VSS 7-8 2016

Aargau, St. Gallen, Schaffhausen, Bern) haben in den letzten Jahren Fach- oder Koordinationsstellen Langsamverkehr oder Veloverkehr eingerichtet. Diese übernehmen Planungs-, Bera- tungs- und Koordinationsaufgaben. Aufgrund der Bestimmungen des FWG, § 133) sind in allen Kantonen Zuständigkeiten für Fuss- und Wanderwege dekla- riert, was aber nicht mit einer Fussverkehrsfachstelle gleich- zusetzen ist. Reine Fachstellen oder Beauftragte im Bereich Fussverkehr mit spezifischen Fachkenntnissen sind auf kan- tonaler Ebene selten. Auf kommunaler Ebene sind sie verein- zelt bei den grös­ seren Städten zu finden. Fuss- und Veloverkehrsplanung ist vielschichtig und anspruchsvoll Die Komplexität der Planung im Bereich des Fuss- und Velo- verkehrs wird im Allgemeinen stark unterschätzt. Bei beiden Verkehrsarten treten Paletten von Nutzergruppen mit sehr unterschiedlichen Anforderungen auf, die in der Planung be- rücksichtigt werden sollen. So macht es z.B. einen grossen Unterschied, ob eine Velofahrt zur Arbeit, zur Schule oder in der Freizeit unternommen wird. Je nach Verkehrszweck und Nutzergruppe unterscheiden sich neben den Anforderungen häufig auch die bevorzugten Routen. Beim Fussverkehr sind Junge, Betagte, Pendler, Sportler, Be- hinderte und zahlreiche andere Nutzer unterwegs, alle mit spezifischen Anforderungen an die Ausgestaltung der Netze und Anlagen des Fussverkehrs. Die optimale Ausgestaltung der Schnittstellen zum öffentlichen Verkehr ist ein wichtiger Baustein der Fussverkehrsplanung. Der Anspruch an Aufent- haltsräume ist ein weiteres spezielles Charakteristikum, das nur der Fussverkehr aufweist. Zusammenfassend kann man festhalten, dass die Bandbreite der zu berücksichtigenden Anforderungen bei keiner anderen Verkehrsart so breit ist wie beim Fussverkehr. Fuss- und Veloverkehr sind kein Langsamverkehr Bei aller Ähnlichkeit hinsichtlich der Vielfalt der Anforde- rungen unterscheiden sich Fuss- und Veloverkehr in einigen sehr wesentlichen Aspekten. Als Beispiel sei hier nur die Geschwindigkeit genannt. Im Fussverkehr reicht die Band- breite der Geschwindigkeiten von 2 km/h (kleine Kinder, Betagte) bis zu 6,5 km/h (schnelle gehende, junge Erwach- sene). Trotz der niedrigen Geschwindigkeiten sind die Reisezeiten im Fussverkehr auf kurzen Strecken mit denen von anderen Verkehrsmitteln vergleichbar. Im Stadtver- kehr oder in dichten Siedlungsbereichen mit kurzen Weg­ strecken, direkten Verbindungen und guten Fusswegnetzen ist der Fussverkehr eine konkurrenzfähige Alternative zu anderen Verkehrs­mitteln. Im Veloverkehr können mit leistungsstarken Elektrovelos heute Geschwindigkeiten von 45 km/h erreicht werden, was zumindest im Agglomerationsverkehr alles andere als lang- sam ist. Innerorts sind die Geschwindigkeitsunterschiede 3) Bundesgesetz über Fuss- und Wanderwege, 4.11.1985 3) Loi fédérale sur les chemins pour piétons et les chemins de randonnée pédestre, 4/11/1985 et agit dans le domaine des normes et de la recherche. Ces dernières années, certains cantons (p.ex. Zurich, Argovie, St.-Gall, Schaffhouse, Berne) ont mis en place des bureaux spécialisés ou de coordination pour la mobilité douce ou le trafic cycliste. Ils se chargent des activités de planification, de conseils et de coordination. Les modalités de l’article 133) de la LCPR ont donné naissance dans tous les cantons à des services pour les chemins pour piétons et les chemins de randonnée pédestre, ce qui cepen- dant ne doit pas être placé au même plan qu’un service de réseaux piétons. Les services ou les responsables uniquement dédiés à la mobilité piétonne avec des connaissances tech- niques spécifiques sont rares au niveau cantonal. Au niveau communal, il en existe certains dans les plus grandes villes. La planification du trafic piéton et cycliste est complexe et exigeante En règle générale, la complexité de la planification dans le domaine du trafic piéton et cycliste est très sous-estimée. Pour ces deux types de trafic, il existe différents groupes d’usagers qui ont des exigences très différentes devant être prises en compte lors de la planification. Il existe p.ex. une grande dif- férence entre un trajet à vélo pour aller au travail, à l’école ou un trafic de loisir. Selon le but du déplacement et le groupe d’usagers, les exigences, mais aussi souvent les routes privi- légiées, se différencient. Pour le trafic piéton, jeunes, moins jeunes, pendulaires, spor- tifs, personnes handicapées et bon nombre d’autres sont en route, tous avec des exigences spécifiques sur l’aménagement des réseaux et des installations dédiés au trafic piéton. L’amé- nagement optimal des interfaces avec les transports publics est un élément important de la planification du trafic piéton. La demande de locaux est une autre caractéristique spécifique au seul trafic piéton. Pour résumé, on peut dire qu’aucun autre type de trafic que le trafic piéton ne présente une palette aussi large d’exigences à considérer. Le trafic piéton et cycliste n’est pas une mobilité douce Même si les ressemblances dans la diversité des exigences existent, le trafic piéton et cycliste présentent quelques as- pects très différents. Pour ne citer ici que la vitesse. Dans le trafic piéton, la vitesse varie de 2 km/h (petits enfants, personnes âgées) à 6,5 km/h (jeune adulte marchant rapide- ment). Malgré les faibles vitesses, les durées de trajet du trafic piéton sur courtes distances sont comparables à celles des autres moyens de locomotion. Dans la circulation urbaine ou dans les zones à forte population avec des trajets courts, des correspondances directes et de bons réseaux piétons, le tra- fic piéton est une alternative concurrentielle pour les autres moyens de locomotion. Grâce aux vélos à assistance électrique, le trafic cycliste peut atteindre aujourd’hui des vitesses de 45 km/h, ce qui est tout autre que lent du moins dans le trafic en agglomération. Dans FACHARTIKEL ARTICLES TECHNIQUES 30 STRASSE UND VERKEHR NR. 7-8, JULI-AUGUST 2016 ROUTE ET TRAFIC N o 7-8, JUILLET-AOÛT 2016 Bundesgesetz über Fuss- und Wanderwege, 4.11.19853)

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