlement. Les différentes licences permettront une utilisation flexible de digiMABS et la prise en compte des besoins spécifiques de chaque client. In seinen Schlussfolgerungen betont Jeanneret, dass nicht die Software oder die Computer kostspielig sind. «Der unschätz- bare Wert liegt vielmehr in den unzähligen Arbeitsstunden der Techniker, Konstrukteure und Zeichner, welche die Daten erfasst haben. Es liegt also im Interesse aller VSS-Mitglieder, diesen Wert zu beschützen und ihn für neuartige Tools bereit- stellen zu können. Der VSS wird alle Anstrengungen unter- nehmen, um die Herausforderung der (nachhaltigen) Lebens- zyklus-Interoperabilität zu meistern.» Dans ses conclusions, Jean-Marc Jeanneret souligne que ce ne sont pas les logiciels ou les ordinateurs qui coûtent cher. «La valeur inestimable réside plutôt dans les innombrables heures de travail que les techniciens, les constructeurs et les dessinateurs ont consacrées à la saisie des données. Il est donc dans l’intérêt de tous les membres de la VSS de protéger cette valeur et de la mettre à disposition pour de nouveaux outils. La VSS mettra tout en œuvre pour relever le défi de l’interopérabilité (durable) du cycle de vie.» 17

BIM-Webinar • Definition der anzuwendenden Arbeitsweisen • Definition der Parteienrollen mit entsprechender Verant- wortung (Stichwort: Führungs- und Koordinationsaufga- ben) • Définition des méthodes de travail à appliquer • Définition des rôles des parties avec responsabilité cor- respondante (mot-clé: tâches de direction et de coordina- tion) • Zugriffsrechte und Kommunikation • Verwendung der Daten im Betrieb des Gebäudes • Form der Daten bzw. des digitalen Modells, die man aus • Droits d’accès et communication • Utilisation des données dans l’exploitation du bâtiment • Forme des données et/ou du modèle digital que l’on souhaite der Planung übernehmen will reprendre de la planification • Informationsanforderungen (IAG): Der Besteller definiert seine Ziele und sein Informationsbedürfnis und/oder schreibt bestimmte Anwendungen vor • Exigences d’information du mandant (EI Mandant): Le client définit ses objectifs et son besoin d’information et/ou pres- crit certaines applications • BIM-Projektabwicklungsplan (BAP): Angebot des Auftrag- nehmers, wie und mit welchen Anwendungen die Ziele des Projekts erfüllt werden. Zum Beispiel anhand einer Art «Checkliste» wie im Merkblatt «BIM Vertrag, Rollen, Leistungen» von Bauen Digital Schweiz: allgemeine Pro- jektorganisation, Projektphasen und Meilensteine, über- geordnete Projektziele, BIM-Strategie, BIM-Ziele des Auf- traggebers, Endprodukt samt Qualitätsanforderungen, gewünschte Daten, Rollen und Verantwortlichkeiten, Arbeitsweise, technische Aspekte (Daten, Software, Schnittstelle), Plattformen für Modell- und Datenaus- tausch, Koordination, Qualitätssicherung, Toleranzen. • Plan d’exécution du projet BIM: offre du mandataire sur la manière dont les objectifs du projet doivent être atteints et avec quelles applications, p. ex. au moyen d’une liste de contrôle comme dans le feuillet d’information «BIM Contrat, rôles, prestations» de «Bâtir digital Suisse»: organisation générale du projet, phases du projet et étapes principales, objectifs du projet d’ordre supérieur, stratégie BIM, objectifs BIM du mandant, produit final avec les exigences de qua- lité, données souhaitées, rôles et responsabilités, méthode de travail, aspects techniques (données, logiciel, interface), plateformes pour l’échange de modèles et de données, coor- dination, assurance qualité, tolérances. “ Alles steht und fällt mit dem Vertrag! Deshalb muss hier Klarheit herrschen, mit BIM noch mehr als im klassischen Modell.» Walter Maffioletti, Rechtsanwalt MRICS, Leiter SIA-Recht Anforderungen an den Vertrag Erst wenn all diese Vorarbeiten erledigt sind, kann man mit dem eigentlichen Vertragswerk beginnen. Dieses sollte im Wesentlichen folgende Punkte regeln: • Projektdefinition • Ziele der Anwendung der BIM-Methode • Verschiebung von gewissen Leistungen in andere Teil- phasen. «Darauf ist ein besonderes Augenmerk zu legen», betont Maffioletti. • Besondere Vereinbarung BIM-spezifischer Leistungen. «Das kann für gewisse Akteure zu einer existenziellen Frage werden und zu einem erheblichen Aufwand führen, insbesondere wenn BIM im Spiel ist.» Exigences imposées au contrat La rédaction du contrat ne peut débuter que lorsque toutes ces préparations ont été effectuées. Ce contrat doit principalement régler les points suivants: • Définition du projet • Objectifs de l’utilisation de la méthode BIM • Report de certaines prestations dans d’autres phases par- tielles. «Il faut attacher une importance particulière à ce point», souligne Walter Maffioletti. • Accord particulier concernant les prestations spécifiques au BIM. «Cela peut devenir une question existentielle pour certains acteurs et entraîner une charge considérable, en particulier si le BIM est en jeu.» • Vergütung der besonders vereinbarten BIM-spezifischen • Rémunération des prestations spécifiques au BIM et qui ont Leistungen • Nutzungsrecht und Verantwortlichkeiten • Datenaustausch und Datensicherung • Prüfung der Arbeitsergebnisse durch Auftraggeber • Aufbewahrungspflicht fait l’objet d’un accord spécial • Droit d’utilisation et responsabilités • Échange et sauvegarde des données • Vérification des travaux par le mandant • Obligation de conservation Ebenso drängen sich laut Maffioletti die Fragen nach Ver- tragsbestandteilen auf. Er erwähnt dabei folgende Punkte: • Die Informationsanforderungen (IAG) zu regeln, vor al- lem im Zusammenhang mit BIM-spezifischen Leistungen, ist sehr wichtig. Les questions concernant les éléments du contrat doivent né- cessairement être prises en compte. Il cite les points suivants: • Il est très important de fixer les exigences d’information du mandant (EI Mandant), surtout dans le cadre des prestations spécifiques au BIM. 19

BIM-Webinar Einführung von BIM im ASTRA Introduction du BIM au sein de l’OFROU Valentina Kumpusch Grossprojektleiterin 2. Röhre Gotthardstrassentunnel, ASTRA Valentina Kumpusch Directrice du projet 2e tube routier du Gothard, OFROU Odilo Schoch Dr.-Ing., Besamtprogrammleiter BIM, ASTRA Odilo Schoch Dr.-Ing., Chef de projet général BIM, OFROU BIM-Pilotprojekt 2. Gotthardröhre V alentina Kumpusch stellt das Projekt «Secondo tubo San Gottardo» vor, das dem ASTRA als BIM-Pilotpro- jekt dient. «Mit der Umsetzung dieses Pilotprojektes sollten Erkenntnisse und Erfahrungen in der Arbeit mit BIM gesammelt werden», erklärt Kumpusch. Die Ziele des BIM- Piloten waren: • Kollaboration mit offenen Datenformaten/OpenBIM • Verbesserung der Qualitätssicherung • Erkennen des erforderlichen Standardisierungs- und Projet pilote BIM, 2e tube routier du Gothard V alentina Kumpusch présente le projet «Secondo tubo San Gottardo», qui sert de projet pilote à l’OFROU. «La mise en œuvre de ce projet pilote nous a permis d’ac- quérir des connaissances et expériences sur le BIM», explique Valentina Kumpusch. Les objectifs du projet pilote BIM étaient les suivants: • Collaboration avec des formats de données ouverts/OpenBIM • Amélioration de l’assurance qualité • Identification des besoins en matière de standardisation et Regelungsbedarfs de régulation • Möglichkeiten zur Auswertung und Analyse von Projekt- daten • Verbesserung der Kommunikation um die Modelle • Verbesserung der Qualitätssicherung in der Koordination Die BIM-Planung erfolgte in der Phase Detailprojekt (DP) parallel zur klassischen Planung. Dies bedeutet, dass die Bauwerke im DP einmal klassisch und einmal mit BIM ge- plant wurden. Als BIM-Pilot modelliert wurde ein rund 120 m langer Abschnitt. Er beinhaltet eine Querverbindung mit Unterstation, eine SOS-Nische sowie den Anschluss an den bestehenden Sicherheitsstollen. • Possibilités d’exploitation et d’analyse des données de projet • Amélioration de la communication autour des modèles • Amélioration de l’assurance qualité dans la coordination La planification du BIM a été effectuée dans la phase «Projet détaillé», parallèlement à la planification classique. Cela signi- fie que les ouvrages de construction dans le projet détaillé ont été planifiés une fois de manière classique, et une fois avec le BIM. Une section d’environ 120 m a été modélisée dans le cadre du projet pilote BIM. Elle comprend une liaison transversale avec sous-station, une niche SOS et le raccordement aux gale- ries d’évacuation existantes. Attributisierung des Innengewölbes im Haupttunnel 3 | Auf der Plattform können Attribute (Informationen, siehe Tabelle rechts) eingesehen werden, hier am Beispiel Innen- gewölbe (Schalung, Beton etc.) (Quelle: ASTRA). 3 | Sur la plateforme, des attributs (informations, voir tableau à droite) peuvent être consultés, par exemple la voûte intérieure ici (coffrage, béton, etc.) (source: OFROU). 21

BIM-Webinar tätssicherung», sagt Kumpusch. «Deshalb braucht es da- für Regelungen.» gestion et de garantie de la qualité», déclare Valentina Kum- pusch. «C’est pourquoi, il faut des règles». • Die Anforderungen an die Software-Komponenten und das Daten- und Informationsmanagement sind hoch auf- grund der komplexen Geometrien, Achsen und grossen Datenmengen sowie der Bestandsmodellierung. • Im Infrastrukturbau werden nicht Einzelobjekte, sondern Systeme modelliert, die eine starke Interaktion mit wei- teren Systemen aufweisen. Es braucht also ein «System of Systems». «Das ist ein wichtiger Unterschied zu BIM im Hochbau.» • Im Gegensatz zum Hochbau ist im Tiefbau noch fast keine Standardisierung vorhanden. Dies erfordert zur- zeit (noch) individuelle Lösungen in jedem Projekt. «Das stellt eine zentrale Herausforderung dar und erhöht den Initialaufwand.» • Les exigences imposées aux composants logiciels ainsi qu’à la gestion des données et informations sont élevées en raison des géométries complexes, des axes, des grandes quantités de données et de la modélisation de l’infrastructure routière. • Dans la construction d’infrastructures, ce ne sont pas des objets individuels qui sont modélisés, mais des systèmes qui interagissent fortement avec d’autres systèmes. Il faut donc un «système de systèmes». «C’est une différence importante par rapport au BIM dans le bâtiment.» • Contrairement au bâtiment, la standardisation est quasi- ment inexistante dans le génie civil. Cela exige actuelle- ment (encore) des solutions individuelles dans chaque pro- jet. «Cela représente un défi majeur et accroît la charge de travail initiale.» “ Im Gegensatz zum Hochbau ist im Tiefbau noch fast keine Standardi- sierung vorhanden. Dies erfordert zurzeit (noch) individuelle Lösungen in jedem Projekt. Das stellt eine zentrale Herausforderung dar und erhöht den Initialaufwand.» Valentina Kumpusch, Grossprojektleiterin 2. Röhre Gotthardstrassentunnel, ASTRA Grosses Potenzial erkannt Mit dem BIM-Pilotprojekt konnte das ASTRA bezüglich der Ordnungsstrukturen und Objektdaten in der Modell- erstellung viele Erfahrungen sammeln. Insbesondere bei der Kollaboration mit offen Datenformaten (OpenBIM), dem Erkennen des erforderlichen Standardisierungs- und Regelungsbedarfs sowie der Möglichkeiten zur Auswertung und Analyse von Projektdaten wurden die genannten Ziele erreicht. Kumpusch relativiert jedoch: «Da das BIM-Pilot- projekt parallel zur konventionellen Planung lief, war die Nutzung der Plattform eher musterhaft.» Entkoppelte Aus- sagen zur Verbesserung der Qualitätssicherung, der Kom- munikation und der Koordination sind daher schwierig ab- zuleiten. «Die BIM-Methode bietet dann grosses Potenzial, wenn das Modell während des gesamten Lifecycle genutzt werden kann und ein konsistenter, verlustfreier digitaler Datenfluss über die gesamte Nutzungsdauer erzielt wird», ist Kumpusch überzeugt. Un grand potentiel identifié Avec le projet pilote BIM, l’OFROU a acquis de nombreuses connaissances sur les structures de classement et les données relatives aux ouvrages pour la réalisation de modèles. Les objec- tifs fixés ont notamment été atteints dans la collaboration avec des formats de données ouverts (OpenBIM), l’identification des besoins en matière de standardisation et de régulation et les possibilités d’exploitation et d’analyse des données de projet. Toutefois, Valentina Kumpusch relativise: «Étant donné que le projet pilote BIM se déroulait parallèlement à la planifica- tion conventionnelle, l’utilisation de la plateforme a plutôt été exemplaire.» Il est donc difficile d’en déduire des améliorations concernant l’assurance qualité, la communication et la coordi- nation. Valentina Kumpusch en est convaincue: «La méthode BIM offre un grand potentiel si le modèle peut être utilisé pen- dant toute la durée du cycle de vie et si un flux de données digitales à la fois cohérent et complet est atteint pendant toute la durée d’utilisation». Als nächsten Schritt im BIM-Pilotprojekt 2. Gotthardröhre prüft das ASTRA, ob sich das Modell auch für die Öffentlich- keitsarbeit und die Projektkommunikation nutzen lässt. Vor- gesehen sind auch BIM-to-Field-Anwendungen. Es besteht zudem die Absicht, 4D (Bauablaufplanung) und 5D (Kosten- ermittlung) ins Modell zu integrieren sowie eine Anforde- rungssammlung und Testanwendungen für 6D/7D (Betrieb/ Instandhaltung) zu erstellen. Pour l’OFROU, la prochaine étape du projet pilote BIM «2e tube routier du Gothard» consistera à vérifier si le modèle est égale- ment utilisable pour les relations publiques et la communication autour du projet. Des applications «BIM-to-Field» sont également prévues. L’OFROU envisage également d’intégrer la 4D (planifi- cation du déroulement des travaux) et la 5D (calcul des coûts) dans le modèle et de créer une collecte des exigences ainsi que des applications tests pour la 6D/7D (exploitation/maintenance). 23

BIM-Webinar BIM im Infrastrukturbau und Spezialtiefbau Aktuelle Erfahrungen Kilian Reyer BIM-Manager Infrastruktur, Gruner AG In einem stimmigen Referat präsentiert Kilian Reyer eine Zu- sammenstellung seiner Erfahrungen, die er in den letzten vier Jahren als BIM-Fachmann gesammelt hat. Sein Fokus gilt vor allem dem Mitarbeiter, der beim Umwandlungspro- zess von der klassischen Projektabwicklung zur BIM-Arbeits- weise im Vordergrund steht. Dabei lassen sich laut Reyers Erfahrungen in dieser ganzen Entwicklung zwei Gruppen von Personen ausmachen: • Non-BIM-Worker: – Oft oder manchmal Digitalisierungsgegner – Bisher keine Gelegenheit, BIM-Arbeitsweise kennen- zulernen – Überzeugt von ihren bewährten Prozessen • BIM-Worker: BIM dans la construction des infrastructures et des travaux spéciaux de génie civil Expériences actuelles Kilian Reyer Manager BIM Infrastructure, Gruner SA Dans un exposé cohérent, Kilian Reyer présente une synthèse de ses expériences en tant que spécialiste BIM au cours de ces quatre dernières années. Il met surtout l’accent sur le collabo- rateur qui joue un rôle central dans le processus de transfor- mation de la gestion de projet classique en méthode de travail BIM. Selon l’expérience de Kilian Reyer, cette évolution a mis en lumière deux groupes de personnes: • Le non-utilisateur du BIM: – est parfois, voire souvent un opposant à la digitalisation; – n’a pas encore eu l’occasion de découvrir la méthode de travail BIM; – est convaincu par ses processus éprouvés. – Volle Identifikation mit der digitalisierten Welt – Zeichnen sich aus durch einen Spieltrieb, wollen gerne Neues ausprobieren und diese Dinge auch gleich in ihre Arbeitsweise implementieren – Stehen auch unter Erfolgsdruck, der an Sie gestellt wird • L’utilisateur du BIM: – s’identifie pleinement au monde digital; – a le goût du jeu, aime tester de nouvelles choses et les intégrer tout de suite dans sa méthode de travail; – est soumis à une obligation de résultat. Sicher gibt es auch viele Mitarbeiter, die sich in einem Zwi- schenbereich befinden. Reyer stellt aber fest, «dass sich die Schere zwischen diesen beiden Gruppen immer weiter öff- net». Deshalb wollte Reyer mittels einer Live-Umfrage unter den rund 300 Webinar-Teilnehmenden wissen, wie oft sie mit der BIM-Arbeitsweise für Infrastrukturprojekte (ohne Hochbau) arbeiten und wie gross der Anteil der BIM-Projekte im Infrastrukturbau in ihren Unternehmen ist (siehe Abb. 6). De nombreux collaborateurs se trouvent assurément entre ces deux catégories. Kilian Reyer constate que le «fossé entre ces deux groupes ne cesse de s’agrandir». Au moyen d’un son- dage réalisé parmi les quelque 300 participants au webinaire, il voulait donc savoir selon quelle fréquence ceux-ci utilisaient le BIM pour des projets d’infrastructures (hors bâtiment) et connaître la part des projets BIM dans la construction d’infras- tructures dans leur entreprise (voir Fig. 6). Ce sondage révèle 79 Wie oft arbeiten Sie mit der BIM-Arbeitsweise für Infrastrukturprojekte? 63 Wie gross ist der Anteil der BIM-Projekte im Infrastrukturbau in Ihrem Unternehmen? 28 24 37 22 15 9 3 nie einmal ausprobiert mehrmals ausprobiert wöchentlich einmal täglich einmal 6 immer 0 % 0 %–5 % 5 %–10 % 10 %–20 % 20 %–50 % über 50 % 5 3 149 Teilnehmende 145 Teilnehmende 6 | Ergebnisse der Live-Umfrage unter den Teilnehmenden des Webinars. 6 | Résultats de l'enquête en direct auprès des participants du webinaire 25

BIM-Webinar BIM und das Strassen- infrastruktur-Management BIM et gestion des infrastructures routières Édouard Berton Cerema (Centre d’études et d‘expertise sur les risques, l‘environnement, la mobilité et l‘aménagement), Frankreich Édouard Berton Cerema (Centre d’études et d‘expertise sur les risques, l‘environnement, la mobilité et l‘aménagement), France Wie BIM bereits heute in Projekten des Strasseninfrastruk- tur-Managements eingesetzt wird, illustriert Édouard Berton vom Cerema, dem staatlichen französischen Studienzent- rum für Fragen der Umwelt, Mobilität und Raumordnung. Im Fokus seines Referats steht das nationale MINnD-Projekt (Modélisation des INformations, INteropérables pour les INfrastructures Durables). Das gemeinschaftliche For- schungsprojekt, das im März 2014 gestartet wurde, soll die Entwicklung von BIM für die Infrastruktur fördern, indem es die Strukturierung der Projektdaten für einen effizienteren Austausch und die gemeinsame Nutzung von Informationen verbessert. MINnD mobilisiert eine grosse Zahl von Akteu- ren, die an Aktivitäten im Zusammenhang mit der Planung, dem Bau und dem Betrieb von Infrastrukturen beteiligt sind. L’exposé d’Édouard Berton, du Cerema (Centre d’études et d’expertise français sur les risques, l’environnement, la mo- bilité et l’aménagement), illustre la manière dont le BIM est déjà utilisé aujourd’hui dans des projets de gestion de l’infras- tructure routière. Le projet national MINnD (Modélisation des INformations, INteropérables pour les INfrastructures Du- rables) est au cœur de son exposé. Lancé en mars 2014, ce projet de recherche collaborative doit encourager le développe- ment du BIM pour l’infrastructure en améliorant la structura- tion des données de projet, en rendant leur échange plus effi- cace et en favorisant l’utilisation commune d’informations. Le projet MINnD mobilise un grand nombre d’acteurs impliqués dans des activités de planification, de construction et d’exploi- tation d’infrastructures. Weitere Informationen unter: www.minnd.fr Pour de plus amples informations: www.minnd.fr Open-Big-BIM- Tunnelplanung der SBB am Beispiel des Brüttenertunnels Open-Big-BIM Planification des tunnels CFF basée sur l’exemple du tunnel de Brütten Josef Sautter Grossprojekt Brüttenertunnel, Abschnittsleiter Tunnel, SBB AG Josef Sautter Grand projet Tunnel de Brütten, chef de section Tunnel, CFF SA Luca Borio Fachprojektleiter Tunnel, SBB AG Chris Henn CTO Inside Reality AG Luca Borio Chef de projet spécialisé Tunnel, CFF SA Chris Henn CTO Inside Reality AG Mit eindrücklichen Visualisierungen schildern Josef Saut- ter, Luca Borio und Chris Henn die Sicht und Erfahrung der Projektbeteiligten mit BIM am Beispiel des SBB-Grosspro- jekts Brüttenertunnel. Sie erklären unter anderem die BIM- Methodik in der Darstellung und Informationsvermittlung – von der konventionellen Darstellung mit 2D-Plänen über architektonisch orientierte Visualisierungen bis hin zum Ko- ordinationsmodell mit technisch orientiertem BIM-Viewer («Bimsync») und benutzerorientierter Visualisierung durch «Inside Reality». Spannend sind auch die Ausführungen zum Change-Management-Prozess, den die BIM-Methodik erfor- dert hat, insbesondere in der Transformation bei der Zusam- menarbeit und bei der Software. Avec des visualisations impressionnantes, Josef Sautter, Luca Borio et Chris Henn décrivent la vision et l’expérience des acteurs du projet BIM en prenant l’exemple du grand projet CFF du tunnel de Brütten. Ils expliquent notamment la méthode BIM dans la représentation et la transmission d’in- formations, de la représentation conventionnelle avec des plans 2D jusqu’au modèle de coordination avec le viewer BIM orienté technique («Bimsync») et la visualisation orientée uti- lisateur via la réalité virtuelle, en passant par la visualisation architecturale. Les explications sur le processus de gestion du changement exigé par la méthode BIM étaient également passionnantes, notamment la transformation au niveau de la collaboration et des logiciels. Weitere Informationen unter: https://sbb-brtl.app Pour de plus amples informations: https://sbb-brtl.app 27

BIM-Webinar 7 | Ein Beispiel für die Ver- wendung von BIM im CERN- HiLumi-Projekt: Toleranzen. 7 | Un exemple d’utilisation du BIM dans le projet HiLumi du CERN: les tolérances. Mögliche Verbesserungen bei der BIM-Verwendung ortet Merlini in folgenden Bereichen: • Vollständige Erstellung von Plänen durch BIM-Modell Merlini a identifié des possibilités d’amélioration dans l’utili- sation du BIM dans les domaines suivants: • Création complète de plans via le modèle BIM, y compris inkl. Bewehrungspläne les plans de ferraillage • Statische Berechnungen koordiniert mit BIM-Modell • Verwendung für andere Zwecke während des Baus: Quali- • Calculs statiques coordonnés avec le modèle BIM • Utilisation du BIM à d’autres fins pendant la construction: tätskontrolle, Überwachung usw. contrôle qualité, surveillance, etc. Sprechen Sie BIM? Diese Begriffe müssen Sie kennen Use Cases (Anwendungsfälle oder auch Nutzungsszenarien) können als spezifische Ziele, Möglichkeiten und/oder Prozesse definiert werden, bei denen BIM genutzt wird, um eine projekt- spezifische Aufgabe zu bearbeiten. Einige Beispiele dazu sind Generierung von 2D-Plänen (für Kommunikation und Dokumen- tation), Mengenermittlung, Kostenplanung, Fachkoordination, Kollisionsprüfung oder Planung und Steuerung des Bauablaufs. PIA (Projektinformationsanforderungen) wird auch AIA (Auftragge- berinformationsanforderungen genannt. Die AIA enthalten im Sinne eines Pflichtenheftes die Informationsbedürfnisse für ein konkretes Projekt. Dieses Dokument klärt das «Was». Erschwerend ist, dass die Auftraggeber im Infrastrukturbau teilweise abweichende Bezeichnungen zu den genannten Dokumenten führen. Das ASTRA bezeichnet die PIA als AIA und die SBB als PIR (Projektinformations- anforderungen). Die inhaltliche Abgrenzung ist aber übertragbar. Der BAP (BIM-Abwicklungsplan) dient als Grundlage für eine BIM-basierte Zusammenarbeit. Hier sind die organisatorischen Strukturen – d.h. Prozesse, Zusammenarbeit, Verantwortlichkei- ten und Rollen – für alle Beteiligten verbindlich geregelt. Ebenso sind die BIM-Leistungen hinsichtlich phasenbezogener Ziele, Informations- und Detaillierungstiefe der einzelnen Objekte und deren Qualitäten definiert. Im Rahmen der BIM-Methode ist der BAP Vertragsbestandteil zwischen Auftraggeber und Auftragneh- mer bzw. den Projektteilnehmern. Dieses Dokument klärt das «Wie» und kann als Pflichtenheft gesehen werden. Projektinformationen (z.B.: Modelle, Pläne, Protokolle, Berichte und allgemeine Dokumentationen). Zudem erfolgt über diese die Verteilung und Bereitstellung dieser Information im Rahmen fest- gelegter Freigabeprozesse. Für das Arbeiten über diese Plattfor- men sind spezifische Rollen und Tätigkeitsbereiche den einzelnen Nutzern zugeordnet. Anforderungen an den virtuellen Projektraum sowie dessen Handhabung werden im BAP festgelegt. Closed BIM steht für einen informationsbasierten Datenaus- tausch, der innerhalb eines geschlossenen Systems, d.h. über die Software eines einzigen Herstellers (natives Dateiformat) operiert. Open BIM steht für den (BIM-)softwareunabhängigen, bidirektio- nalen Datenaustausch digitaler Bauwerksmodelle mittels offener und nicht-nativer Dateiformate (z.B. IFC, COBie, csv, gbXML). IFC ist ein offener internationaler Standard für den Austausch von digitalen Bauwerksmodellen nach SN EN ISO 16739. Im ers- ten Schritt wurde der Standard für die Arbeit an BIM-Modellen im Hochbau (IFC 2x3 und IFC4x) ausgearbeitet. Der IFC5-Standard soll in Zukunft ergänzend Infrastrukturbauwerke abdecken. Die ICE-Sessions (Integrated Concurrent Engineering Session) sind integrierte, transdisziplinäre Kollaborationsworkshops im Planungsteam oder in Teilen davon zur Lösungs- und Entschei- dungsfindung. In der Regel werden dazu digitale Bauwerksmodelle verwendet. Je nach Ziel dieses Workshops ist er durch Entschei- dungsträger zu erweitern. Die auch als Common Data Environment (CDE) bezeichnete ge- meinsame Datenumgebung dient der Speicherung aller relevanten Quelle: Aus dem Referat «BIM im Infrastrukturbau und Spezialtiefbau – aktuelle Erfahrungen aus Sicht der Planung» von Kilian Reyer, Gruner AG, erschienen in Mitteilungen 179, Geotechnik Schweiz 29 DieToleranzenwerdeninallenModellenentlangderUntertagebautenalsgetrennteObjektebetrachtet.DiesermöglichteinebessereBewältigungvonInformationenundgeometrischemVerhalten.

Was es mit den «Ironies of automation» auf sich hat Wenn wir beim Menschen als Individuum beginnen, stellt sich die Frage, was die zunehmende Automatisierung mit diesem im Fahrzeug macht. Sie oder er wird vom Fahrenden zum Mitfahrenden. Fühlt sie oder er sich dabei sicher? Der wichtigste Faktor für das individuelle Sicherheitsgefühl ist das Vertrauen ins Auto respektive in die Technik. Es bedarf eines grossen Grundvertrauens, sein Leben in die «Hände» einer Ma- schine zu geben, beispielsweise auf der Autobahn mit einer Geschwindigkeit von 120 km/h oder im dichten Verkehr in Innenstädten. Es ist vorstellbar, dass manche Personen dieses Vertrauen nicht aufbringen und damit längerfristig von der automatisierten Mobilität ausgeschlossen bleiben. Personen mit grossem – oder zu grossem – Vertrauen in die Technik hingegen werden die Fähigkeit des Systems tenden- ziell überschätzen, wodurch es zu gefährlichen Situationen kommen kann. Und je fortschrittlicher die Technik wird, desto seltener muss der Mensch eingreifen und desto mehr verliert er vermutlich die Kompetenz, angemessen auf kom- plexe Fahrsituationen zu reagieren. Diese «Ironies of automa- tion»[1] führen zu grossen Sicherheitsrisiken, vor allem wenn die Fahrzeugführenden gewisse Fahraufgaben[2, 3, 4] noch selbst übernehmen und in sicherheitskritischen Situationen unverzüglich eingreifen müssen. Damit es nicht zu mehr Un- fällen kommt und sich die Personen im Fahrzeug subjektiv sicher fühlen, wird es eine äusserst wichtige Aufgabe sein, das richtige Mass an Vertrauen in das automatisierte Fahr- zeug aufzubauen. Les «ironies de l’automatisation» Si nous considérons l’homme en tant qu’individu, la question de l’impact de l’automatisation croissante sur son rôle dans le véhicule se pose en ces termes: le conducteur devenu passager se sentira-t-il tout autant en sécurité? Le facteur le plus déter- minant pour le sentiment individuel de sécurité repose en pre- mier lieu sur la confiance dans la voiture et dans la technique. Pour remettre sa vie entre les «mains» d’une machine, que ce soit sur l’autoroute à 120 km/h ou dans le trafic dense des centres-villes, il faut avoir une parfaite confiance en elle. Il est vraisemblable que maintes personnes se refusent à lui confier leur vie et demeurent donc exclues de la mobilité automatisée pendant long-temps. Les personnes qui accordent une grande confiance, voire une confiance exagérée, dans la technique auront tendance au contraire à surestimer les capacités du système, ce qui pourra conduire à des situations dangereuses. Plus la tech- nique fait des progrès, moins l’homme a besoin d’intervenir et plus il perd probablement sa capacité à réagir de manière appropriée face à des situations de conduite complexes. Ces «ironies de l’automatisation»[1] engendrent des risques ma- jeurs pour la sécurité, notamment lorsque les conducteurs continuent d’assumer certaines tâches[2, 3, 4] et doivent inter- venir rapidement dans des situations de danger. Il faudra impérativement trouver un juste niveau de confiance dans les véhicules automatisés afin d’éviter une augmentation des accidents et pour faire en sorte que les personnes se sentent en sécurité dans leur véhicule. 1 | Mensch muss in kritischen Situationen eingreifen (Quelle: eigene Abbildung/Illustrationen: EBP Schweiz AG). 1 | L’homme doit intervenir dans des situations critiques (source: auteurs/figures: EBP Schweiz AG). Warum informelle Kommunikation auch im Verkehr wichtig ist Nicht nur die Menschen im Fahrzeug werden gefordert, son- dern auch die Personen ausserhalb. Häufig ist eine informelle beziehungsweise nonverbale Kommunikation zwischen den Pourquoi la communication informelle est également importante dans la circulation La conduite automatisée n’est pas seulement l’affaire des personnes à bord du véhicule, mais aussi celle des personnes à l’extérieur. La communication informelle, c’est-à-dire, non 31

tiert, auch weil die Velonetze noch viele Schwachstellen auf- weisen. Weitere Sicherheitsrisiken sind nicht erwünscht, im Gegenteil soll der Veloverkehr aus Sicht der meisten Städte aus Klimaschutzgründen weiter gefördert werden. Von Velo- fahrenden kann somit nicht verlangt werden, dass sie sich an automatisierte Fahrzeuge anpassen, indem sie beispiels- weise unterschiedliche Automatisierungsgrade erkennen und sich je nachdem anders verhalten. Eher müssen also automatisierte Systeme das Verhalten von Velofahrenden mit hoher Genauigkeit interpretieren und antizipieren kön- nen – mindestens so gut wie ein Mensch, damit sie langfris- tig von der Gesellschaft akzeptiert werden. présentent encore de nombreuses lacunes. Il n’est pas sou- haitable de leur faire courir davantage de risques, notam- ment à une époque où la plupart des villes encouragent le tra- fic cycliste pour des raisons environnementales. On ne peut donc pas exiger des cyclistes qu’ils s’adaptent aux véhicules automatisés et qu’ils soient par exemple capables d’identi- fier différents degrés d’automatisation pour se comporter en conséquence. En revanche, il faudrait que les systèmes auto- matisés puissent interpréter le comportement des cyclistes avec une grande précision afin de pouvoir l’anticiper, du moins aussi bien qu’un être humain, afin de garantir leur acceptation à long terme par la société. Ein Lösungsansatz könnte das sogenannte «machine lear- ning» sein[6], d.h., dass die vernetzten Fahrzeuge vonein- ander lernen und Fahrsituationen übergreifend auswerten. Noch ist unklar, wie das gelingen wird und wie beispiels- weise mit regionalen oder nationalen Unterschieden umge- gangen werden kann – Velofahrende in Zürich verhalten sich anders als solche in Kopenhagen. Klares Ziel muss sein, für alle Verkehrsteilnehmenden ein sicheres Vorankommen zu ermöglichen. L’apprentissage mutuel entre les véhicules connectés et l’ana- lyse globale des situations de conduite, dans le cadre de ce que l’on appelle «l’apprentissage automatique»[6], pourraient constituer une solution. Reste à savoir comment y parvenir et comment intégrer, par exemple, les différences régionales ou nationales. En effet, les cyclistes zurichois ne se comportent pas comme ceux de Copenhague. L’objectif premier doit être de permettre à tous les usagers de la route de se déplacer en toute sécurité. 3 | Velofahrende wünschen sich Platz und sichere Infrastrukturen (eigene Abbildung). 3 | Les cyclistes veulent de l’espace et des infrastructures sûres (figure: auteurs). Auch die Regulierung hat Auswirkung auf die Velofahrenden Wenn wir über das Verhältnis zwischen automatisierten Fahrzeugen und Veloverkehr nachdenken, sehen wir weitere Herausforderungen auf uns zukommen. Gemäss verschiede- nen Studien[3, 7, 8] kann die Automatisierung dazu führen, dass aufgrund der Attraktivitätserhöhung des motorisierten Indi- vidualverkehrs mehr Fahrzeuge auf den Strassen unterwegs sein werden. Dadurch ist unter Umständen auch mit mehr Stau zu rechnen, und die Geschwindigkeit des Verkehrs ver- langsamt sich. Für das Velofahren kann dies eine Chance sein, kommt man doch gerade in der Stadt mit dem Velo schneller von A nach B. La régulation a aussi un impact sur les cyclistes Les réflexions autour de la relation entre les véhicules auto- matisés et le trafic cycliste mettent au jour d’autres défis qui nous attendent à l’avenir. Selon différentes études[3, 7, 8], l’automatisation peut renforcer l’attrait pour le trafic indivi- duel motorisé et conduire à une hausse du nombre de véhi- cules sur les routes. Dans certaines circonstances, il peut en résulter également une multiplication des embouteillages et un ralentissement de la vitesse du trafic. Cela représente une chance de développement de la circulation à vélo, en particu- lier en ville, puisque les cyclistes se déplacent plus vite d’un point A à un point B. 33

ÖV: Alle zahlen eine Grundgebühr, können dann aber situa- tionsabhängig entscheiden, ob sie 1. Klasse oder 2. Klasse fahren. Mehr Leistung für mehr Geld – hitzige Diskussionen sind da garantiert! base et peut décider, selon la situation, de voyager en 1er ou en 2e classe. Plus de prestations pour plus d’argent: débats houleux garantis! 5 | Mehr oder schnellere Mobilität für mehr Geld (eigene Abbildung). 5 | Mobilité supplémentaire ou plus rapide pour plus d’argent (figure: auteurs). Jobs gehen verloren, Jobs entstehen Die Automatisierung wird nicht nur Privilegierte, sondern auch Verlierer hervorbringen. Langfristig erübrigen selbst- fahrende Fahrzeuge den Job der Chauffeuse oder des Chauf- feurs. Dies gilt für BusfahrerInnen, Taxichauffeure, Last- wagenfahrerInnen und für den Pizza-Lieferdienst. Solche Fahrberufe sind wichtig, weil sie eine relativ tiefe Ausbil- dungshürde aufweisen[10]. Fallen diese Berufe weg, wird es für manchen eventuell schwieriger, einen anderen Job zu fin- den, und es ist damit zu rechnen, dass die Schlange vor den Arbeitszentren wächst. Die gute Nachricht ist, dass die Auto- matisierung in anderen Bereichen wie der Informatik oder dem Flottenmanagement auch neue Jobs schaffen wird[11]. Disparition de certains métiers et émergence de nouveaux L’automatisation ne fera pas que des heureux, elle aura aussi son lot de perdants. Les véhicules autonomes sonneront à terme le glas du métier de chauffeur. Il en ira de même pour les chauffeurs de bus et de taxi, les camionneurs et les livreurs de pizzas. Ces métiers sont importants car ils ne nécessitent pas un niveau de formation élevé[10]. S’ils disparaissent, certains peineront éventuellement à retrouver un emploi et viendront probablement gonfler les rangs des demandeurs d’emploi. Fort heureusement, l’automatisation conduira également à l’émer- gence de nouveaux métiers[11] dans d’autres domaines, tels que l’informatique ou la gestion des flottes. 6 | Menschen vor dem RAV, die ihren Fahrerjob verloren haben (eigene Abbildung). 6 | Personnes ayant perdu leur emploi de chauffeur devant l’ORP (figure: auteurs). 35

Schauen wir ohnmächtig zu oder handeln wir? Es gibt viele spannende, offene Fragen rund um den Men- schen im automatisierten Verkehr. Die Autorinnen und Au- toren sind sich bewusst, dass sie in diesem Artikel weniger auf die Chancen, die das automatisierte Fahren auch mit sich bringt, als vor allem auf die künftigen Herausforderungen eingegangen sind. Für eine erfolgreiche Zukunft des automa- tisierten Fahrens gilt es, diese anzupacken, den Handlungs- spielraum zu nutzen und sicherzustellen, dass der Mensch im Zentrum bleibt: Lieber aktiv mitgestalten als überfahren werden! Spectateurs impuissants ou acteurs? Nombreuses sont les questions intéressantes en suspens qui se posent sur la place de l’homme dans le trafic routier automatisé. Les auteurs du présent article sont conscients de mettre moins l’accent sur les opportunités qu’offre la conduite automatisée que sur les défis qu’elle pose. Pour que celle-ci soit à l’avenir un succès, il faudra résoudre ces problèmes, exploiter la marge de manœuvre et s’assurer que l’homme reste au centre des préoccupations: mieux vaut participer activement au changement qu’y assister en spectateur! Lilian Blaser hat an der «Automaticar 2020» im Rahmen der Mobilitäts- arena die noch weitgehend ungeklärten Auswirkungen des automatisier- ten Fahrens auf die Menschen thematisiert. Beim vorliegenden Artikel handelt es sich um eine Verschriftlichung dieses Referats Lors la conférence «Automaticar 2020», dans le cadre de l’Arène suisse de la mobilité, Lilian Blaser a exposé les répercussions, encore largement méconnues, de la conduite automatisée sur les per-sonnes. Le présent article est une transcription de son intervention. Literaturverzeichnis [1] Brainbridget, L. (1983): Ironies of Automation, Automatica, Volume 19, 775–779. [2] Klassifizierung der Automatisierungsstufen gem. SAE International. [3] Bundesrat (2016): Automatisiertes Fahren – Folgen und verkehrspolitische Auswirkungen, Bericht des Bundesrates in Erfüllung des Postulats Leutenegger Oberholzer 14.4169 «Auto-Mobilität», 21.12.2016, Bern. [4] SAE International (2016): Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles, SAE Infor- mation Report (J3016). [5] U.a. Technischer Bericht zum Pilotprojekt «SmartShuttle» in Sion von Postauto (Juli 2018), weitere Ergebnisberichte auf der Seite «Intelligente Mobilität» des ASTRA (https://www.astra.admin.ch/astra/de/home/themen/intelligente-mobilitaet.html). [6] Sicking, J. et al. (2019): Machine Learning on the edge: Konzepte und Vorteile am Beispiel des autonomen Fahrens, Whitepaper, Frauenhofer- Insitut für Intelligente Analyse- und Informationssysteme IAIS. [7] EBP (2018): Einsatz automatisierter Fahrzeuge im Alltag – Denkbare Anwendungen und Effekte in der Schweiz, Synthesebericht, Basler-Fonds, Schweizerischer Städteverband und weitere Partner. [8] May, D. et al. (2018): The potential impacts of automated cars on urban transport: an exploratory analysis, Research Center of Transport Plan- [9] ning and Traffic Engineering, Extended Abstract presented at the WCTRS SIG G2, TU Wien und University of Leeds. Jacob, L. (2018) Die Zukunft der Velonutzung im Kontext automatisierter Fahrzeuge, Seminararbeit, Institut für Verkehrsplanung und Trans- portsysteme, ETH Zürich. [10] Center for Global Policy Solutions (2017): Stick Shift: Autonomous Vehicles, Driving Jobs, and the Future of Work. Center for Global Policy Solu- tions, Washington, DC. [11] Maurer et al. (2015): Autonomous Driving. Technical, Legal and Social Aspects. Springer: Landenburg. Anzeige Neuer Internetauftritt des VSS Nouveau site Internet de la VSS Der VSS präsentiert sich mit einem rundum erneuer ten Internetauftritt – angepasst an die aktuellen technischen Anforderungen, zuverlässiger und vor allem sicherer. www.vss.ch La VSS se présente avec un site Internet entièrement renouvelé – adapté aux exigences techniques actuelles et surtout plus sûr. www.vss.ch 37

1 | Verkehrsmessstellen auf Kantonsstrassen im Kanton Zürich. 1 | Postes de comptage du trafic sur les routes cantonales dans le canton de Zurich. aktuelle Verkehrsdaten. Für viele Verkehrsmanagementmass- nahmen werden diese Daten lokal verwendet, etwa zur Steue- rung einer Lichtsignalanlage oder einer Geschwindigkeitshar- monisierung. Für regionale oder gar nationale Massnahmen bilden zentrale Verkehrsdatenplattformen das technische Rückgrat. Darauf werden aktuelle Verkehrsdaten gesammelt, weiterverarbeitet und vor allem in kürzester Zeit Dritten zur Verfügung gestellt. Damit kann das riesige, heute noch kaum abschätzbare Potenzial für Applikationen zur Verkehrsana- lyse, -planung und -steuerung ausgeschöpft werden. mesures de gestion du trafic, telles que le pilotage des feux de circulation ou l’harmonisation des vitesses. Les plate- formes centrales de données de trafic servent de bases tech- niques pour les mesures régionales, voire nationales. Elles recueillent et traitent les données de trafic actualisées et, surtout, elles les mettent très rapidement à la disposition de tiers. Grâce ces données, il devient possible d’exploiter le potentiel certes considérable, mais encore difficile à estimer, des applications pour l’analyse, la planification et la gestion du trafic. Open-Government-Strategie Der Kanton Zürich hat für den stark belasteten und weiterhin zunehmenden Verkehrsraum Zürich die Verkehrsdatenplatt- form «Verkehr Online» aufgebaut. Die Plattform unterstützt bestehende Normen und Standards, ist skalier- und ausbau- bar und somit optimal für die Zukunft gerüstet. Es können verschiedene Sensortypen und auch Sensornetzwerke ande- rer Betreiber eingebunden werden. Im Verkehrsraum Zürich sind es einerseits die Städte Zürich und Winterthur, die für ihr Strassennetzwerk verantwortlich sind. Andererseits ist es das Bundesamt für Strassen (ASTRA), da sich ein Grossteil des Verkehrs auf den Nationalstrassen abwickelt. Im Sinne der Open-Government-Strategie des Kantons Zürich können Dritte über Webdienste diese Verkehrsdaten ebenfalls nutzen. Stratégie de l’administration transparente Le canton de Zurich a mis en place la plateforme de données de trafic «Verkehr Online» pour l’espace de circulation fortement sollicité et en constante hausse de Zurich. La plateforme est conforme aux normes et standards en vigueur. Évolutive et extensible, sa pérennité est assurée. Elle peut être raccordée à différents types de capteurs et réseaux de capteurs d’autres exploitants. Dans l’espace de circulation de Zurich, les villes de Zurich et de Winterthour sont responsables de leur réseau routier cantonal. Mais c’est l’Office fédéral des routes (OFROU) qui gère les routes nationales qui absorbent une grande partie du trafic. En vertu de la stratégie de l’administration transpa- rente du canton de Zurich, les tiers ont également accès à ses données de trafic via des services web. Das ASTRA betreibt seit April 2020 eine nationale Ver- kehrsdatenplattform, die in die bestehende Schweizerische OTD-Plattform[1] (Open Transport Data) integriert ist. Sie er- möglicht ein dynamisches Verkehrsmanagement durch das Bereitstellen von aktuellen Verkehrsdaten des ASTRA, der Kantone und von Drittanbietern. Somit bildet sie den natio- nalen Zugangspunkt für Verkehrsdaten der Schweiz (Natio- nal Access Point, NAP), der von der Europäischen Union seit 2010 gefordert wird[2],[3],[4],[5]. Damit werden Innovationen im Bereich der Mobilität gefördert. Wert und Nutzen des NAP Depuis avril 2020, l’OFROU exploite une plateforme natio- nale de données de trafic, qui est intégrée à la plateforme suisse OTD[1] (Open Transport Data). Celle-ci permet une ges- tion du trafic dynamique via la mise à disposition des don- nées de trafic actualisées de l’OFROU, des cantons et de tiers. Elle constitue le point d’accès national aux données de trafic de la Suisse (National Access Point, NAP) exigé par l’Union européenne depuis 2010[2],[3],[4],[5]. Les innovations dans le do- maine de la mobilité sont ainsi favorisées. Plus les fournis- seurs de données sont nombreux, plus la valeur et l’utilité du 39

Erfassung der Klassen nach Schema «Swiss 10» Verkehrsdatenerfassung auf Kantonsstrassen Erfassung für das Verkehrsmanagement Verkehrsdatenerfassung auf Nationalstrassen Saisie des classes selon le schéma «Swiss 10» Saisie des données de trafic sur les routes cantonales Saisie pour la gestion du trafic Saisie des données de trafic sur les routes nationales Erfassung ohne Klassifizierung Verkehrsdatenerfassung bei Lichtsignalanlagen Saisie sans classification Saisie des données de trafic aux feux de circulation 2: Motorrad | Cyclomoteur 3: Personenwagen | Véhicule de tourisme 4: Personenwagen mit Anhänger Véhicule de tourisme avec remorque 5: Lieferwagen | Véhicule de livraison 6: Lieferwagen mit Anhänger Véhicule de livraison avec remorque 7: Lieferwagen mit Auflieger Véhicule de livraison avec galerie 1: Bus, Car | Bus, car 8: Lastwagen | Camion 9: Lastenzug | Train routier 10: Sattelzug | Semi-remorque 1: PW-ähnliche Fahrzeuge (Fahrzeuge < 3.5 t) Véhicules assimilables à des VT (véhicules < 3,5 t) Fahrzeuge Véhicules 2: LW-ähnliche Fahrzeuge (Fahrzeuge > 3.5 t) Véhicules assimilables à des camions (véhicules > 3,5 t) 2 | Die Fahrzeugklassifizierungen in «Verkehr Online». 2 | Les classifications des véhicules dans «Verkehr Online». • Auf den Nationalstrassen wird vom ASTRA ebenfalls ein Netz von Verkehrsmessstellen betrieben (siehe Abb. 3). Diese Daten des schweizerischen Autobahnnetzes werden auf einer Plattform des ASTRA gesammelt und an die OTD- Plattform[1] weitergegeben, wo sie – wie eingangs erwähnt – zur beliebigen Weiterverarbeitung zur Verfügung stehen. «Verkehr Online» bezieht die kantonsrelevanten Daten des Nationalstrassennetzes von der OTD-Plattform. Diese lie- fert einmal pro Minute eine zusammengefasste Informa- tion über die Fahrzeuge, welche die Verkehrsmessstellen passiert haben. Dabei handelt es sich um die Anzahl Fahr- zeuge und deren Durchschnittsgeschwindigkeit – jeweils aufgeschlüsselt nach leichten und schweren Fahrzeugen. Die Daten werden im Datenformat DATEX-II geliefert. • Schliesslich können auch die Lichtsignalanlagen als Ver- kehrsdatenquelle genutzt werden (siehe Abb. 4 und 5). Der Kanton Zürich betreibt an den Kreuzungen des Kantons- strassennetzes rund 300 Lichtsignalanlagen, die auf sämt- lichen Spuren über mehrere Induktionsschleifen für die Anmeldung der Fahrzeuge verfügen. Diese Induktions- • L’OFROU exploite également un réseau de postes de comptage du trafic sur les routes nationales (cf. Fig. 3). Ces données du réseau autoroutier suisse sont centrali- sées sur une plateforme de l’OFROU et transmises à la plateforme OTD[1], où elles sont mises à disposition pour un éventuel traitement ultérieur, comme précédemment indiqué. «Verkehr Online» reçoit les données du réseau de routes nationales pertinentes pour le canton via la plateforme OTD. Celle-ci transmet toutes les minutes un résumé des données concernant les véhicules qui sont passés devant les postes de comptage du trafic. Ces in- formations contiennent le nombre de véhicules et leur vitesse moyenne, et sont réparties selon qu’il s’agit de véhicules lourds ou de véhicules légers. Les données sont fournies au format DATEX II. • Les feux de circulation peuvent également fournir des don- nées de trafic (cf. Fig. 4 et 5). Les quelque 300 feux exploi- tés par le canton de Zurich et situés aux croisements du réseau de routes cantonales disposent de plusieurs boucles d’induction pour la détection des véhicules sur toutes les 3 | Verkehrsmessstellen auf Nationalstrassen im Raum Zürich. 3 | Postes de comptage du trafic sur les routes cantonales dans l’espace de circulation de Zurich. 41

Dabei sind alle Kenngrössen nach den einzelnen Swiss- 10-Fahrzeugklassen aufgeschlüsselt – sowie zusätzlich nach Schwerverkehr, Lärmverkehr und Gesamtverkehr. Diese ge- sammelten Informationen stehen in erster Linie der kantons- internen verkehrstechnischen Nutzung zur Verfügung. selon les classes de véhicules de Swiss 10, mais aussi en fonction du trafic lourd, du trafic léger et du trafic total. Les informations recueillies sont destinées en premier lieu à l’exploitation technique au niveau cantonal. Ausgabe der Verkehrsdaten Die Zürcher Verkehrsdatenplattform Verkehr Online ist darauf ausgelegt, die gesammelten Daten Fachleuten und Applikationen zeitnah zur Verfügung zu stellen. Dadurch eignet sich die Plattform auch für Monitoring-Aufgaben. Daten können über beliebige Zeiträume mit verschiedenen Zeitintervallen dargestellt werden. Dabei ist es auch möglich, die Daten auf bestimmte Wochentage und/oder Tageszeiten (z.B. Stossverkehr) zu begrenzen. Édition des données de trafic La plateforme zurichoise de données de trafic «Verkehr Online» est conçue pour mettre rapidement les données recueillies à la disposition des professionnels et des applications. Elle se convient donc parfaitement pour des activités de surveillance. Les données peuvent être représentées sur des périodes au choix et selon différents intervalles. À cet égard, il est égale- ment possible de limiter les données à des jours de la semaine précis et/ou certaines heures de la journée (p. ex. heures de pointe). Durch die Datenausgabefunktion – eine Web-Service-Schnitt- stelle – werden die kantonalen Verkehrsdaten öffentlich ver- fügbar. Diese können sowohl mit einem Fokus auf das aktuelle Verkehrsgeschehen als auch für statistische Auswertungen genutzt werden. Die Möglichkeiten sind dabei grundsätzlich die gleichen, die auch dem «Verkehr Online»-Benutzer über die grafische Benutzeroberfläche zur Verfügung stehen. Die Oberfläche ist so konzipiert, dass sie ebenfalls die Web-Ser- vice-Schnittstelle für den Datenzugriff nutzt. La fonction d’édition des données – une interface de service web – permet de mettre les données de trafic cantonales à la disposition du public. Celles-ci peuvent être utilisées afin d’ob- tenir un aperçu de la situation actuelle du trafic, ainsi qu’à des fins d’analyses statistiques. À cet égard, les possibilités sont généralement les mêmes que celles dont disposent les utilisa- teurs de «Verkehr Online» via l’interface utilisateur graphique. Cette interface est conçue de manière à pouvoir utiliser éga- lement l’interface de service web pour accéder aux données. Die erste angebundene Applikation ist – wie oben erwähnt – die OTD-Plattform. Sie wird mit den aktuellen Verkehrsdaten des kantonalen Messstellennetzes von Zürich beliefert. Die Datenlieferung erfolgt wie beim Bezug der Nationalstrassen- daten einmal pro Minute im DATEX-II-Datenformat. La première application raccordée est la plateforme OTD, comme indiqué précédemment. Elle reçoit les données de trafic actuelles du réseau cantonal de postes de comptage de Zurich. À l’instar des données des routes nationales, ces données sont fournies toutes les minutes au format DATEX II. Fazit Die bestehende Verkehrsdateninfrastruktur im Kanton Zü- rich wird für zusätzliche, neue Anwendungen verfügbar ge- macht und eingesetzt. Durch die Integration der Daten von «Verkehr Online» in die schweizerische OTD-Plattform rückt das Ziel des nationalen Zugangspunkts für Verkehrsdaten Schweiz, als universelle Plattform aller schweizerischen On- line-Verkehrsdaten, ein Stück näher. Mit «Verkehr Online» steht eine innovative und ausbaubare Infrastruktur bereit, um die Daten des Verkehrsraums Zürich für Verkehrs- management-Anwendungen zu nutzen. Conclusion L’infrastructure actuelle des données de trafic du canton de Zurich sera mise à la disposition de nouvelles applications complémentaires. Grâce à l’intégration des données de «Ver- kehr Online» dans la plateforme suisse OTD, ce point d’accès national aux données de trafic de la Suisse tend, conformé- ment à son objectif, à devenir une plateforme universelle pour toutes les données de trafic en ligne suisses. «Verkehr Online» est une infrastructure innovante et extensible qui permet d’utiliser les données de l’espace de circulation de Zurich pour des applications de gestion du trafic. Links [1] Open-Data-Plattform Mobilität Schweiz (https://opentransportdata.swiss/de) [2] RICHTLINIE 2010/40/EU DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 7. Juli 2010 zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Strassenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A32010L0040) [3] DELEGIERTE VERORDNUNG (EU) Nr. 886/2013 DER KOMMISSION vom 15. Mai 2013 zur Ergänzung der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und [4] DELEGIERTE VERORDNUNG (EU) 2015/962 DER KOMMISSION vom 18. Dezember 2014 zur Ergänzung der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des des Rates in Bezug auf Daten und Verfahren für die möglichst unentgeltliche Bereitstellung eines Mindestniveaus allgemeiner für die Strassenverkehrssicherheit relevanter Verkehrsinformationen für die Nutzer (https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/ALL/?uri=celex%3A32013R0886) Rates hinsichtlich der Bereitstellung EU-weiter Echtzeit-Verkehrsinformationsdienste (https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/ALL/?uri=CELEX%3A32015R0962) [5] DELEGIERTE VERORDNUNG (EU) 2017/1926 DER KOMMISSION vom 31. Mai 2017 zur Ergänzung der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Ra- tes hinsichtlich der Bereitstellung EU-weiter multimodaler Reiseinformationsdienste (https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/ALL/?uri=CELEX%3A32017R1926) [6] RICHTLINIE VERKEHRSZÄHLER, Ausgabe 2009 V1.06, ASTRA 13012 (https://www.astra.admin.ch/dam/astra/de/dokumente/standards_fuer_nationalstrassen/astra_ 13012_verkehrszaehler2009v105.pdf.download.pdf) [7] Forschungsbericht 1320 «Funktionale Anforderungen an Verkehrserfassungssysteme im Zusammenhang mit Lichtsignalanlagen», Forschungsauftrag VSS 2007/303 43

Spezifische Risikofaktoren • Fehler bei der Zustandserhebung • Falsche Interpretation der Schäden • Nicht repräsentatives Referenznetz • Systematische Fehler bei Erhebungsgeräten • Fehler bei der Zustandserfassung • Eingabe falscher Daten • Fehler bei der Zustandsbewertung • Fehlende Kontinuität der Methode • Falsche Berechnung • Etc. 1 | Wichtige Risiko- und Einflussfaktoren des baulichen und betrieblichen Zustands der Strasse (System-Darstellung). Baulicher Zustand Betrieblicher Zustand Für eine optimale Berücksichtigung der Anforderungen der Strassenbetreiber und der Verkehrsteilnehmenden empfiehlt sich, die Interventionsgrenze in Abhängigkeit des sogenann- ten Gebrauchswerts (GW) des Abschnitts zu bestimmen. Die- ser lässt sich durch eine gezielte Kombination von adäquaten 1) (Einzelmerkmale und Zustandsmerkmalen des Indexes I0 Merkmalgruppen) und anderen Zustandsindizes bilden (siehe Forschungsbericht[2]). Für die Beurteilung der Effizienz und Effektivität der für die zugelassenen Anschnitte geplanten Massnahmen fehlten bis- her entsprechende Hilfsmittel – insbesondere Verfahren, die als Module eines PMS-Programms eingesetzt werden können. Sie bilden die Grundlage, um die Wirtschaftlichkeit und den Zielerreichungsgrad der Massnahmen beurteilen zu können. Zudem würde ein solches Verfahren die Grundlage bilden für ein übergeordnetes Konzept der Bewirtschaftung der Stras- senverkehrsanlagen (Asset Management der Strassen und dessen Modul «Value Engineering»). Weiter trägt die systema- tische Nutzung solcher Verfahren zur höheren Zuverlässigkeit und Qualitätsverbesserung der Entscheidungen im Strassen- und Verkehrswesen bei (als Controlling-Instrument). Über- dies kann es zugleich als Grundlage für interne und externe Benchmarking-Projekte der Strassenbauämter wirken. In diesem Fachartikel wird ein solches Verfahren mit dessen ausgearbeiteten Grundlagen vorgestellt. Es ist in MS-Excel als «Vorlage» programmiert und kann vom Anwender – ent spre- chend seinen Bedürfnissen und nach Anpassung der Para- meter – eingesetzt werden. Anwendungszweck des Verfahrens Dieses Verfahren kann für verschiedene Zwecke eingesetzt werden, darunter: • Nutzungsgerechter Einsatz der Finanzmittel für Strassen- erhaltung durch Zulassungsbeschränkung der Abschnitte für Massnahmenplanung (mittels Interventionsgrenzen, definiert durch Gebrauchswert). • Gezielte Beurteilung und Bewertung des baulichen Fahr- bahnzustands mittels geeigneter Einzelmerkmale und Merkmalgruppen des Indexes I0 sowie der Indizes I2 und I3. • Transparente Information über aktuellen Substanzwertver- lust der Abschnitte. • Handhabung geeigneter Kennzahlen als Grundlage für die Verfolgung der Zustandsentwicklung der Abschnitte sowie für Benchmarkingprojekte. Grundlagen Berechnung des Gebrauchswertes Der Gebrauchswert (GW) wird durch eine gezielte Kombi- nation von gewichteten Zielwerten berechnet. Die Zielwerte werden durch eine Kombination von normalisierten Erhe- bungswerten der Merkmalgruppen oder Einzelmerkmale von I0 sowie I2 3) gebildet. 2) und I3 Allgemein gilt: Gebrauchswert (GW) = ∑ [Gi] × [Zi] Gi = Gewicht des einzelnen Zielwertes Zi = Zielwert 1) I0 = Index für Oberflächenschäden (ohne Spurrinnen) 2) I2 = Index für Ebenheit in Längsrichtung 3) I3 = Index für Ebenheit in Querrichtung Im entwickelten Programm wurde folgende Formel benutzt: GW = f (VS-Wert, BF-Wert, BB-Wert) = G1 × VS-Wert + G2 × BF-Wert + G3 × BB-Wert 45 Fahrbahnzustand und dessen zeitliche EntwicklungMMaatteerriiaall--EEiiggeennsscchhaafftteennPPrroojjeekkttiieerruunngg ((DDiimmeennssiioonniieerruunngg))•Schichtdicken•Bauverfahren•Mischgutarten•Mischgutzu-sammensetzungVVeerrkkeehhrr•Verkehrsvolumen•Achslasten•Fahrwerkanordnung•Kontaktdruck (Reifen)•VerkehrsführungPPllaannuunngg•Ausbaugeschwindigkeit•Strassengeometrie•BautypÖÖrrttlliicchhee VVeerrhhäällttnniissssee•Topographie•Boden-Tragfähigkeit•Hydraulische Bedingungen•Klima und Klimawandel•FrostEErrhhaallttuunnggssmmaassssnnaahhmmeenn(«geplante» und «durchgeführte»)EEiinnfflluussssffaakkttoorreennPPrrooggnnoossee--MMooddeelllleeBBuuddggeettWWiinntteerrddiieennsstt•Reinigung•Grünpflege•BeleuchtungRRiissiikkookkaatteeggoorriieenn•Planung / Projektierung•Realisierung•Nutzung und Betrieb•Höhere Gewalt•Gefährdung der LOS*•Etc.*: LOS = Levels of ServiceAllgemeine RisikofaktorenRRiissiikkookkaatteeggoorriieenn uunndd --aarrtteennRRiissiikkooffaakkttoorreenn

(in %-Einheiten) berechnet. Die für ZEG relevanten Hauptziele des PMS sind (siehe Tabelle 3): • Betriebsbereitschaft • Leistungsfähigkeit • Verkehrssicherheit • Benutzerfreundlichkeit • Substanzerhalt • Wirtschaftlichkeit c [CHF/(Jahr × m2)] = Monetärer Mehrwert (Nutzen) der Sub- stanz = 8.0 – 10.0, (gilt als Parameter, differenziert nach Zustandsindex Ix). Betrachtete Ziele Aus dem Zielsystem der Norm VSS 40 901[3] wurden be- stimmte Hauptziele als Kriterien zur Bildung der Kennzahlen ausgewählt. Diese sind in der Tabelle 3 zusammengefasst. Der Zielertragswert (ZEW) wird für das 1. Jahr nach der Reali- sierung der Massnahme als Summe der Potenziale zur Errei- chung der Hauptziele (in %-Einheiten) berechnet. Die für den ZEW relevanten Hauptziele des PMS sind (siehe Tabelle 3): • Verkehrssicherheit • Benutzerfreundlichkeit • Substanzerhalt • Umweltverträglichkeit Nutzen der Massnahme Der monetäre Nutzen der Massnahme wird nach folgender Formel berechnet: Absoluter monetärer Nutzen [CHF] = 0.5 × Lebensdauer × effektiver Rücksetzwert × Fläche × c 0.5 = Faktor der linearen Abschreibung des Nut- zens während der Lebensdauer der Mass- nahme (wegen zeitlichen Nachlassens des Rücksetzwerts). Lebensdauer = Wirkungsdauer der Massnahme Fläche = Fläche des Abschnitts, auf den die Mass- nahme angewendet werden soll. Effektiver Rücksetzwert = Der Rücksetzwert der Massnahme unter Berücksichtigung des aktuellen Zustands des Abschnitts. Er liegt zwischen dem abso- luten Rücksetzwert der Massnahme, der als ihr technisches Merkmal gilt, und 0 (siehe Tabelle 4 und Abbildung 3). Zielsystem des Erhaltungsmanagements Hauptziele (Stichworte) Betriebsbereitschaft Leistungsfähigkeit Verkehrssicherheit Benutzerfreundlichkeit Substanzerhalt Umweltverträglichkeit Wirtschaftlichkeit Informationspolitik Wissensstand Mittelbewirtschaftung Bestandteil ZEG Bestandteil ZEW x x x x x – x – – – – – x x x x – – – – Tabelle 3: Zielsystem des Erhaltungsmanagements der Strassen (betrachtete Hauptziele). Rücksetzwerte In Tabelle 4 sind die Rücksetzwerte der typisierten Massnah- menoptionen bzgl. der Zustandsindices I0, I2 und I3 dargestellt. Abbildung 3 zeigt schematisch den absoluten und den effekti- ven Rücksetzwert der Massnahme «Gesamterneuerung Belag (3-schichtig), > 15, ≤ 30 cm» als Beispiel auf. Dabei gilt: 0 ≤ effektiver Rücksetzwert ≤ absoluter Rücksetzwert Die Differenz zwischen dem absoluten und effektiven Rück- setzwert ist der «überflüssige» Rücksetzwert, der möglichst klein gehalten werden soll, indem die Wahl der Massnahme nach dem aktuell erhobenen Zustand erfolgen soll. Massnahmenoptionen Risssanierung Örtliche Belagsreparaturen (ca. 5 % der Fläche) Örtliche Oberflächenbehandlung) (ca. 20 % der Fläche) Oberflächenbehandlung, ≤ 2 cm Dünnschichtbelag kalt (Kaltmicro), ≤ 2 cm Ersatz Deckschicht, > 2, ≤ 6 cm (Hocheinbau) Ersatz Deckschicht, > 2, ≤ 6 cm (Niveaugebunden, mit Fräsen) Randverstärkung oder teilweise Ersatz Deckschicht, > 2, ≤ 6 cm 2-schichtige Belagserneuerung > 6, ≤ 15 cm (Hocheinbau) 2-schichtige Belagserneuerung > 6, ≤ 15 cm (Niveaugebunden, mit Fräsen) Gesamterneuerung Belag (3-schichtig), > 15, ≤ 30 cm Gesamterneuerung Fahrbahnoberbau, > 30 cm (Belag 3-schichtig) Keine Massnahme Reparatur- massnahmen Ersatz Deckschicht Spezialfall Erneuerungen Nichts tun Rücksetzwert (absoluter Wert) I0 0.7 1.5 2.4 3.0 3.6 5.0 0.0 I2 0.0 0.0 1.8 2.8 3.8 5.0 0.0 I3 0.0 0.0 2.0 3.0 4.0 5.0 0.0 Tabelle 4: Massnahmenoptionen und ihre absoluten Rücksetzwerte (Beispiele als Parameter, Bestandteil eines PMS-Massnahmen-Modells). 47

Effizienz: Nutzen - Kosten Effizienz: Nutzen / Kosten Effektivität: L*ZEG/K Effektivität: ZEW im 1. Jahr 5.00 4.50 4.00 3.50 3.00 2.50 2.00 1.50 1.00 0.50 0.00 5.00 4.50 4.00 3.50 3.00 2.50 2.00 1.50 1.00 0.50 0.00 5.00 4.50 4.00 3.50 3.00 2.50 2.00 1.50 1.00 0.50 0.00 5.00 4.50 4.00 3.50 3.00 2.50 2.00 1.50 1.00 0.50 0.00 x1 x2 x3 x4 A B C D x1 x2 x3 x4 A B C D x1 x2 x3 x4 A B C D x1 x2 x3 x4 A B C D 4 | Verlauf der Grenzwerte der Wertbereiche der Kennzahlen, differenziert nach Kategorie des Abschnitts (A bis D). 5 | Abfragemuster des Programms. Der Verlauf dieser Grenzwerte ist für die vier Kennzahlen der Effizienz und Effektivität der Massnahme, differenziert pro Ka- tegorie des Abschnitts (A, B, C und D), in der Abbildung 4 er- sichtlich. Zu beachten ist, dass die Strassenabschnitte, die einer niedrigereren Kategorie angehören, höhere Grenzwerte besit- zen, d.h., sie wechseln später in einen schlechteren Wertbereich. Abfragemuster des Programms Abbildung 5 zeigt das Abfragemuster (Design) des als Vor- lage entwickelten Programms. Die Beurteilungsfelder sind mit Farben hinterlegt. In dieser Abbildung sind die Kennzahlen für den ausgewählten Abschnitt und für die dafür geplante Massnahme zu beobachten. 49 Kennzahlen der Effizienz und Effektivität der geplanten Massnahme der dualen Strategie oder der nachgeführten Massnahmen(normalisierte Werte: 0 = hoch, 5 = sehr tief)::Geplante Massnahmen:Monetärer Nutzen und Kosten der Massnahme für den Abschnitt (CHF)Monetärer Wert des Abschnittes (CHF)1): VL = Verkehrslastklasse (I = T5, T6; II = T3, T4; III = T1, T2)Kennzahlen des gewählten Abschnittes:Zustandsbewertung:I02.60I23.14I30.90Gesamtwerte des Abschnittes (indexierte Werte, gemäss SN 640 904)Wiederbeschaffungswert WBW:190‘836Monetärer Substanzwert SW:120‘156Kosten der kurativen Massnahme:70‘680%-Verlust des WBW:37.0%Fläche des Abschnitts:706.80WBW / Lebensdauer (CHF / J)5‘452Monetärer Nutzen der Massnahme (CHF)207'508Kosten der Massnahme (CHF)70'680Kosten der Massnahme / Lebensdauer (CHF / J)2'019RücksetzwerteI0I2I3Absolut3.02.83.0Effektiv2.60.30.9Lebensdauer (J)35Kennzahlen der geplanten Massnahme der dualen Strategie:Geplante kurative Massnahme:2-schichtige Belagserneuerung > 6, ≤ 15 cm (Niveaugebunden, mit Fräsen)Rang:3Geplante Massnahme der dualen Strategie oder der Nf.:2-schichtige Belagserneuerung > 6, ≤ 15 cm (Niveaugebunden, mit Fräsen)Rang:3Kennzahlen der Effizienz:Nutzen -Kosten2.13mittelKennzahlen der Effektivität:Lebensdauer ×ZEG / Kosten:1.71mittelNutzen / Kosten2.21mittelZielertragswert ZEW:2.72akzeptabelGebrauchswert GW:1.08mittelNoch keine Massnahme!Substanzwert SW:2.31akzeptabelAbschnitt-Nr.1003 / 60Strassenklasse nach VL1):IIKategorie nach Funktioneller Bewertung:B

DE FR NPK-Information 2021 CAN-Information 2021 Unter der Regie von CRB haben Vertreter von Fachverbänden, Architekten, Unternehmer, Ingenieure, Lieferanten und Bauherren in den vergangenen Monaten verschiedene Kapitel des Normpositionen-Katalogs NPK überarbeitet. Ab Januar 2021 können die Anwender und Anwende- rinnen bei der Beschreibung ihrer Leistungen auf die aktuellen und rechtssicheren Normpositionen zurückgreifen. Au cours des derniers mois, des représentants d’associations professionnelles, des architectes, des entrepreneurs, des ingénieurs, des fournis- seurs et des maîtres d’ouvrage ont révisé, sous l’égide du CRB, plusieurs chapitres du catalogue des articles normalisés CAN. A compter de janvier 2021, les utilisateurs et utilisatrices pourront ac- céder aux articles normalisés actuels et juridique- ment sûrs pour la description de leurs prestations. Neuausgaben Tiefbau • 181 D/21 Garten- und Landschaftsbau • 183 D/21 Zäune und Arealeingänge • 213 D/21 Wasserbau Allgemeine Informationen • 1003 D/21 Kapitelverzeichnis mit Stichwortregister • 1026 D/21 Verbindungen zum NPK Nouvelles publications Génie civil • 181 F/21 Aménagements extérieurs • 183 F/21 Clôtures et portails • 213 F/21 Travaux hydrauliques Informations générales • 1003 F/21 Structuration des chapitres CAN avec réper- toire des mots-clés • 1026 F/21 Liaisons avec le CAN Neuausgaben Tiefbau Nouvelles publications Génie civil NPK 181 Garten- und Landschaftsbau Der Inhalt dieses Kapitels wurde 2007 letztmals umfassend überarbeitet. 2013 wurden lediglich die Ausmass- und Vergü- tungsregelungen ergänzt. Aufgrund von verschiedenen neuen Normen (SIA 318 «Garten- und Landschaftsbau», SIA 312 «Begrünung von Dächern», SN 592 000 «Anlagen für die Lie- genschaftsentwässerung – Planung und Ausführung»), Merk- blättern zu Anschlüssen und Abdichtungen sowie der neuen Abfallverordnung VVEA war eine grundlegende Überarbeitung notwendig. Neu können verschiedene Materialien wie keramische Be- läge im Aussenbereich, fugenlose Beläge und Stampfbeton- wände beschrieben werden, ebenso Böschungssicherungen mit Winkelelementen, Aufbauten und Retentionsflächen auf Dächern, Schallschutzwände, Bewässerungsanlagen, Beleuchtungen und verschiedene Ausstattungsgegenstände. Für eine bessere Übersichtlichkeit wurden im Abschnitt 200 die verschiedenen Leistungen detaillierter beschrieben. Im Unterabschnitt 280 wurden Fundamente für verschiedene Bereiche zusammengefasst. Zusätzliche Leistungen für die Retentionsanlagen wurden im Abschnitt 300 aufgenommen. Im Abschnitt 400 wird insbesondere der Unterabschnitt mit den Betonbelagsprodukten ausführlicher behandelt. Neu können hier auch Klinkerstein- und Keramikplattenbeläge ausgeschrieben werden. Weiter wurden fugenlose Beläge sowie Fallschutzbeläge aufgenommen. Die Leistungen im Bereich der Pflästerungen wurden vereinfacht, die bitumen- haltigen Schichten entfernt. Steinkörbe und Winkelelemente wurden im Abschnitt 500 ergänzt. CAN 181 Aménagements extérieurs La dernière révision complète de ce chapitre remontait à 2007. En 2013, seules les règles de métré et les conditions de rémunération avaient été modifiées. Une révision fondamen- tale était nécessaire en raison des nouvelles normes (SIA 318 «Aménagements extérieurs», SIA 312 «Végétalisation de toi- tures», SN 592 000 «Installations pour évacuation des eaux des biens-fonds – Conception et exécution»), des fiches techniques concernant les raccordements et les étanchéités ainsi que de la nouvelle ordonnance sur les déchets OLED. Désormais, des matériaux tels que les revêtements céramiques à l’extérieur, les revêtements sans joints et les parois en béton damé peuvent être décrits, de même que les stabilisations de talus avec des éléments en équerre, les superstructures et les surfaces de rétention sur toitures, les écrans antibruit, les équipements d’arrosage, les éclairages ainsi que divers élé- ments de mobilier extérieur. Pour des raisons d’exhaustivité, les diverses prestations dé- crites dans le paragraphe 200 ont été détaillées. Dans le sous- paragraphe 280, les fondations de divers domaines ont été regroupées. Des prestations supplémentaires ont été ajoutées pour les ins- tallations de rétention dans le paragraphe 300. Dans le paragraphe 400, le sous-paragraphe consacré aux pro- duits pour revêtement en béton a été développé. A présent, il est également possible de décrire des revêtements avec pavés clinker et dalles en céramique. Par ailleurs, une place est faite aux revêtements sans joints de même qu’aux revêtements anti- chocs. Les prestations du domaine des pavages ont été simpli- fiées, celles du domaine des revêtements bitumineux ont été supprimées. 51

plans Tiefbau eBKP-T (SN 506 512) den entsprechenden NPK- Kapiteln zugeordnet. Damit lassen sich die richtigen NPK-Ka- pitel für die Ausschreibung schnell und unkompliziert finden. Ausserdem erhalten die Planer eine grobe Richtschnur, wie sie die Kosten aus der Realisierung zur Bildung von Kenn werten in den Baukostenplan Hochbau oder Tiefbau zurückführen können. Im Anhang stellt die Dokumentation auch die Verbindung vom NPK zum BKP her und umgekehrt. Anwendungshilfen Wichtige Hinweise Alle Neuausgaben enthalten auf der Seite «Wichtige Hin- weise» den Verweis auf die aktuell gültigen vertraglichen und technischen Normen. In den IfA18-zertifizierten Anwen- derprogrammen werden diese Hinweise angezeigt. Entscheidungsschemata Die Entscheidungsschemata zeigen in grafischer Form auf, wie ein NPK-Kapitel gegliedert ist. Auf einen Blick ist erkenn- bar, nach welchen Kriterien das Kapitel aufgebaut wurde. Merkblätter zum Devisieren In den Merkblättern zum Devisieren wird für bestimmte Bau- bereiche aufgezeigt, wie aus Sicht der Praxis Leistungsver- zeichnisse zu erstellen sind. Anhänge Anhänge enthalten vertiefende Zusatzinformationen zum je- weiligen Kapitel und bieten praktische Hilfestellungen. NPK-Wegleitung für Anwender Alles Wissenswerte rund um den NPK ist hier zusammenge- fasst und übersichtlich dargestellt. Neben allgemeinen Infor- mationen zum NPK, zu den Übersichtshilfen, Sonderseiten und Kontextdaten wird vor allem die Gliederung der einzel- nen NPK-Kapitel mit den unterschiedlichen Positionstypen, Variablen usw. erläutert. Auch Empfehlungen bezüglich der Verwendung von Reservepositionen werden aufgeführt, und Interessierte finden einen kurzen Überblick über mögliche Kostengliederungsarten sowie die im NPK verwendeten Mengenarten. Informations générales Documentation CRB 1026 Liaisons avec le CAN Cette documentation ventile les éléments du eCCC-Bât Code des coûts de construction Bâtiment (SN 506 511) et du Code des coûts de construction Génie civil eCCC-GC (SN 506 512) par chapitre CAN. Elle aide ainsi à trouver rapidement et ai- sément les bons articles CAN pour rédiger un appel d’offres. Elle offre aussi une méthode succinte pour créer des valeurs référentielles sur la base des coûts de réalisations antérieures. Dans l’annexe, la documentation fournit en outre la liaison du CAN au CFC et inversement. Auxiliaires d’application Indications générales Toutes les nouvelles publications contiennent, dans les «Indi- cations générales», un renvoi aux normes contractuelles et aux normes techniques en vigueur. Ces indications s’affichent dans les logiciels d’application certifiés IfA18. Schémas d’élaboration de descriptifs Les schémas d’élaboration de descriptifs montrent sous forme graphique comment un chapitre CAN est subdivisé. En un clin d’œil, il est possible de reconnaître les critères sur lesquels le chapitre a été construit. Fiches techniques pour l’établissement de descriptifs Les «Fiches techniques pour l’établissement de descriptifs» illustrent comment établir des descriptifs à l’aide du CAN pour certains domaines de la construction. Annexes Les annexes apportent des informations supplémentaires au sujet du chapitre concerné et proposent un soutien pratique. Nouveau guide de l’utilisateur du CAN Tout ce qu’il faut savoir sur le CAN s’y trouve. Ce guide ex- plique essentiellement la structure des chapitres CAN avec les différents types d’articles, les variables, etc., et donne des in- formations générales sur le CAN, sur les documents d’aperçu, les pages annexes et les données contextuelles. Il explique également comment utiliser les articles de réserve et fournit un résumé des types de classification des coûts et des types de quantité utilisés dans le CAN. Alle Anwendungshilfen können unter folgendem Link kostenlos heruntergeladen werden: crb.ch/anwendungshilfen Tous les auxiliaires d’application peuvent être téléchargés gratuite- ment avec ce lien: crb.ch/auxiliaires-application Weitere Informationen zum NPK sowie zu den zertifizierten Anwen- derprogrammen: crb.ch, Tel. +41 44 456 45 45 oder info@crb.ch Bestellungen: webshop.crb.ch Pour plus d’informations sur le CAN ou les logiciels certifiés: crb.ch, tél. +41 21 647 22 36 ou info.fr@crb.ch Commandes: webshop.crb.ch 53

aufbewahrt werden. Auch die Technik für Tankanlagen ist kos- tengünstig, weltweit bekannt und bereits jahrzehntelang im Einsatz. Weil im Dimethylether Sauerstoff chemisch gebunden ist, verbrennt der Stoff noch dazu besonders sauber und mit geringer Russbildung. Erprobung in einem modifizierten Lastwagenmotor Schon in der Vergangenheit gab es Versuche mit Dimethylether als Treibstoff: Volvo Trucks führt seit 2013 in Schweden und in den USA Praxisversuche mit Experimental-Lastwagen durch, die mit DME betrieben werden. In Deutschland läuft seit 2016 ein Forschungsprojekt, koordiniert vom Ford Research and Innovation Center Aachen. Der Motor wurde bereits in einen Ford Mondeo eingebaut und erprobt. Nun wird die Empa, gemeinsam mit der FPT Motorenforschung AG Arbon, dem Politechnico di Milano, dem Schmierstoffher- steller Motorex und weiteren Partnern auf den bisher gewon- nenen Erkenntnissen aufbauen. In einem Prüfstand der Empa- Abteilung Fahrzeugantriebssysteme ist seit Anfang Juli 2020 der Versuchsmotor in Betrieb, der fundierte Daten zu Brennver- fahren, Effizienz und Umweltfreundlichkeit von DME im Nutz- fahrzeugsektor liefern soll. Mitfinanziert wird das Forschungs- projekt vom Bundesamt für Energie (BFE). Simulierter Autobahnbetrieb «Nun wollen wir die Maschine mit dem neuen Treibstoff ken- nenlernen», sagt Projektleiter Patrik Soltic. Die Forscher begin- nen dabei mit einem im Autobahnbetrieb üblichen Mittellast- Bereich, bei dem der Motor 100 kW Leistung liefern muss. «Dann modifizieren wir unter anderem den Zeitpunkt und den Druck der Einspritzung, schauen uns die Abgaswerte und den Treibstoffverbrauch an.» Der grosse Vorteil beim DME-Betrieb, sagt Soltic, sei die Chance, in fast allen Betriebszuständen einen sehr hohen Anteil Abgas in die nächste Füllung des Zylinders zu übernehmen, mittels der sogenannten Abgasrückführung (AGR). Diese Technik er- mögliche es, viel NOx einzusparen, was die Abgasreinigung hinter dem Motor entlaste und es erlaube zukünftige, strengere Grenzwerte sicher zu erfüllen. Bei fossilem Diesel führten hohe Abgasrückführraten zu ansteigenden Partikelemissionen, dies sei bei DME nicht der Fall. Gemeinsame Forschung unter Konkurrenten «Derzeit befinden wir uns noch in der prä-kompetitiven Phase der Forschungsarbeit», erläutert Soltic. Die Ergebnisse des Pro- jekts sind teilweise öffentlich und werden unter den Wettbe- werbern im Fahrzeugbau gemeinsam diskutiert. Plattform hier- für ist die 2001 gegründete «International DME Association» mit derzeit 50 Mitgliedern aus Industrie und Forschung. «Doch irgendwann wird jeder seine Ergebnisse für sich behalten wol- len», weiss der Empa-Forscher. «Dann ist es wichtig, dass wir die Technik beherrschen, um als Forschungspartner für die In- dustrie wertvollen Input liefern zu können.» (Empa) réservoirs peu coûteux sous basse pression sous forme liquide; la technologie des systèmes de stockage est également peu coû- teuse, est connue dans le monde entier et est utilisée depuis des décennies déjà. Comme l’oxygène est chimiquement lié dans le dyméthyléther, la substance brûle également de manière particu- lièrement propre et avec peu de formation de suie. Essais dans un moteur de camion modifié Il y a déjà eu des essais avec le dyméthyléther comme carburant dans le passé: Volvo Trucks mène des essais pratiques avec des camions expérimentaux fonctionnant au DME en Suède et aux États-Unis depuis 2013. En Allemagne, un projet de recherche coordonné par le Centre de recherche et d’innovation Ford d’Aix- la-Chapelle est en cours depuis 2016. Le moteur a déjà été installé et testé dans une Ford Mondeo. L’Empa, en collaboration avec la FPT Motorenforschung AG Ar- bon, le Politechnico di Milano, le fabricant de lubrifiants Motorex et d’autres partenaires, va maintenant mettre à profit les connais- sances acquises jusqu’ici. Depuis début juillet 2020, le moteur d’essai est en service sur un banc d’essai appartenant au dépar- tement Systèmes d’entraînement des véhicules de l’Empa. Il doit fournir des données solides sur les processus de combustion, l’efficacité et le respect des normes environnementales du DME dans le secteur des véhicules utilitaires. Simulation d’un voyage sur l’autoroute «Maintenant, nous voulons apprendre à connaître la machine avec le nouveau carburant», dit le chef de projet Patrik Soltic. Les cher- cheurs partent d’une plage de charge moyenne lors de voyage sur une autoroute, où le moteur doit fournir une puissance de 100 kW. «Ensuite, on modifie, entre autres, le moment et la pression de l’injection, on regarde les valeurs des émissions de gaz d’échap- pement et la consommation de carburant.» Le grand avantage du fonctionnement du DME, selon Patrik Sol- tic, est la possibilité de transférer une très grande proportion des gaz d’échappement à la charge suivante du cylindre dans presque toutes les conditions de fonctionnement, grâce à ce que l’on appelle la recirculation des gaz d’échappement (EGR). Cette technologie permet d’éviter l’émission de beaucoup de NOx, ce qui soulage le système de purification des gaz d’échappement derrière le moteur et permet de respecter en toute sécurité les futures limites plus strictes. Avec le diesel fossile, les taux élevés de recirculation des gaz d’échappement entraînent une augmentation des émissions de particules; ce n’est pas le cas du DME. Recherche conjointe entre concurrents «Nous sommes actuellement encore dans la phase pré-concurren- tielle des travaux de recherche», explique Patrik Soltic. Les résul- tats du projet sont en partie publics et sont discutés conjointement entre les concurrents de l’industrie de la construction de véhicules. La plateforme pour cela est l’«International DME Association», fondée en 2001, qui compte actuellement 50 membres issus de l’industrie et de la recherche. «Mais à un moment donné, tout le monde voudra garder ses résultats pour soi», dit le chercheur de l’Empa. «Il est alors important que nous maîtrisions la technologie afin de pouvoir apporter une contribution précieuse à l’industrie en tant que partenaire de recherche.» (Empa) 55