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ePaper created 2014-07-17, 08:14:51 | version 1.32.00
Studie für den Bau einer Hochgeschwindigkeitsbahn in der Schweiz Bei der Entwicklung des schweizerischen Bahnnetzes stand in den letzten Jahren stets die Kapazitätssteigerung im Vordergrund, während eine Geschwindigkeitssteigerung oft im Laufe der Umsetzung der Projekte aufgrund von Kostenüberschreitungen gestrichen wurde. Auch die gegenwärtig geplanten Ausbauten im Rahmen des Strategischen Entwicklungs- programms Bahninfrastruktur (STEP) sehen primär Kapazitätssteigerungen vor. Diese Studie zeigt eine Möglichkeit auf, wie sich die gewünschte Kapazitätssteigerung mit einer markanten Fahrzeitreduktion kombinieren lässt, wobei sich der finanzielle Aufwand dazu im gleichen Rahmen wie die geplante Kapazitätssteigerung bewegt. Als Grundlage für die Ausarbeitung der Infrastruktur wurden in einem ersten Schritt aus einer übergeordneten Perspektive mög- liche Angebotskonzepte erarbeitet, um die AnforderungenandiezuprojektierendeInfra- struktur zu definieren. Im Rahmen dieser Netzstudie entstanden vier Varianten für ein Hochgeschwindigkeitsnetz. Dabei wur- den zwei Netz- und zwei Linienvarianten entwickelt, je eine mit Einbindung in den integrierten Taktfahrplan (ITF) und je eine ohne Einbindung in den ITF. Der Variantenvergleich hat ge- zeigt, dass eine Netzvariante ohne Einbindung in den ITF das beste Verhältnis zwischen den grob ermittelten Kosten und Nutzen erbringt. Nachfolgend sind die wichtigsten Punkte der beiden Netzvarianten stichwortartig beschrieben: Netzvariante mit Einbindung in den ITF: • Netz mit Kantenzeiten von 45 Minuten im Zentrum des Netzes • Grundstruktur: Dreieck (Bern-Basel-Zürich) mit vier Ästen (St. Gallen, Tessin, Lötschberg, Lausanne/Genf) • Fahrplankonzept höchste Angebotsstufe: Viertelstunden- takt für St. Gallen–Genf, Halbstundentakt Basel–Zürich, Stundentakt Bern–Basel Die Wahl von Kantenzeiten von 30 Minuten wurde verwor- fen, da hierfür enorme Infrastrukturausbauten notwendig wären. Ein solches Konzept könnte nur mit einer dreiecksför- mig ausgestalteten Infrastruktur im Raum Bern-Basel-Zürich umgesetzt werden. Für eine entsprechende Verbindung von Zürich nach Bern müsste eine neue Infrastruktur für eine Ge- schwindigkeit von 320 km/h auf der gesamten Strecke zwi- schen Zürich und Bern erstellt und die Ein- und Ausfahrten in den Bahnhöfen Bern und Zürich beschleunigt werden. Der Nutzen einer solchen Infrastruktur würde die hohen Kosten kaum rechtfertigen. DE Netzvariante ohne Einbindung in den ITF: • Netz mit den Fahrzeiten, die durch güns- tig umsetzbare Infrastruktur- anpassungen erreicht werden können • Grundstruktur: Dreieck (Bern-Basel- Zürich) mit vier Ästen (St. Gallen, Tessin, Lötschberg, Lausanne/Genf) • Fahrplankonzept höchste Angebotsstufe: Viertelstundentakt für St. Gallen–Genf, Halbstundentakt Basel–Zürich, Stunden- takt Bern–Basel Die Wahl des Viertelstundentaktes ermöglicht trotz dem Fehlen von Taktknoten weitgehend gute Anschlüsse auf al- len Verbindungen. Damit richtet sich der Umfang der Infra- strukturausbauten nicht nach der erforderlichen Fahrzeit, um die definierte Kantenzeit zu erreichen. Dies hat insofern einen Nutzen, als dass mit vergleichsweise kostengünstigen Ausbauten Fahrzeiten von einigen Minuten über einer hal- ben Stunde zwischen den wichtigsten Umsteigebahnhöfen erreicht werden können. Demgegenüber ist der finanzielle Aufwand für eine Kantenzeit von 30 Minuten überpropor- tional hoch. Parameterstudie für mögliche Höchstgeschwindigkeiten Damit unter Einhaltung bestimmter Sicherheits- und Quali- tätsstandards eine möglichst oberflächennahe Trassierung er- reicht werden kann, werden geeignete Trassierungsparameter bestimmt. Die Strecke soll neben den in der Schweiz gültigen Gesetzen und Regelungen auch den europäischen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) genügen. Die Festlegung der Höchstgeschwindigkeit erfolgte aufgrund der topografischen Verhältnisse des Mittellandes. Die relativ kurzen Distanzen zwischen den grösseren Zentren betragen rund 80 km und begrenzen damit die erreichbare Fahrge- Von Matthias Schmid MSc ETH Bauingenieur- wissenschaften, Basler & Hofmann AG, Esslingen VSS-Preisträger 2014 Matthias Schmid wurde für diese Masterarbeit im Studiengang Bau- ingenieurwissenschaften an der ETH Zürich mit dem VSS-Preis 2014 ausgezeichnet. fachartikel articles techniques26 strasseundverkehrNR.7-8,Juli/August2014 routeettraficNo 7-8,Juillet/AoÛt2014