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VSS 11 2014

avec la moitié des déplacements en voiture en ville infé- rieurs à 3 km, des marges de manœuvre existent; • D’approvisionnement de la ville: le fret urbain est un enjeu spécifique, avec notamment l’explosion des achats sur internet, et doit partager l’espace (infrastructure et sta- tionnement) avec d’autres usages perçus, à tort ou à raison, comme plus nobles; Il représente 10 à 15% du trafic urbain; • De gestion de l’espace public: tous ces enjeux, par- fois contradictoires, se concentrent sur un espace public contraint qui est à partager entre l’ensemble des modes de déplacements (modes doux, TC, VP, fret urbain) et les autres usages (réseaux techniques, activités commerciales, lieux de détente ou de représentation architecturale…). Avec un taux d’occupation de la voiture individuelle de 1 personne/ voiture, il y a la aussi des marges de manœuvre pour réduire l’espace occupé par la voiture. Trois décennies d’investissements massifs Cette situation intervient après trois décennies d’investisse- ments massifs depuis les années 1960 dans les infrastruc- tures de transports, pour arriver sur le plan national et local à construire des réseaux routiers, ferroviaires et de transports collectifs urbains performants, permettant d’accompagner l’accroissement de la population et le développement éco- nomique et urbain, et qui sont aussi la cause de l’étalement urbain aujourd’hui tant décrié. Très vite connecter ces réseaux entre eux s’est avéré indispen- sable, ce qui s’est traduit par l’apparition dans les politiques publiques des concepts d’inter-modalité, de multi-modalité puis plus récemment de co-modalité (par la Commission Eu- ropéenne), transcrits sur le terrain notamment par les pôles multimodaux. Par ailleurs, les années 1990 ont vu avec le développement des TIC, l’éclosion des premiers systèmes de gestion de trafic routier, puis ensuite des transports collectifs, prémices indis- pensables à la constitution de données qui vont alimenter les premiers services d’information des usagers des réseaux de transports. Depuis les années 2000, les contraintes d’environnement et de budget ont grandement limité la capacité à créer facilement de nouvelles infrastructures de transports, et une logique ser- vicielle et d’optimisation des infrastructures existantes se fait jour afin de répondre à la demande de mobilité, toujours croissante, mais de manière plus économes en espaces et en fonds publics. Deux développements majeurs Enfin, sur le plan technologique et sociétal deux développe- ments majeurs vont influer durablement sur les politiques de mobilité, et sur le positionnement des acteurs publics et privés: • la libéralisation de la géolocalisation satellitaire GPS et les développements cartographiques numériques associés, • l’explosion de la diffusion des smartphones, téléphones intelligents connectés à internet et embarquant une puce GPS/Galiléo, accessibles aujourd’hui au plus grand nombre. C’est dans ce cadre que les villes européennes ont à faire face à un challenge particulièrement complexe: • faciliter les déplacements des personnes et des biens, • garantir l’accessibilité et le développement économique de l’agglomération, • diminuer les nuisances environnementales des dépla- cements (bruits, pollution de l’air, temps perdu dans les Fig. 2: L’environnement de la mobilité urbaine FACHARTIKEL ARTICLES TECHNIQUES26 STRASSEUNDVERKEHRNR.11,NOVEMBER2014 ROUTEETTRAFICNo 11,NOVEMBRE2014

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