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VSS 11 2014

An essential precursor of ATM was a series of interrelated traffic models ranging from a pan-London model through to an area model, detailed models of strategic corridors down to models of individual key junctions on the road network. This series of models was supported by an interventionist programme of ATM based on camera observation by traffic controllers of all the key junctions and corridors on the Olym- pic Route Network. Traffic co-ordination for the Games was carried out at a newly formed London Surface Transport Control Centre (LSTCC), which brought together controllers of road network, bus controllers and police traffic controllers. The advantages of having these key agencies working together under one roof cannot be overstated. Critical decisions could be taken at speed in a highly co-ordinated manner involving all relevant agencies. The LSTCC is now a permanent feature of traffic management in London but the Olympics were the catalyst for its creation. Comprehensive camera coverage on the road network was a vital component of ATM. The challenge for traffic controllers during the Games (and since) has been to make optimum us- age of the camera system. The amount of cameras on the high- way network in London now runs to several thousands. TfL engineers have devised a facility using video analytics called Image Recognition and Incident Detection (IRID), which iden- tifies a camera image, where an unusual pattern of movement is detected. For example if the usual traffic speed on a par- ticular road at 8.00am on weekday morning is 15 mph, the camera is programmed to recognise a pattern of movement that deviates significantly from that speed. In this case the camera can be set to report a pattern of movement of less than 10 mph, and once the average traffic speed has reduced to this figure, the camera will flag this up with the operator using a visual and/or audible warning (see fig 2). IRID obviates the need for the camera operator to scroll ran- domly through large numbers of cameras until he/she finds a situation where ATM intervention would be appropriate and allows the operator to take early action to alleviate potential problematic traffic situations. Managing Pedestrian Flows During the Games ... and afterwards The Games also saw large numbers of pedestrians in London, many of whom were not accustomed to the road layout or geography of the city. London has traditionally been a chal- lenging city to negotiate on foot. It does not have a neat grid pattern of streets like New York. Even native Londoners of- ten use the tube for relatively short journeys, as the London Underground map is so well known and is heavily relied on by local people and tourists alike. The reality is that walking distances between stations are often shorter than they ap- pear on the tube map eg travelling between Bayswater (Dis- trict and Circle Line) and Queensway (Central Line) would involve a change at Notting Hill Gate, with a journey time of up to 15 minutes, whereas both stations are, in fact, located in the same street, less than 5 minutes walk away from one another. To encourage more people to have the confidence to Das Management des Strassenverkehrs während der Spiele … und darüber hinaus Obwohl die TfL während der Spiele den Schwerpunkt auf Strö- mungen im öffentlichen Verkehrsnetz setzte, wurden auch un- gewöhnliche Muster im Strassenverkehr vorgesehen und tra- ten tatsächlich ein. Die Olympische Familie war in Hotels im Zentrum der Stadt untergebracht, und die TfL versprach dem Internationalen Olympischen Komitee (IOC), dass die Reisezeit zwischen der Park Lane, wo sich die meisten Hotels der Fami- lie befanden, und dem Olympiastadion in Stratford (Ostlondon) nicht mehr als 21 Minuten betragen würde. Dies machte eine Reihe von Strategien erforderlich, die aus dem Einsatz von Ver- kehrssignalen bestanden, um dem olympischen Verkehrsnetz Vorrang zu geben und das aktive Verkehrsmanagement (ATM = Active Traffic Management) zu nutzen. Ein wesentlicher Vorläufer des ATM war eine Reihe von zu- sammenhängenden Verkehrsmodellen, die von einem Gesamt- modell Londons bis zu einem Gebietsmodell, von detaillierten Modellen von strategischen Korridoren bis zu Modellen von einzelnen bedeutsamen Kreuzungen im Strassennetz reichte. Diese Reihe von Modellen wurde durch ein ergänzendes Pro- gramm des ATM unterstützt, das auf Kameraaufnahmen durch Verkehrkontrollmassnahmen an allen wichtigen Kreuzungen und Korridoren des Olympischen Verkehrsnetzes beruhte. Die Verkehrskoordination für die Spiele wurde von dem neu aufgebauten Londoner Kontrollzentrum für Oberflächenverkehr (London Surface Transport Control Centre = LSTCC) durchge- führt, das Kontrollsysteme für Strassenverkehr und Busse und Verkehrskontrollsysteme der Polizei bündelte. Die Vorteile, diese Schlüsselinstanzen unter einem Dach vereint zu haben, können nicht hoch genug bewertet werden. So konnten durch die hoch koordinierte Methode schnell kritische Entscheidun- gen getroffen werden, die alle betroffenen Behörden umfasste. Das LSTCC ist mittlerweile ein fester Bestandteil des Verkehrs- managements in London. Eine umfassende Überwachung des Strassennetzes durch Ka- meras war ein wesentlicher Bestandteil des ATM. Die Heraus- forderung für Kontrollsysteme während der Spiele (und seit diesen) war und ist es, das Kamerasystem optimal zu nutzen. Die Zahl der Kameras im Fernverkehrsnetz von London liegt nun bei mehreren tausenden. TfL-Ingenieure haben eine Ein- richtung entwickelt, die Videoanalysen nutzt und «Image Re- cognition and Incident Detection», kurz IRID (= Bilderkennung und Zwischenfallaufdeckung) genannt wird. Diese identifiziert ein Kamerabild, auf dem ungewöhnliche Formen von Bewegung aufgedeckt werden können. Wenn beispielsweise die übliche Verkehrsgeschwindigkeit an einem Wochentag um 8.00 Uhr morgens 15 mph (Meilen pro Stunde) beträgt, ist die Kamera darauf programmiert, stark davon abweichende Geschwindig- keiten auszumachen. In diesem Fall kann die Kamera so einge- stellt werden, dass sie Bewegungsformen unter 10 mph meldet. Sobald die durchschnittliche Verkehrsgeschwindigkeit diesen Punkt erreicht hat, verständigt die Kamera den Betreiber mit visuellen und/oder akustischen Warnungen (siehe Abb. 2). Dank des IRID muss der Betrachter nicht wahllos durch eine enorme Zahl von Kameras scrollen, bis er eine ungewöhnliche Si- tuation ausfindig macht. Zudem kann der Betreiber so frühzeitig handeln, um problematische Verkehrssituationen zu vermeiden. FACHARTIKEL ARTICLES TECHNIQUES22 STRASSEUNDVERKEHRNR.11,NOVEMBER2014 ROUTEETTRAFICNo 11,NOVEMBRE2014

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